HamPLÓ

Nosztalgiázzunk egy kicsit néhány öt-hat éves kép segítségével! A helyszín Bytom, egy lengyel-porosz iparváros Felső-Sziléziában. Ma ez már természetesen egyértelműen Lengyelország, de a település 1945-ig többnyire német fennhatóság alatt állt, és talán még ma is ez a legnémetesebb épületanyagú város a környéken - sajnos nem túl felemelő állapotban (bár a foci EB kapcsán állítólag javult a helyzet).

A fentebbi kép nem nosztalgiavillamost ábrázol: a felső-sziléziai villamoshálózat 38-as számú viszonylata alapvetően két kéttengelyes tujával üzemel: az egyiket 1949-ben, a másikat '51-ben építették - stíluszerűen a német "Háborús Egységkocsi", a Kriegsstrassenbahn tervei alapján.

A szűk másfél kilométeres viszonylat létezése kisebbfajta csoda: az egyvágányos, kitérő nélküli vonalat az illetékesek legszívesebben már rég megszüntették volna, de a helyiek nem hagyták, már csak azért sem, mert a domboldalon, amin fut, több temető is van, melyek megközelíthetősége kérdésessé vált volna. Fejlesztés helyett maradt a meglevő sínek használata - viszont az addigra megmaradt villamosok alapvetően egyirányúak voltak, ezért nem nagyon volt mit közlekedtetni rajtuk. Ekkor szedtek elő két öreg munkakocsit a régi időkből; helyzetjelzőt, rendes fényeket raktak rájuk, és azóta is ott járnak, felváltva. Csak Halottak Napja környékén raknak ide modernebb, utólag kétirányúra alakított járműveket, amikor tényleg sokan utaznának; a normális forgalmat elbírják a veteránok is. A kéttengelyesek emellett néha még mindig beugranak munkakocsinak, ahogy azt 2012 szeptemberében láttuk is.

Egyébként a belvárosi Szentháromság-templom főbejárata elől induló vonal nem csak hogy egy temetőnél végződik, hanem a sínek konkrétan egy sírköves kínálatában végződnek. Régen kocsiszín volt itt, ebből csak egy ma is használt kifeszítő oszlop maradt. Kicsit morbid, nem?

Aki esetleg allergiás lenne az esti videókra, annak itt egy nappali. Persze most meg másik kedvenc témámtól, a ködtől nem bírtam elszakadni. Már csak azért is kiteszem, mert azt ígérik, hogy nemsokára tényleg ideér a tél, hóval-hideggel, ahogy kell, nem csak szürkeséggel. A videóban egyébként arra is fény derül, hogy honnan jött ez a sok köd ;)

Mielőtt valaki megkérdezi: az ipari csörömpölők azért vannak még mindig a 4/6-oson, mert nem csak az adventi sűrítéshez kellettek, hanem amíg az 1-es nem jár végig, ott biztosítanak plusz kapacitást Pest és Buda közt.

Volt régen egy Skála-Metró reklám, ami valahogy így kezdődött: "a város még alszik, de mi már munkában vagyunk". Na, a tömegközlekedés is pont ilyen: a járművek már négy körül elindulnak kifelé a telepekről, amikor mi még csak egyik oldalunkról a másikra fordulunk, este pedig bizonyos helyeken a garázsba/kocsiszínbe tartó járművek épp csak nem állják el egymás útját akkor, amikor mi már a lóbőrt húzzuk. A legfeltűnőbb ilyen hely a Salgótarjáni utca és a Hungária körút kereszteződése, az MTK pályánál:

Itt alapesetben az 1/1A és a 37/37A villamosok csak keresztezik egymás útját, ki- és beállásokkor azonban hirtelen minden irányból mindenfelé kanyarodik valami. Ráadásul a trolik is nagyrészt itt közelítik meg a Pongrác úti garázst. Másutt már csak az éjszakai járatok járnak, itt viszont hatalmas a pörgés:

Köszönet Fejes Balázsnak a fentebbi vágányrajz elkészítéséért!

