A csehszlovák ipar mással össze nem téveszthető kinézetű mozdonyai időről-időre felbukkannak itt a blogban, úgyhogy igazán megérdemelnek még egy bejegyzést, hogy megismerjük az egyes altípusokat, és hogy meghallgassuk a hangjukat!
A hatvanas évek elején Európa összes vasútja a gőzvontatás leváltásán ügyködött: a főbb vonalak fölé felsővezeték került, a többihez viszont dízelmozdonyokra volt szükség. Csehszlovákiában a villanymozdonyok fejlesztése a Škodánál folyt, a dízeleké pedig a ČKD-nál, a konszern '62-ben neki is látott a tervezésnek. Két fő irányban gondolkodtak, ezért kétfajta gépet építettek: 1964-ben elkészült egy dízel-villamos hajtású, egy évre rá pedig egy dízel-hidraulikus prototípus. Utóbbi nem vált be, így az 1966-ban elkészült nullszéria dízel-villamos erőátvitellel készült.
A fentebbi kép a csehszlovák vasutak Lužná u Rakovníkában található múzeumában készült. Jobboldalt az első prototípust láthatjuk, balra pedig egy sorozatpéldányt: jól látható, hogy a formaterven menet közben finomítottak kicsit: a "Bardotka" becenevet ihlető mellrészt immár lecsapott felületekből formázták meg, és a tető is szögletesebb lett. Nem tudom, ki hogy van vele, nekem a későbbi kivitel jobban tetszik. A T 478-as jelzést kapott sorozat első csoportjának (T 478.1xxx pályaszámok, 1988 után 751-es sorozat) szíve a lassú járású K 6 S 310 DR típusú hathengeres álló motor volt, mely nagyjából 1500 lóerőt szolgáltatott, a vonatfűtésről pedig gőzfejlesztő kazán gondoskodott. A teherforgalom számára gyártott T 478.2 (1988 után 752-es) sorozatban a gőzgenerátor helyére ballasztsúly került.
Az összesen legyártott háromszázvalahány Bardotka egy részét, hatvan darabot 1992 után villamosfűtésre alakították át, ez lett a 749-es sorozat. Érdekes, hogy a cseh és szlovák számozási rendszerben a továbbfejlesztések gyakran alacsonyabb számot kaptak, mint az eredeti típus...
A lassú járású motor rendkívül karakteres hanggal rendelkezik: álló helyzetben, alacsony fordulatszámon rotyog és kattog, felpörögve viszont mellkasrengető basszust produkál, amit szépen kiegészít a turbó fütyülése. A fentebbi videón a 749-es által vontatott szerelvény a pályára kódorgó tehenek miatt fékezésre kényszerül, majd álló helyzetből indul felfelé az emelkedőn; 0:46 körültől indul a hangorkán. A felvétel készítőjének nagy mázlija volt, hogy ezt meg sikerült örökítenie! Bardotkát Szlovákiában már csak tehervonattal láthatunk, a cseheknél viszont időnként még előfordulnak személyekkel is. No meg nosztalgia- és különmenetek élén.
A Bardotkából a gyermekbetegségek leküzdése után megbízható gép lett, de bizonyos helyzetekben gyengének bizonyult, ezért '67-ben nekiálltak egy erősebb gép tervezésének - ez lett a búvárszemüveg-szerűen előreugratott szélvédő miatt "Búvár" becenevet kapott sorozat. A legfőbb változtatás a motort érintette: a lassú járású álló hathengeres helyét a gyors járású K 12 V 230 DR vette át, egy tizenkét hengeres V-motor, közel 1800 lóerő teljesítménnyel. Az új típus nem kapott új sorozatszámot, hanem a T 478 típus harmadik alsorozata lett, azaz a gépek a T 478.3xxx pályaszámokat viselték. Ez talán furcsának tűnhet, de a sorozatszám a csehszlovák vasúton akkoriban a jármű fő paramétereire utalt: az első számjegy 4-es volt a négy hajtott tengely miatt, a második számjegy a sebességre utalt elég nyakatekert módon (Vmax = x+3*10 km/h), a harmadik pedig a tengelyterhelést mutatta (1x tonna). Mivel ezek a paraméterek nem változtak az új típusnál, a sorozatszám maradt a régi, az új gépek csak egy új alcsoportot képeztek.
Persze tényleg sok dolgot átvettek az elődből, a forgóváztól kezdve a kocsiszekrény szerkesztési elvéig, nem beszélve számos alkatrészről,...
... úgyhogy a Búvár voltaképp tényleg csak egy jelentősen áttervezett Bardotka. Érdekes, hogy bár a fő méreteikben nincsen jelentős különbség, az újabb sorozat valahogy robosztusabb, "profibb" kinézetű lett.
1988-tól kezdve a T 478.3-asok a 753-as sorozatszámot viselték. A klasszikus Búvárból 1968 és 77 közt 408 példány épült. Eredeti állapotú tudtommal már nem dolgozik normál üzemben, viszont a gépek számos átépítés alapjául szolgáltak, ahogy azt mindjárt látni fogjuk. A fenti kép kapcsán felhívnám a figyelmet az ingás forgóváz-kocsiszekrény kapcsolatra, amit a gépek nagy részén később gumi-fém rugósra cseréltek.
A T 478.4 - 1988-tól 754-es - sorozat valahogy úgy született, hogy az államvasút nem tudta eldönteni, hogy erősebb mozdonyt akar-e beszerezni az addigiaknál, és hogy egyátalán szabad-e neki olyat az országban gyártatnia, vagy csak a Szovjetuniótól vásárolhat... aztán egyszercsak úgy döntött, hogy rendel egy újabb sorozatot a Búvárokból. Az 1975 és 80 közt elkészült 86 példány némileg növelt teljesítménnyel rendelkezett, gőz- helyett pedig villamos fűtéssel. Eredetileg többet szerettek volna rendelni belőle, de a további példányok építését megakadályozta egy tűz a gyártónál.
.jpg#/media/File:Stained_glass_in_Žilina_(8400518904).jpg)
Ez megy most