Amikor '87-ben pár napot Lipcsében töltöttünk, többször érintettük a belvárost körülvevő körútat, és bár én leginkább a híres vásárt reklámozó dupla M betűt figyeltem a mai szemmel is jókora toronyház tetején, azért feltűnt, hogy van ott valami bazi nagy régi épület is az úttal párhuzamosan:

Anyuék mondták, hogy az a pályaudvar, én meg kicsit furcsának találtam, hogy egy Budapestnél kisebb városnak ekkora pályaudvara van. "Biztosan ez a sínekkel párhuzamos oldala", tértem napirendre a téma fölött, és tizenpár évig el is voltam ebben a hitben (finoman szólva nem volt létfontosságú információ, hogy milyen pályaudvara van Lipcsének), míg valahol olvastam, hogy nem, ez bizony fejpályaudvar, és a 298 méter széles homlokzat, amit láttam, merőleges a vágányokra. Hoppá:

Csak összehasonlításképpen: a Keleti pályaudvar csarnoka 42 méter széles, míg Lipcsében a vágányok végénél levő keresztperon 270 méteres! Ekkora helyen elég sok vágány elfér - több is, mint amire szükség van: eredetileg huszonhat sínpárra futottak be vonatok, ma csak huszonkettőt használnak (az elmaradhatatlan összehasonlítás: a Keletinek tizenhárom forgalmi vágánya van, de ebből csak négy fut be a csarnokba). Tudom, a New York-i Grand Centralnak hatvanvalahány vágánya van, és még Németországban is vannak a lipcseinél nagyobbak (a müncheni például 32, a majna-frankfurti pedig 25 vágányos - ráadásul a münchenivel ellentétben még szép is), ezzel együtt is lenyűgöző az épület, mert valahogy tágasabbnak tűnik azoknál. Valószínűleg jóval több vágány is elférne az egymás melletti csarnokokban, csak nincs rá igény.

Ahogy az a XIX. század közepén szokás volt, Lipcsében is külön pályaudvarokat építettek maguknak a városba befutó vonalakat üzemeltető társaságok. A mai Hauptbahnhof helyén a porosz és szász vasutak fejállomásai feküdtek, valahogy úgy, ahogy a fentebbi képen látható.

A gazdag kereskedőváros azonban többre és jobbra vágyott, úgyhogy hosszas tárgyalások után 1909 és 1915 közt felépülhetett az új, központi pályaudvar - bár az elkészülést utóbbi dátumtól számítják, az első vonat már 1912-ben befutott az elkészült részbe. Érdekesség, hogy bár 1920-tól működött a közös német vasúttársaság, a pályaudvar valójában csak '34-től került egységes kezelésbe, addig az egykori porosz "oldalt" Halléból, a szászt pedig Drezdából igazgatták. A fentebbi, archív képen a már emlegetett vágányvégi keresztperont láthatjuk, balra a belváros van (egy emelettel lejjebb, a várótermeket, pénztárakat és irodákat magába foglaló homlokzati szárny után), jobbra pedig a sínek. Erre megyünk tovább:

Egy augusztusi napon turistaként érkeztem ide, és bár alapvetően régi házakat akartam látni, meg a Népek Csatája Emlékművét, olyan barátságtalanül esett odakint, hogy úgy döntöttem, inkább nézegetem a vonatokat, amíg el nem áll. Végül kicsit tovább maradtam :) Ugyan nem a képen látható volt az első, ami "szembejött" velema csarnokban, közismerten csípem a Taurus mozdonyokat, úgyhogy vele kezdek. Persze a "Taurus" csak az osztrák vasúton használt márkanév, úgyhogy gyorsan ideírom, hogy ez egy Baureihe 182, azaz Siemens ES64U2 a Deutsche Bahn színeiben - nem szeretném, ha a vasútautistákbarátok megszólnának a pongyolaság miatt ;)

A Lipcse környéki forgalomban rengeteg dízel motorvonat közlekedik, egy részük magánvasúti színekben - a képen is egy ilyet látunk: a Veolia nevű tömegközlekedési multi "Középnémet Regionális Vasút" márkajelzésével közlekedő Desirót. Tőle jobbra egy DB Regio tulajdonú példány orra is látszik, ő a MÁV-Start Desiróinak kiköpött mása.

A huszonhármas vágányon közlekedéstörténeti kiállítást nézegethet az, aki túl hamar kiért a pályaudvarra. Van itt 52-es sorozatú gőzös (azaz a MÁV/GySEV 520-asa), ősi villanymozdonyok, és egy SVT 137-es gyorsmotorkocsi 1935-ből. A dizájnja ma már talán kicsit régimódinak tűnik, de a dízel-elektromos, Jacobs-forgóvázas jószág maximális sebessége annak idején 160 km/h volt, ami a magyar vasúton még ma is kimondottan gyorsnak számítana (a németen már nem). A háttérben kivehető a huszonnegyedik és huszonötödik vágány helyére épült többszintes parkoló - érdekes egy légtérben látni a gumi- és a vaskerekűeket!

A vágányokat fedő csarnok igazából csarnokok sorozata, rácsos fémszerkezetttel, ami annak idején teljesen funkcionális megoldásnak készült, ma viszont már önmagában is szépnek mondható.

A rendszerváltás után a pályaudvart modernizálták, a keresztperon alá pedig többszintes plázát építettek. Ugyan adja magát, hogy fintorogjunk egy jót, miszerint "tönkretették a vasút szentélyét", de igazából csak barátságosabbá tették a környezetet; a vonatra várakozás előtt van hol nézelődni, nem csak pár gagyi szatócsból, higiéniamentes szendvicsesből és újságosból áll a kínálat, mint a budapesti pályaudvarokon (nem is beszélve azokról az attrakciókról, amelyeket legszívesebben elfelejtenénk: az illegális pénzváltókról, az érkező turistákat vegzáló taxisokról és szállásadókról - na, itt nem találkoztam ilyenekkel). És még nincs vége a fejlesztésnek: 2013 decemberére kell elkészülnie a belváros alatti S-Bahn alagútnak (City-Tunnel), melynek építése miatt jelenleg néhány vágányt nem használnak a csarnokban. Egyébként nem ez az első ilyen építkezés itt: még 1913-ban elkezdtek egy hasonló célú alagutat építeni, 6-700 métert meg is építettek belőle, aztán az első világháború miatt abbahagyták. A második világháborúban óvóhelynek használták, később filmhiradós mozi működött benne, végül az új alagút építésekor bizonyos részeit elbontották, de állítólag több mint 400 méter még így is megmaradt belőle...

Bár a fényviszonyok egy áramszünetben végrehajtott gyomortükrözéséhez hasonlatosak voltak, kicsit videózgattam is, ne állandóan csak a berlini Hauptbahnhofot mutogassam - ezzel fejezem be ezt a bejegyzést.