HamPLÓ

Az egyik legjópofább tömegközlekedési eszköz, amivel valaha utaztam, a Lausanne-i Métro Lausanne – Ouchy volt. Ez 1877-ben egy részben föld alá épített siklóként kezdte pályafutását, aztán 1879-ben két sikló lett belőle. Pontosabban másfél: a legforgalmasabb szakaszon a meglevő vágány mellé építettek még egyet, amin a másiktól függetlenül ingázott egy kocsi. 1954 és 1958 közt mindkettőt fogaskerekűvé építették át, a kétezres évek második felében pedig teljesen átépítették az egészet: egy vezető nélküli, gumikerekű metróvonal része lett. Én 2006 elején jártam itt, még pont elcsípve a fogaskerekű utolsó napjait:

A fentebbi képen hátul a felső végállomástól (Flon) egészen a Genfi-tó partjáig (Ouchy) lemenő vonal szerelvénye látható a vasútállomás (Gare CFF) alatti megállóban, hozzánk közelebb pedig a fentről csak idáig lejövő "sűrítő" ingajárat vágánya, mely itt rögtön véget is ért. A két sínpárt két külön vonalként használták: a "Métro - Gare" (a pályaudvari járat) és a "Métro - Ouchy" (a hosszabbik viszonylat) nem voltak egymáshoz hangolva, bár egy üzemi vágánykapcsolat azért volt köztük kocsiszíni menetekhez. Az itt látható magasságkülönbség nem volt gond, hiszen nem volt átszálló forgalom.

Ez a kép a felső végállomáson (csak ismétlés jelleggel: Flon) készült: jobbra a vasútállomási ingajárat - mely egy szóló motorkocsi volt - közeledik felénk, balra a távolban pedig a tópartról felmászó szerelvény fényeit láthatjuk. A teljes viszonylat 1,4 kilométer hosszú volt, 106 méternyi magasságkülönbséget hidalt át, a maximális meredekség 116 ezrelék volt. A pályaudvari járat 318 méter hosszú volt, és 37 méternyi magasságkülönbséget hidalt át.

Aki nem érti, miért volt szükség fogaskerekű vasútra a város kellős közepén, az nézze meg ezt a képet, mely a vasútállomástól felfelé induló sétálóutcát mutatja. A döbbenet folytatódott, amikor a felső végállomásnál a felszínre liftezve egy völgyet láttam, melynek túloldalán folytatódott a belváros:

Megmutattam már a Gróf Széchenyi lapátkerekes nosztalgiahajót kívülről, meséltem egy naplementés/kék órás útról vele, és most megnézhetjük a szívét is. Mind a kettőt (lehet, hogy time lord?).

A hajó régimódi kinézete és lapátkerekei ellenére nem gőzös, hanem dízel-elektromos hajtású, mint a dízelmozdonyok egy része (a dögösebbek;). Két 460 lóerős Sulzer turbódízel hajt két Brown-Boveri generátort, és az ezek által termelt áram hajtja a két villanymotort, melyek a lapátkerekek tengelyét mozgatják áttételen át, átlagosan 40 fordulat/perccel. Ezen a fotón igazából csak a két dízelt lehet látni, jobbra a tüzelőanyag tartályával, balra félig takarásban pedig az egyik villanymotort. A kép a hajó egyik folyosójáról készült, a motorteret két oldalról is meg lehet nézni szép nagy ablakokon át.

A motorok nyolchengeresek, aktuális teljesítményüket a szelepek nyitásának-csukásának sebessége alapján elég jól lehetett követni: alapjáraton alig kotyogtak, menet közben gyorsan mozogtak. Persze egy ilyen motor nem pörög úgy, mint egy autóé: normál üzemben 500 fordulat/perc környékén dolgozik. A hengerek tetején a zöld (vagy rézszínű? éljen a színtévesztés!) valamik hőmérők. A szelephimbák természetesen nem azért maradtak fedetlenül, mert jól néz ki, ahogy billegnek, hanem mert ezeket rendszeresen kenni kell, járás közben is. Indulás előtt láttam is a gépészt, ahogy olajat öntött az érzésre félmillió apró nyílásba. Ennek ellenére a motortér nem foltos, nem koszos - laikusként azt gondolom, hogy nem csak foglalkoznak az öreg svájci masinákkal, hanem szeretik is őket.