A múltkori német buszos bejegyzésem valami olyan címmel került ki az Index2-re, hogy "mulatságos buszok Németországból" - pedig szerintem semmi furcsa vagy vicces nem volt a felsorolásban. Hogy ezt alátámasszam, jöjjön most pár olyan gumikerekű, ami tényleg meglepőnek tűnik a budapesti 15-öshöz képest! Gyorsan azt is hozzáteszem, hogy még véletlenül se akarok ötleteket adni a magyar közlekedés fejlesztéséről álmodozó politikusoknak. Sőt.

Forrás: Martin Hawlisch (LosHawlos) [GFDL oder CC-BY-SA-3.0-migrated], via Wikimedia Commons

Ez itt fent alapvetően egy korai alacsonypadlós Mercedes busz. Amivel többet tud az átlagnál, az pár oldalra kiálló vezetőkerék, melyek segítségével megfelelően kiépített pályán kormányzás nélkül is tud haladni. Nem túl bonyolult ötlet; leginkább oda érdemes ilyet telepíteni, ahol már eleve van zárt villamospálya - a fentebbi képen is ilyen példát látunk, Mannheimből. A Mercedes "O-Bahn" néven próbálta eladni a világnak a megoldást, bár ez az elnevezés gyakorlatilag csak az ausztráliai Adelaide városában maradt fenn, mindenütt másutt simán "spurbus"-nak nevezték. Fontos megjegyezni, hogy másféle vezetett buszrendszerek is léteztek-léteznek, de mi most maradjunk csak Benzéknél - ha már egyszer ők találták ki a busz műfaját :) A vezetett busz csak a kezdet volt, a cég valahogy így gondolkodhatott: ha van buszunk, az akár trolibusz is lehet, ha pedig nevezett buszunk kényszervezetve van, akár olyan helyekre is beküldhetjük, ahol nem szívesen bíznánk sofőrre a kormányzást. Például a föld alá:

Nem is akármilyen alagutakat láthatunk a videón, hanem az esseni villamos és Stadtbahn (az egyik méteres, a másik normál nyomtávú) alagútját! A villamos és a troli felsővezetékeinek keveredését a legegyszerűbb módon zárták ki: utóbbit kicsit magasabban, oldalra elcsúsztatva vezették, nehogy a villamos áramszedője rövidre zárja őket. A megoldást egyébként felszínen is gyakran alkalmazzák, legközelebb hozzánk Szegeden. Az esseni duális földalatti rendszer csak 1991 és 95 közt üzemelt, de sok gond volt vele, úgyhogy a föld alatti szakaszokat felszámolták - a felszínen viszont ma is használnak vezetett buszokat. Valami hasonló működik Seattle-ben is: ott eredetileg trolik jártak az alagútban, amiket hibrid buszokra és villamosra cseréltek - viszont amennyire a képek alapján meg tudom ítélni, a kormányzás ott a buszvezetőkre van bízva. Ha valaki látta már élőben azt a rendszert, meséljen róla kommentben! Tényleg nincs kényszervezetés, vagy csak nem sikerült meglátnom?

Még mielőtt a föld alá mentek volna, a hetvenes évek végén a Mercedes kitalálta a fentebbi képen látható izét is: egy kétirányú, kétoldali ajtós duplacsuklós buszt, ami villamosáramszedővel működött (a visszavezetést vélhetően a vezetőelemekhez tartozó érintkezők végezték). Egy betonelem-gyártóval együttműködve úgy gondolták, hogy a nagyvárosok majd ilyen vonalakat építenek metró vagy villamos helyett - a városok viszont osztottak-szoroztak, és inkább nem tették ezt, így a járművet valamikor '82 után leállították. Csak próbapályán használták, úgyhogy nem derült ki, milyen lett volna városban, viszont állítólag 100 km/h-s sebességet is elértek vele.

A német szövetségi vasút egyébként korábban másik irányból közelítette meg a problémát - ők nem vasútszerű buszt akartak, hanem vasúton is futni tudó normál buszt:

A múltkori fotóséta során a Margit hídra is kattintottam párat, és ismételten megállapítottam, hogy ennek a hídnak a felújítás óta bizony jól áll a sötétség. Nappal egyszerűen túl sok az ívek és a pálya közé beerőszakolt andráskeresztek látványa a sokszoros (és vastag) oszlopsorokkal. És eleve az ívek se olyan karcsúak, mint eredetileg, szóval napfénynél az összhatás vastag és túlterhelt.

