A múltkori prágai Tatrás videó kapcsán írtam a "pukkogós" vezérlésről, azaz az akcelerátorról, vagy magyarul gyorsítóműről. Ezt a fajta villamosberendezést Amerikában fejlesztették ki az 1930-as években - mivel a pontos működését nem tudom leírni, félig viccesen azt mondanám, hogy egy bazi nagy potméterről van szó, aminek az állását egy kisebb villanymotor szabályozza, a kisebb villanymotort pedig a járművezető, két pedál segítségével. Az akcelerátorból kijövő áram megy aztán a hajtómotorokra, ettől függ a gyorsítás vagy fékezés.

Kiszerelt Tatra gyorsítómű Szegeden, egy bemutatón

A bonyolultabb (de még mindig leegyszerűsített) verziót inkább szó szerint idézem NZA barátomtól:

"Az akcelerátor maga egy nagy átmérőjű kapcsolóhenger, amibe magukat az indítóellenállásokat is beépítették. Így összesen 100 feletti ellenállásfokozatot voltak képesek elérni, a hagyományos szervókontrollereken szokásos 20-30 fokozat helyett. A rengeteg fokozat következtében gyakorlatilag rángatásmentessé vált az indítás, emellett elhagyhatóak voltak az ívfúvások, mivel egy-egy fokozat átkapcsolásnál csak pár volt különbséggel ugrott a motorfeszültség. Az automatikus kapcsolóművet egy határolórelé szabályozta; maga a kapcsolómű pedig visszakapcsolást is lehetővé tett, ha túl nagyra nőtt volna fel az áramszint (ez sok szervós kontrollernél nem lehetséges).

Az akcelerátor kifejlesztésében külön-külön utat járt a Westinghouse és a General Electric. A legfontosabb különbség az volt, hogy míg az elterjedtebb Westinghouse megoldásban egy körbeforduló kerék kapcsolta be az érintkezőket, a kevésbé elterjedt General Electric féle megoldásban szénkefét és kommutátort alkalmaztak. Mindegyik rendszerben megoldható volt a távkapcsolás is.

Hátránya volt ennek a rendszernek a soros-párhuzamos átkapcsolás elmaradása, amely a korábbiaknál nagyobb áramfelvételt okozott. Továbbá a padló alatt elhelyezett akcelerátort külön motoros ventillátorokkal kellett hűteni, mivel elég kis helyre volt a jelentős hőteljesítményt leadó berendezés bezsúfolva."    / villamosok.hu /

Az akcelerátor a maga idejében zseniális találmány volt, bár amolyan amerikai módra nem volt különösebben kifinomult a teljesítmény eléréséhez választott út tekintetében: ha gyorsan akarsz menni, építs be nagy motort, ha jól akarsz gyorsulni, adj rá sok áramot :) Az ördög persze a részletekben rejtőzik, mert az akcelerátor mozgását nem csak a pedál lenyomása szabályozta, de az áramfelvétel is, ami pedig összefüggésben van a kocsi mozgásával (sebesség, plusz hogy éppen lejtőn gurulva gyorsul, vagy emelkedőn erőlködnek a motorok).

Egy eredeti amerikai PCC villamos Pittsburgh-ben. Forrás: WikiMedia Commons, (C) Voogd075, NL

A gyorsítóműves vezérlés csak egy része volt az új járműtípusnak, melyet az egyéni közlekedés lázában égő észak-amerikai villamosüzemek megmentőjéül szántak: a típust - pontosabban a szabványokon és szabadalmakon alapuló, de részleteiben testre szabható ajánlást - az azt létrehozó bizottság, az Electric Railway Presidents' Conference Comittee után PCC-nek nevezték el. A licenszet sokan megvásárolták: belgák, svédek, olaszok - és a negyvenes-ötvenes évek fordulóján a csehszlovákok is. Csak érdekességképpen: a lengyelek nem vásárolták meg, hanem gyakorlatilag lenyúlták a csehektől; vettek két cseh kocsit, majd az egyiket teljesen szétbontották, majd amikor elakadtak, belga segítséget kértek (egy licensztulajdonstól), és az eredményt fejlesztgetve egészen a 90-es évekig gyártottak PCC jellegű villamosokat. Amerikai buszokon keresztül - melyek sok helyen a mai napig utánozzák a PCC villamosok áramvonalas kinézetét - a Szovjetunió is átvette a dizájnt, az idősebbek még biztosan emlékeznek a háború utáni első új trolikra. Később aztán a villamosaikat is PCC jellegűre építették (például a forgóvázakat is)... illetve tulajdonképpen nem csak építették, de építik is a mai napig.