Albertfalva és Kelenvölgy határán ma négy vasúti vágány húzódik. A látszat ellenére ez igazából két vonal: a balatoni és a pécsi. Ennek történelmi okai vannak: a Budapest - Pécsi Vasút 1882-ben adta át a mai Pusztaszabolcsig húzódó vonalát. A Déli Vasút balatoni vonala ekkor már több mint két évtizede létezett, úgyhogy adta magát, hogy azzal azonos nyomvonalon kerüljék ki a Tétényi-fennsíkot. Mivel az új társaság nem akart a réginek a pályája használatáért fizetni, Kelenföldtől Hárosig gyakorlatilag teljesen párhuzamosan építették ki a sajátjukat, és utána is csak pár száz méterrel távolodtak el attól.

A pécsi vasút csak átrobogott a mai Budafok határán, de balatoninak volt itt egy állomása is, mely egészen 2012-ig létezett. Fontos feladata volt, ugyanis kitérőként üzemelt: a kifelé és befelé tartó vonatok itt tudták kikerülni egymást. Ez a kép 2007-ben készült az akkor Budafok-Albertfalva néven működő szolgálati helyről, mely Albertfalva nevéhez passzolva tényleg inkább falusi állomásnak tűnt, mint egy majdnem kétmilliós metropolisz elővárosi megállóhelyének. Tudom, hogy ma is vannak forgalomtól távol eső álmos kis állomások Budapesten (az én kedvencem Kispest), de XI. kerületiként nekem ez volt a legközelebbi, amire rácsodálkozhattam.

Az említett kitérő funkcióra azért volt szükség, mert a balatoni vonal akkoriban Tárnoktól befelé egyvágányos volt. Ez a fotó 2006-ban az előbbi helyszíntől kb. másfél kilométerre az akkor még Budafok-Belváros névre hallgató megállóhelyen készült: balra egy Balaton felől - a valóságban valószínűleg csak Martonvásárból - érkező vonatot láthatunk, jobbra pedig egy Pécsről - igazából talán csak Százhalombattáról - jövőt. A jobb oldalin túl még egy vágányt láthatunk, a pécsi vonal ugyanis az ötvenes évek óta kétvágányos volt. A két vonal közt semmilyen kapcsolat sem volt Kelenföld és Érd elágazás közt, és utóbbinál is csak bice-bócán: a pécsi vonalról tovább lehetett menni Székesfehérvár felé, de a balatoniról Pécs felé nem. Igaz, ez így is lehetővé tette, hogy az Albertfalván és Nagytétényben meg nem álló balatoni vonatok Érd elágazásig a pécsi vonalon menjenek, talán ezért is maradhatott meg a 2010-es évekig az egyvágányos felállás. Ha olvassa ezt olyan, aki dolgozott vagy sokat utazott itt akkoriban: milyen volt a vonatok megoszlása a két vonal közt? Homályos emlékeim vannak arról, hogy erre is, arra is mentem a Balaton felé, de nem jegyeztem meg, hogy milyen megállási rendű vonatokról volt szó, vagy hogy nem valami vágányzár során volt-e...

Mindenesetre 2012-ig Albertfalva önálló állomásként üzemelt, személyzettel, a két végén pedig váltókezelő tornyokkal. Ez a fotó 2001-ben készült, a személyvonattól balra a távolban egy kitérőben álló tehervonat is sejthető.

2007-ben már magasított díszköves peron várta az utasokat, akikből nem volt sok - de azért volt. Az állomásra még aluljáró is vezetett:

A 30a (a balatoni vasútvonal) budapesti bevezető szakaszának kétvágányúsítása közben Budafok-Belvárosnál az addigi 2 + 1, illetve a mai 2 + 2 vágány átadása közt egy időre csak két vágány maradt, amit ilyen látványos módon kanyarítottak át a pécsi vonal oldalára. A videó első felében két vonatot látunk átcsalinkázni a vágánytengely-ugratáson, a másodikban megnézzük, hogyan nézett ez ki egy vonatból:

A budai és pesti oldal közt húzódó folyón már jóval azelőtt volt vízi közlekedés, hogy bármi felépült volna, amit ma láthatunk, úgyhogy a budapesti városképnek pont annyira részei a hajók, mint mondjuk a Várhegy vagy a sárga villamosok. Géperejű járművek is jó kétszáz éve szaladgálnak a két part közt, úgyhogy nem igazán értem, miért nem vagyunk kicsit büszkébbek erre a közlekedési módra, miért feledkezünk el róla, amikor a közlekedéstörténetről beszélünk.