Ebből azonban este szinte semmi se látszik, ilyenkor csak pár vékony fénycsík a híd a sötétségben. Ugyan nem olyan erős a fény rajta, mint mondjuk a Szabadság hídon, jó ránézni:

Vasárnap estére egy kis képes mese arról, hogyan nem lettem rendes tehervonat spotter - pedig igazán megpróbáltam! Remot Szergejek, Nohab, Class 56, Ludmilla, Bz, gőzös-skanzen Cellben, a hely, ahol megpróbáltak elfogyasztani a szúnyogok, illetve ahol megmart egy katicabogár - és azért csak egy, mert a többit elijesztettem. Őrült egy élet lehet a profi vasútfotósé ;)

Terelt tehervonatok nyomában...

Az idei év január hatodika az a nap, amikortól kezdve reggel fel lehet férni a Fehérvári úti villamosokra az Andor utcától befelé is, este pedig végre megy valami dél felé is, nem csak 19-esek, 49-esek és kocsiszíni menetek csattognak át Kelenföld kocsiszín felé a Körtéri váltón. Mivel aznap a délután nagy részét kedvenc új hobbimnak, a fogorvosi székben ücsörgésnek szenteltem, csak a csúcs végét csíptem el, de az is jól nézett ki. Szokásomtól eltérően a buszokat is benne hagytam a jelenetekben, hiszen ki tudja, hogy alakulnak át a dolgok a négyes metró megindulása után - maradjon valami dokumentum a Bartók Béla út összképéről, ne csak a tujákról:

Tudom, hogy a magyar közlekedésbarátoknak csak a Faros és a kétszázas Ikarus számít busznak, most mégis másfélék következnek, a Vasfüggöny túloldaláról.

Aki járt Nyugat-Németországban, vagy legalábbis látott ottani utcaképeket, észrevehette, hogy meglehetősen egyforma buszok népesítették be az utcáikat. Nem véletlenül: a Közösségi Közlekedési Vállalatok Szövetségének, a VÖV-nak köszönhetően a gyártók többé-kevésbé azonos kivitelű és tudású járműveket ontottak ezerszámra. Megpróbáltak mindent előre kitalálni: az egységnyi tömegre jutó minimális motorteljesítménytől kezdve az ideális fordulókörhöz szükséges tengelytávon, és a sofőr munkahelyének kialakításán át a kilátást zavaró tükröződést csökkentő domború szélvédőig. Irányított utasáramlás, a mi Ikarusainknál húsz centivel alacsonyabb padló, hely két babakocsiknak, stb, stb, stb. Ezek tulajdonképpen csak ajánlások voltak, de 1967-től kezdve a Büssing, a Magirus-Deutz, a MAN, a Daimler-Benz és mindenki más is igyekezett alkalmazkodni hozzájuk - még a mi Ikarusunk is szállított százötvenvalahány ilyen jellegű buszt Hamburgba! A képen látható MAN/Göppel SG192-est 1972-ben helyezték üzembe Brémában, és '90-ig használták különböző helyeken; manapság nosztalgiajármű. Mi egy remiz sarkában kaptuk le: az egyik "Tour de Trams" során egy villamosvégállomásnál láttunk egy remizt; bekopogtam az irodába, hogy be lehetne-e menni, pár perc alatt kerestek valakit, aki körbekísért, és annyit fotóztunk, amennyit akartunk. Egy hasonló látogatáshoz a BKV-nál előzetes írásbeli engedély kell, amit több nap várakozás után kaphat csak meg az ember, de velem már az is előfordult kétszer, hogy az Akácfa utcai pecsétes papírommal előzetes telefonos időpontegyeztetés után se engedtek be. Hiába, a németek közismerten utálják a rendet és a szabályokat :-/

Ezzel a Mercedes O 305G-vel ugyanazon túránk során találkoztunk Hannoverben. Ő egy kései VÖV I-es standard busz: 1984-es gyártású. Számomra az volt a meglepő, hogy a régi kinézet ellenére az ajtók automatikusan visszazáródtak, ha senki nem használta őket, hisz a fűtött utasteret csak mifelénk divat szellőztetni. Az egyedi nyitás Budapesten a kilencvenes években terjedt el, a visszazáródást pedig második nekifutásban csak most próbálják bevezetni a villamosoknál - a németek viszont már régen se voltak elég gazdagok ahhoz, hogy az utcát fűtsék. Tolócsuklósról van szó, tehát a motor a hátsó részben van: ők '77/78-tól készítettek ilyet, az Ikarus a nyolcvanas évek első felében mutatta be a hasonló elven működő Ikarus 284-est (de komoly sorozatban csak a '85-től gyártott 435-ösben alkalmazták). Ennek a busznak egyébként szerintem elég buta "arca" van, nem? :)

A standard VÖV buszok előtt elég nagy káosz volt az NSZK-ban is, mindenki megpróbált valami újat kitalálni. Ilyen volt az ötvenes években elterjedt "másfél emeletes" építési mód, ahol a kis alapterülethez képest nagyobb befogadóképesség volt a fő előny, a rendes emeletesekhez képest alacsonyabb összmagassággal. Ráadásul az emelet miatt lesüllyesztett far miatt a hátsó ajtó mai kifejezéssel "low entry" volt! Vicces módon VÖV standard kinézetben is léteztek másfélemeletesek, bár a képen látható példány nem ilyen, ráadásul egész kései: '72-ben gyártották Krefeld számára Mercedes alvázra, Ludewig felépítménnyel - utóbbi cég találta ki a megoldást 1949-ben.

Hétfő reggel munkába menet arra lettem figyelmes, hogy libasorban jöttek a 2-es villamosok a Hungária körúton. Nem azért 2-esek, mert legtöbbször ott látok KCSV7-est (felújított Ganz csuklós villamost), hanem mert felül 2-es tábla virított rajtuk, mintha a Dunaparton lennének - a szélvédő mögé dobva viszont ott figyelt egy-egy 1-es is. Kicsivel később egy 51-es hannoverit is láttam a stadionnál, Tulipán utcára feliratozva (ami meg a 42-es végállomása, nem az 51-esé, pláne nem az 1-esé). Látszott, hogy valami nem stimmel, és kicsivel később kiderült, hogy ez elég enyhe megfogalmazása a történteknek: bomba robbant a Lehel utcában, emiatt lezárták a 14-es ott húzódó szakaszát, ami azt eredményezte, hogy az 1-esek egy része nem tudott kiállni Angyalföld kocsiszínből. Hogy pótolják őket, Ferencvárosból ugrottak be járművek - ott viszont nincsenek Tatrák.

Csak este tudtam kimenni fotózni, addigra a Ganz csuklósok már 1A-ként pörögtek, a hannoveri pedig kiállt a forgalomból (vagy visszament az 51-esre).

A három KCSV7 mellett egy nem-modernizált Ganz is forgott a Népliget és a Váci úti ideiglenes végállomás közt, ennek a felső táblája improvizálva volt.

Valamiért nagyon úgy maradt meg bennem, hogy gyerekkoromban a "piros metró" nem az Örs vezér terére ment, hanem a Fehér útra. Ami régi bemondást és térképet találtam a neten, az ennek ellentmondani látszott, aztán rájöttem, hogy a felújítás előtt lefotóztam a Batyin a lejárót, és itt bizony tényleg a Fehér út volt végállomásnak kiírva:

Egyébként egész jó utastájékoztatási megoldás volt ez: nagy felületek, nagy betűk - és nem lepődnék meg, ha eredetileg ki is lett volna világítva. Nem volt egységes a többi megállóhoz képest, de nehéz lehetett eltévedni mellettük.

Látványos még, ahogy az egyes járműfajtákat le is rajzolták: a HÉV hosszú és zöld, a busz kék és csuklós, a villamos sárga és szóló - biztos a Stukával járó 9-esre gondoltak; az ábra melletti számot közelről nézve látszott is, hogy a 9-es előtt az 1-es számjegy nem teljesen ugyanolyan.

A Baross téren még tovább mentek: rajz helyett fémből raktak ki egy Bengáli-szerűséget, meglehetősen fura tengelyképlettel és egyetlen csuklóval. Ez az aluljáró a tér átépítésével a múlté lett, bár ki tudja, lehet, hogy ezt a fél hieroglifát valaki megmentette magának :)