Egy hágai PCC az amszterdami villamosmúzeumban, 2003-ban - azóta felújították, és nosztalgiakocsiként közlekedik

De nem akarok teljesen elveszni a részletekben, csupán pár videót szeretnék mutatni a gyorsító működéséről. Mivel cseh videót nem találtam róla (lehet, hogy van, csak én nem találtam meg, mert nem tudok csehül), meg kell elégednünk amerikaikkal. Az elsőn a kocsi alján lógó akcelerátorhengert látjuk, burkolat nélkül. Jól hallható az a pont, amikor a vonali kontaktor bontja vagy zárja az áramkört - bár talán nem olyan hangosan, mint a Tatra villamosoknál:

Az előtérben lógó multiméter inkább csak nagyságrendileg mutatja az egyik forgóvázra jutó áram mennyiségét (a videó leírásában azt írják, szorozzuk meg hattal, csak sajnos nem értem, miért pont annyival). A hűtőventilátor zúgása is hallható: a PCC villamosok bizonyos szempontból guruló hajszárítóra hasonlítanak :) A kiejtés (amikor a vonali kontaktor bontja az áramkört) hangja jól hallható a belga gyártású hágai PCC kocsikon is, tolatás közben (kis gyorsítás, kiejt, kis gyorsítás, kiejt) különösen:

Persze gyorsan elmondom, hogy vonali kontaktor gyakorlatilag az összes nem teljesen közvetlen kapcsolású villamos járművön van - pusztán az, hogy időnként valami pukkan, nem jelenti azt, hogy akcelerátor van a kocsiban :) PCC-knél egyébként így néz ki ez a kontaktor ("line switch") burkolat nélkül:

Következőnek egy demonstrációs célokat szolgáló rendszert láthatunk. Sajnos nem vagyok tisztában azzal, hogy ez mennyire tér el a Tatra-knál alkalmazott villamosberendezéstől (szegedi műszakiak, akik közelről is sokszor láttak olyat, segíthetnek!), de érdekesen mutatja az akcelerátor mozgása és a motor sebessége közti összefüggést, pluszban pár kontaktorral, melyek áramköröket kötnek össze vagy bontanak, söntöt kapcsolnak:

Az előbb látható lassú akcelerátormozgás persze nem teljesen életszerű, a valóságban jellemzőbb a gyorsítás, kiejtés, gurulás, gyorsítás, kiejtés, gurulás, fékezés. Ezen a (zseniális) videón azt is láthatjuk, hogy a vezető mit csinál, a menet- vagy a fékpedálra lép, és ehhez képest hogyan forog a henger, hogyan változik az áramfelvétel, és hogyan mozog a villamos:

Egyébként ha már úgy általában PCC-kről beszélünk, érdemes egy pillantást vetni a forgóvázakra is, melyek a legáltalánosabban elterjedt PCC elemek. Még a nem PCC gyorsítós Tatra villamosoknál, mint a budapesti T5C5 (melyek a hetvenes évek végén a BKV kérésére mikroelektronikás vezérléssel épültek) is felismerhető az eredet. Így néz ki egy budapesti Tatra forgóváz:

És így néz ki egy, a St. Louis Car Company által kifejlesztett és gyártott B3 forgóváz a kenoshai "élő nosztalgiaüzem" műhelyében, próbázás közben:

Fontos megjegyezni, hogy nem csak egyfajta PCC forgóváz volt, és a villamosberendezések, kerék kialakítása, stb. terén is voltak eltérések, a megrendelő elvárásaitól és a gyártótól függően. A Tatra forgóvázak valószínűleg azért lettek a B3-asra alapozva, mert ez volt a "terepjáró" PCC forgóváz, amelyik legjobban bírta a rossz pályát. Szintén fontos megemlíteni, hogy az eddig mutatott gyorsító a Westinghouse által kifejlesztett PCC vezérlés volt. Emellett létezett még egy másik, a General Electric által gyártott "floating control" is, de az nem terjedt el annyira. Egy videót azért róla is találtam a YouTube-on:

És itt be is fejezném ezt a bejegyzést, mert attól tartok, hogy felszínes érdeklődőknek túl kocka voltam, alapos műszaki leírásra vágyóknak meg túlságosan felszínes... Azért remélem, legalább a képek és a videók tetszettek ;)

Update: Miután KZSoci megsúgta, hogy van csehül a "gyorsító", találtam arról is videót, egy Tatra T3-as alól. Nem üzemben, mint az amerikai videókon, "csak" próba közben, de az látszik, hogy ugyanolyan szerkezetről van szó:

És az érdekesség kedvéért itt egy Konstal 105Na, a lengyel "kockaPCC" kiszerelt akcelerátora. Csak fel-alá pörög, viszont legalább már ilyet is láttunk :)