Az elmúlt évtizedekben voltak próbálkozások hajózási évadnyitó rendezvények megtartására, 2024-ben azonban különleges apropója volt a témának, ugyanis a főváros úgy döntött, hogy át akarja alakítani a Duna-partot, csak az nem derült ki a hajósok számára, hogy velük mi lesz. Ennek megfelelően egyfajta figyelemfelhívásként rendezték meg a "tavaszi kirajzást", melyen huszonegynéhány hajó vett részt - és nagy részükön ingyen utazhatott az, aki regisztrált! Mi Mariannal az Európa rendezvényhajóra szálltunk fel a Bem rakparton.

A kétórás út programja úgy nézett ki, hogy a hajók lecsorogtak a Petőfi híd alá, két oszlopba fejlődtek, élükön a három legnagyobb géppel: a Budapesttel, az Európával, és az előbbi képen látott Gróf Széchenyivel. Ezt követően a konvoj felhajózott a Margit hídig, ahonnan rövid közös kürtölés után mindenki hazament. A fentebbi képen a budai oldali oszlop egy része látható, miközben mi az Európával rohanunk az alakzat élére.

A nem kimondottan jó időjárás ellenére  - az elején szél volt, aztán esett, később fátyolosan sütött a nap, majd megint beborult - meglepően sokan jöttek hajózni. Klassz volt a rengeteg hajó látványa! Az alakzat valahol az Erzsébet és a Lánchíd közt állt össze. Miután összeállt a kép, nem rohantunk, inkább méltóságteljesnek éreztem a haladást.

A budai oldali oszlop elejéről visszafele nézve kimondottan impozáns volt a felvonulás! Itt balkézre nagy kedvencem, az egyik "dunai 400-as", az Attila látható, mögötte a balatoni Csobánc testvére, a Pannónia.

A kétezres évek közepén egy időre eléggé ráakadtam a vasúti jegyek, konkrétan a kéregjegynek nevezett kartonlapocskák gyűjtésére. Akkoriban a várható vonalbezárások miatt sok olyan helyre is elvonatoztam, ahová egyébként semmi okom nem lett volna elmenni, és útközben több helyütt csak azért szálltam le, hogy meglátogassam a pénztárt. Persze nem csak emiatt vonatoztam, de a Bzmot zajától felriadó nyulak és őzek, vagy a távolban lecsapó villámok látványát nem lehet a fiókba eltenni, a jegyeket viszont igen.

Pár napja rábukkantam egy rakás 2007 körül bescannelt jegyre, és rámjött, hogy megpróbáljam rekonstruálni, hogyan kerültek hozzám. Lehet, hogy itt-ott tévedek, mert zajlott némi cserebere egy ezzel foglalkozó internetes fórumon, ti. ha az ember elment valahova, és hozott onnan valakinek jegyeket, azért cserébe kapott olyan helyről származókat, ahová ő nem tudott elmenni. És persze ajándékba is kaptam néha. A képek megmutatása előtt még gyorsan leírnám, hogy kérem, senki se keressen meg cserélgetési céllal, hogy neki van ilyenje, én meg adjam oda ezt meg azt cserébe: már felhagytam az aktív gyűjtéssel, és időm sincs ilyesmivel foglalkozni. Ezek a kartonlapocskák nem tárgyak, hanem emlékek, melyektől nem akarok megválni :)

A bal felső sarokban a két abonyi jegy tiszta ügynek tűnik: munka után Zuglóban felszálltam egy szolnoki személyvonatra, és meglátogattam az ottani pénztárat. A rákövetkező jegyek nem időrendi sorrendben vannak, de emlékszem, hogy egy egész napos túrán kerültek hozzám: a szombathelyi vonalon felmentem Bobáig, onnan a jónevű Ukkon át lecsattogtam Sümegig. Ott buszra szálltam, azzal jutottam el Vonyarcvashegyre, mert ha végig vonattal megyek, nem lett volna időm ott jegyet venni. Ezután Keszthely volt a következő úticél, ahol felszálltam a somogyszobi vonatra, és Marcaliig mentem vele. Onnan busszal jöttem vissza Balatonmáriafürdőig, és a déli parton felfelé vonatozva megálltam Balatonszemesen is. A pétfürdői jegy kakukktojás, azt Martonvásárban találtam a peronon.

Ebben az adagban ott van előbb leírt túra balatonmáriafürdői emléke is. Nagymaros-Visegrád valószínűleg egy "munka után felülök a vonatra és elmegyek Szobig, megállva mindenütt, ahol van kéregjegyes pénztár" menet lehetett. Hódmezővásárhelyi Népkertre már csak a neve miatt is el akartam jutni, az alsó két sort viszont valószínűleg valakitől kaptam, mert ugyan átutaztam ezeken a településeken azokban az években, nem rémlik, hogy leszálltam volna.

Tavaly érdeklődéssel figyeltem, hogy mit építenek a siófoki kikötő Sió felőli végében. A hajózási szezon elején még egy jókora szádfal mögött dolgoztak, aztán ősszel elhordták a talajt a szádfal mögül, most áprilisban pedig átadták a kész műtárgyat:

Nem pusztán egy zsilipet adtak át, hanem egy új közterületet is, ahonnan meg lehet figyelni, hogyan működik a létesítmény. A fentebbi képen a tulajdonképpeni "dugót", azaz a vízleeresztő zsilipet látjuk, mellyel a tóból kifolyó víz mennyiségét lehet szabályozni.

Valahol a hajóknak is át kell jutniuk a víz elé állított akadályon, erre a célra szolgál a hajózózsilip. Ez itt a Sió felőli oldal, ...

... mely mögött a több méter szintkülönbséget áthidalni tudó, vízzel feltölthető kamra található. Elég keskenynek tűnik, de feltételezem, hogy ez azért van így, mert maga a Sió se egy kifejezett Amazonas...

A zsilip környezetét befüvesítették, és egy kilátó is épült, amit itt jobb kéz felől látunk, és melyről...

... ilyen kilátás esik a kikötő személyforgalmi medencéjére. Balra a fűben a régi zsilipmű valamilyen kiállított alkatrészét láthatjuk.

Nem tudom, hogy miért, de az idei tapolcai Ikarus-találkozót nem élveztem annyira, mint a 2018-ast. Valahogy egyhangúnak találtam a felhozatalt, bár a felvonulás kétségtelenül klassz volt most is.

Pedig jól indult a dolog, ahogy a vasútállomásról a helyszínre sétálás közben szembejöttek az igazán öreg gépek, például ez az Ikarus 66-os, ...

... a kiállított járművek közül mégse busz volt a kedvencem, hanem ez a "Kázmér", azaz Csepel D705-ös. Ilyenből gyerekkoromban már csak elvétve láttam egyet-egyet, ellentétben a farmotoros és egyéb Ikarusokkal, melyekből elég sok közlekedett még.

A nyergesvontatóhoz tartozó pótkocsi is egy költemény! A "Vigyázz légfék!" felirat szerintem az egyik első betűsor volt, amit megjegyeztem, mert nagyjából minden nagy gépjárműre fel volt festve.

Kettes számú kedvencem ez az NDK-s Ikarus 180-as volt. Ilyet '87-ben még láttam ott közlekedni, gyanítom, hogy a rendszerváltás után tűnhettek el véglegesen az utolsó példányok. Az Ikarus-történelem szerintem egyik legérdekesebb fejezete, hogy két ottani 180-ast Neoplan alkatrészekkel modernizáltak, hogy rájuk se lehetett ismerni!

Néhány snitt az év első négy hónapjából: Fénytátra az utolsó előtti üzemnapján, tanulóICS csak úgy, Lánchíd alatti villamosok a márciusi kánikulában, ipari csörömpölő a Szent Gellért téren, és fogaskerekű indul lefelé az Erdei iskolától: