Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, vonatokra, repülőgépekre, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollkodás, anyázás, a spammelés és a túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság
Zene
Videók
Saját zene

Naptár

augusztus 2022
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31

Ez megy most

  • Hamster: @fzr: Azért az különbség, hogy egy helyközi jármű nem áll meg percenként, és sokkal kisebb az utascsere egy-egy megáll... (2022.08.18. 22:56) 135 éves lett a budapesti HÉV
  • Siposdoktor: És még valami. Az ált.isk-val évente 1-2szer a környezetismeret tantárgy keretében mindenféle TSZ-ekbe mentünk, hogy l... (2022.08.18. 12:00) 135 éves lett a budapesti HÉV
  • Siposdoktor: Emlékszem, hogy kisfiú koromban a szokásos vasárnapi ebédre a nagyszüleimnél, egyszer "vonattal" (én neveztem így) me... (2022.08.18. 11:52) 135 éves lett a budapesti HÉV
  • fzr: A P.XV-ös személykocsi koncepciójában egy nagyra nőtt 'bukfenc' villamos kocsi. Középen két ajtón felszállás egy viszo... (2022.08.16. 22:41) 135 éves lett a budapesti HÉV
  • KissGecihuszár: @Fradista Utazó: Csakúgy, mint a máig nem összefüggő A8 (Karlsruhe előtt végződik az A5-A8 dreieckben, majd folytatódi... (2022.08.14. 13:43) Forintos emlékeim: autópályák
  • Fradista Utazó: @Hamster: K-D közt három autópálya fut: A3, A59*, A57. Ebből az A3 mindkét város keleti elkerülője, az A57 Köln belvár... (2022.08.13. 11:46) Forintos emlékeim: autópályák
  • KissGecihuszár: @KissGecihuszár: sorry, de tegnap este már megerőszakoltam magam, amikor ezt megírtam, úgyhogy nem NEW, hanem NRW! (2022.08.13. 10:13) Forintos emlékeim: autópályák
  • KissGecihuszár: @Fradista Utazó: szerénységem az elmúlt hónapban járta be up and down a Ruhr , illetve Köln és Bonn fentebb említett a... (2022.08.12. 22:00) Forintos emlékeim: autópályák
  • gigabursch: Ez érdekes gyűjtés volt. (2022.08.12. 18:34) 135 éves lett a budapesti HÉV
  • Hamster: @Fradista Utazó: Ez a bonni meglepett. Ebből látszik, hogy sose foglalkoztam a témával, és valahova Köln és Düsseldorf... (2022.08.11. 21:37) Forintos emlékeim: autópályák
  • Utolsó 20

Top 5

  1. Megtalált sínek: a Margit híd régi vágányainak darabjai a DunábanÉveket töltöttem Budapest elvesz(t)ett vágányainak felkutatásával, most azonban - kivételesen - megtalált sínekről fogok mesélni! Száraz időszakokban néha előfordul, hogy a Margit-sziget déli...
  2. Végállomás, leszállás!Ez itt a bevezető hűlt helye. Normál esetben nyakatekert módon kellene felvezetnem, hogy mi a bejegyzés témája, és miért az, ami, de most egyszerűen csak pár érdekes régi képet szeretnék mutatni Ab...
  3. Budapest málhásai: a MukikIsmét Tomáš Dvořák képeiből válogatok, témául pedig a guruló fadobozhoz hasonlatos "motoros fedett teherkocsikat" választottam. Persze valószínűleg nagyon ritkán hívták őket így hosszúra nyúlt...
  4. BUMM nincs, de (majdnem) minden más abból a korszakból itt van :)A jelek szerint az elmúlt hónapokban egy kő alatt éltem (esetleg szatyorban), mert teljesen elment mellettem, hogy az archive.org nem csak elkezdte összegyűjteni az univerzum összes C64-es programját,...
  5. Cégérek, táblák és neonok a hetvenes-nyolcvanas évek külvárosi utcáinJó régen nem csináltam már "régi képes" bejegyzést, de a minap valami mást keresve rámjött, hogy folytatást csináljak egy régi képmutogatós írásnak, melyben hirdetésekkel, neonreklámokkal...
  6. A nürnbergi Colosseum és a Birodalmi Pártgyűlés TerületeAz ember nem mindig csak szép vagy kellemes dolgokat lát utazás közben, hanem néha zavarba ejtőeket is. Életem egyik legfurcsább koncertje volt a nürnbergi Rock im Park, melyen a zenekarok a Harmadik...
  7. Komárnótól Komáromig, avagy az erőd velünk van II.Előzmény: (Rév)Komárom, és az ő naponta kétszer látogatható erődje A komáromi erődrendszer a ma a szlovák oldalon levő Öreg- és Újvárból, a Vág torkolata körüli sáncokból és bástyákból, és három...
  8. Mi az: huszonöt emeletes, és átsüt rajta a nap?Természetesen a nyolcvan méteres pécsi magasház, melynek szomorú érdekessége, hogy 1977-től csak 1990-ig laktak benne, azóta üresen áll: A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a magyar városépítőket...
  9. Amikor az utcák keskenyebbek, a villamosok pedig tényleg öregek voltakMúltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből. Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A...
  10. A Keletitől az Örs vezér teréig Noah Caplin képeinMostanában sokfelé jártunk régi képeken: a Moszkva téren, Soroksáron, a Duna-parton, a Hegyvidéken, de a zuglói hálózat kimaradt - és "zuglói" alatt most az Erzsébetváros északkeleti csücskén át...

Címkék

103 (7) 105Na (5) 1233 (8) 125év (7) 1820 (6) 1969 (7) 1973 (6) 1976 (6) 1977 (5) 1979 (10) 1980 (10) 2018 (11) 2019 (49) 2020 (31) 2624 (16) 2806 (8) 41-es (10) 424 (13) 436 (5) 611 (5) abba (5) abszurd (26) Ab van Donselaar (42) aeropark (6) agyhúgykő (61) airway (97) álhír (5) állatkert (11) álom (5) alpok (12) amiga (8) augusztus 20 (6) ausztria (96) autók (84) bach (5) balaton (45) Balt Korthals Altes (9) bardotka (10) basel (7) bbc (8) bécs (46) belgium (11) bengáli (26) berlin (162) berlini fal (20) bkv (50) blog (28) blues (5) bp nosztalgia (10) brno (17) brüsszel (5) budai vár (25) budaörs (39) budapest (850) budapesti pillanatok (46) buék (9) busz (90) búvár (16) bytom (6) c50 (11) c64 (18) caf (11) cégtörténet (5) city lights (70) classic remise (7) class 56 (7) commodore (19) csak egy kép (49) csak egy videó (280) csehország (68) csehszlovák (41) csörgő (10) cukiság (35) debrecen (25) demó (10) design (7) díszkivilágítás (31) divat (6) dízel (11) doctor who (42) drezda (8) duna (31) életkép (22) életképek (35) életmód (6) elveszett (32) emlék (6) emlékek (20) énblog (433) énzene (21) építészet (67) építkezés (22) épület (18) érdekes (5) érdekesség (37) erfurt (8) Ernst Plefka (7) esti városkép (8) évforduló (10) ezerötszázas (6) ezres (12) fan fiction (12) favázas (11) feldolgozások (13) felhők (26) felső-szilézia (30) felső szilézia villamos (27) fentrol (6) fényvillamos (15) ferihegy (38) film (13) firka (5) fogas (7) fogaskerekű (19) fogyasztói (24) fonódó (11) fortepan (24) fotó (5) frankfurt am main (9) freddie mercury (7) füsti (6) gary moore (34) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (66) gibson (10) gitár (37) gmap (20) gmunden (6) goldtimer (6) gondolatok (12) gőzmozdony (42) gyermekvasút (31) haditechnika (14) hajó (44) hajtóművek-motorok (6) hampage (368) hamster (5) hangok (5) hangszerek (13) hármashatárhegy (5) havazás (5) heavy metal (6) helikopter (12) hév (41) híd (29) (34) hódmezővásárhely (6) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) hülyeség (8) humor (124) idegenforgalom (21) ikarus (38) il 14 (10) innsbruck (5) internet (5) ipari létesítmények (7) írás (15) it (9) játék (5) jegyek (6) joe satriani (5) kalef (11) karácsony (11) karikatúra (5) Karl Holzinger (7) karosa (5) kassa (15) katowice (7) kazetta (8) kecskemét 2010 (6) kelenföld (6) kelet-berlin (5) kép (6) képek (918) képregény (95) kérdés (10) kirándulás (11) kisföldalatti (14) kiskörút (5) kisvasút (47) ki vagy doki (13) klasszikus zene (5) köd (20) köln (35) kölni dóm (5) konstal (8) körtér (8) közlekedés (378) kritika (72) kulfoldi szemmel (106) laminátka (6) lánchíd (8) lanovka (8) last ninja (6) látnivaló (11) lengyelország (67) les paul (8) lhbs (25) linz (10) lipcse (12) li 2 (24) lkk (5) lodz (6) ludmilla (14) luzná u rakovníka (6) m4 (15) maci (6) mackó (6) magas tátra (12) magyarország (7) margit híd (9) már nincs (6) mátyás-templom (6) máv (35) medve (7) metál (9) metró (45) miskolc (25) mittudoménmi (9) mk48 (9) MOD (7) morál (11) morgás (128) mozdonyok (21) mozi (9) mtp (7) muki (14) münchen (27) műrepülés (8) muv (5) múzeum (59) nagypolszki (6) németország (323) neon (5) nerd (7) nincsmár (9) Noah Caplin (6) nohab (50) nosztalgia (231) nosztalgiabusz (30) nosztalgiahév (5) nosztalgiavillamos (92) nürnberg (20) nyílt nap (5) nyíregyháza (6) nyolcvanas évek (21) nyugat-berlin (6) NZA (12) olaszország (26) oldtimer (112) orgona (5) orkvadászok (11) ostrava (8) osztyapenkó (5) otthoni turista (36) ozzy osbourne (7) pályahiba (6) pályaudvar (41) panoráma (109) paródia (6) pcc (6) pécs (13) Peter Haseldine (11) point n click turista (8) pop (25) popkultúra (128) pozitívum (12) pozsony (48) prága (27) programajánló (28) púpos (21) queen (16) r.i.p. (14) rádió (5) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (11) reklám (24) relax (12) rendez (8) repülés (135) repülőgép (46) repülőgépek (80) repülőnap (34) repülőtér (21) retró (45) rock (82) rocktörténet (5) róma (15) s-bahn (14) semmering (9) sg (5) sid (5) skanzen (5) skoda (10) sky channel (6) SNL (17) sorozatok (15) soundcloud (14) spotting (19) st.pölten (5) stuttgart (7) svájc (27) szabadság híd (11) szavazás (6) szeged (35) szergej (30) szilézia (6) szinti (5) szliács (5) szlovákia (119) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (225) tapolca (6) társadalom (5) tatra (31) taurus (7) tdt2020 (12) technika (63) technikatörténet (59) tehervonatok (11) tél (14) templom (12) természet (6) tévéműsor (27) thin lizzy (8) Tim Boric (16) Tomas Dvorak (10) tömegközlekedés (416) történelem (29) totalcar (5) trabant (5) trainspotting (72) tram train (7) trolibusz (66) turizmus (19) tűzvonalban (15) tűzvonalban saját (8) tv (94) überzenészek (17) utazás (338) utcakép (209) uv (47) vár (11) várnegyed (8) város (466) városkép (97) városliget (8) vasút (525) vasúti becenév (6) vélemény (14) vicinális (13) vidám park (5) videó (794) villamos (777) vlog (7) vonat (12) wachau (5) woltersdorf (5) wroclaw (6) wuppertal (7) würzburg (5) xi.ker (43) youtube (324) zene (214) zlin (13) zürich (13) Címkefelhő

Forintos emlékeim: autópályák

2022.08.03. 07:00 :: Hamster

Egy családi beszélgetés során került szóba minap, hogy a nyolcvanas években állandóan a jelenleg épp kiszáradni készülő Velencei-tóra jártunk strandolni, mert közelebb volt, mint a Balaton: reggel nem kellett rettentő korán elindulni, délután meg még a nagy dugó előtt haza lehetett slisszolni. Manapság a Balaton nem tűnik messzinek, de Trabanttal az volt, sőt, a később beújított Dacia se rohant úgy fel az érdi emelkedőre, mint most bármelyik márka bármelyik modellje, tehát ezek a kiruccanások egész komoly útnak számítottak (az igazán komolyak persze tényleg hosszúak voltak, például a Magas-Tátrába eljutás).

fortepan_186469.jpgAz M1/M7 közös bevezetőjének vége az Oszt(y)apenkó előtt. A pálya két oldalán még mindenféle régi lakóházak álltak.

Az autópályán utazás izgalmas volt, hiszen kimondottan kevés volt belőlük, ráadásul rövidek voltak: az M7-esnek Aligánál volt vége, az M3-asnak Gyöngyös előtt (sőt, előtte egy ideig Hatvannál), az M5-ös pedig tán Ócsáig tartott (ez a pálya ekkoriban hosszabbodott többször is, nem tudtam követni). M0, M6 nem volt, két számjegyű M-ek pedig pláne nem. A ma autóval közlekedők nem is tudják, milyen jó dolguk van, hogy már nem a régi 3-as úton kell bóklászniuk a kamionok közt Miskolc felé :)

1985_0083_0548_kicsi.jpg

A "vége volt"-ot egyébként úgy kell érteni, hogy a teljes, kétpályás szakasz az említett helyekig tartott, utána általában már csak az egyik oldal volt meg, de volt, ahol teljesen át kellett valami másik útra térni. Ez itt fent például az M7-es vége Aliga mellett; a féloldalas pálya végül Zamárdinál torkolt bele a sima 7-es útba. A hidakat, átjárókat, lehajtókat persze a "félszélességű" szakaszokon is teljes szélességben építették meg, tehát itt a kétpályásítás később viszonylag egyszerű dolog volt.

1984_0037_1679_kicsi.jpgA rendszerváltáskor Tatabánya északnyugati sarkában lett féloldalas az M1-es

Az M1-esen sokáig nem jártam; a wikipediát nézegetve ott elég össze-vissza épültek ki a két oldal aszfaltcsíkjai. Ami nekem bevésődött - már Németországba járkálás közben -, az az, hogy Tatabányától Győrig csak a fél pálya volt meg, Győrtől kezdve pedig a falvakon áthaladó országúton ment a csoszogás Hegyeshalomig. Ez már önmagában megérne egy blogbejegyzést, ha lenne róla fotóm - főleg a "magyarosch" kosár- és bizbazárusok körülbelül Abdától Levélig az út mindkét oldalán kilométereken át húzódó soráról. De tegyük hozzá, hogy ekkoriban Nickelsdorftól is ugyanez ment Schwechatig. Sőt, valahol Wels és a német határ közt is tökön-paszulyon át vezetett az út, tehát még az osztrák autópályahálózat se az volt, mint ami ma.

1979_0283_4918_kicsi.jpg

A legviccesebb az M3-as volt: a Rákospalotától Gödöllőig tartó részt már '78-ban átadták, de a pesti bevezető ekkor még teljesen hiányzott. Konkrétan olyan kertesházas övezet volt a helyén, mint amit ma is láthatunk a pálya két oldalán. A fentebbi légifotón kivehető, hogy nem egy nekifutásra csinálták meg a bevezetőt: a körvasút fölötti híd viszonylag hamar elkészült (látszik is a kép bal alsó sarkában), míg a Kacsóh Pongrác úti csomópont csak '82-ben. Amikor a BVSC-be jártam úszni, még láttam a bontás egy részét, ahogy a házak helyén előbb semmi lett, a semmi helyén pedig "autópálya". Az M3-ast ebben az időben a Szentmihályi úton át lehetett megközelíteni, ami nem volt kifejezetten alkalmas erre: az egyik irányban az újpalotai lakótelepen kellett átzötyögni a belváros felé, a másikban Újpesten át.

Bónusz képek, amik szembejöttek a Fortepanon:

fortepan_99390.jpg

A legtöbb emlékem az M7-eshez fűződik: erre volt a Balaton, a Velencei-tó, dédiék Martonvásárban, nagyapa Fehérváron. Nagy kedvenceim voltak a fentebbi képen látható segélyhívó telefonok; sajnos (igazából persze nem:) sose láttam működés közben őket, ezért nem tudom, mi értelme volt a fejmagasságban lámafej-szerűen kinyúló résznek. Be kellett dugnia az embernek a fejét oda, és akkor fejhallgatóként funkcionált az autópálya zajában? Vagy csak jól nézett ki? Mindenesetre formatervezési csoda volt, feltételezem, hogy nyugatról jött..?

fortepan_99388.jpg

Ez ugyan egy kicsit régebbi kép a budaörsi benzinkútról, mint ahogy én emlékezhetek rá, de a távolban látszanak a gömbölyű, fehér tartályok, amelyek gyerekként nagyon tetszettek. Feltételezem, hogy propán-bután tárolására szolgáltak, de persze a fene tudja, hogy miből gondoltam ezt annak idején. És azt se tudom, miért tűntek el azóta. Mindenesetre nagyon jellegzetes tereptárgyak voltak.

fortepan_33386.jpg

És ha már Budaörs: ahol ma az áruházak (IKEA, Auchan, Decathlon) állnak, ott régen semmi se volt, az egyre növekvő panelteleppel a háttérben. Régi térképeken ezt a részt néha "Két vasút köze" néven jelölik, ugyanis a lakótelep szélén futó Baross utcában akkoriban a törökbálinti HÉV járt, az autópályától délre pedig ma is ott van a hegyeshalmi vasútvonal.

71 komment

Címkék: énblog közlekedés képek emlékek autópálya fortepan fentrol forintos emlekeim

A bejegyzés trackback címe:

https://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr6717891175

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Igen, ezek az autópálya segélytelefonok azért voltak ilyenek, mert nem volt telefonkagylójuk. Az ember bedugta a fejét ebbe az áramvonal idomba, megnyomta a gombot, aztán ha valaki jelentkezett, akkor beleóbégatott a mikrofonba. Nem tudom, hogy nálunk is tudott-e ilyet, de Ausztriában például nem kellett bediktálnod, hányas számú segélytelefonnál vagy épp, mert ezt az ottani rendszer kijelezte a diszpécsernek.

Volt egy másik típus is, annál kis ajtó mögött volt leakasztható telefonkagyló.
Szép gyűjtés.

Az M5 bevezető a Hungáriáig meg tovább tartott megvalósulásilag.
@nyelv-ész: Vajon valahol félreraktak ilyet a jövő nemzedékeinek, sőt, továbbmegyek, az én nemzedékemnek? Praktikus ötletnek tűnik, érdekelne, hogy mennyire működött a valóságban.
@gigabursch: Igen, ott '84 körül végigdózerolták a Nagykőrösi utat, villamos, vasút ment a levesbe, de a Határ úttól a Könyvesig nem volt nagyjából semmi. Emlékeim szerint a József Attila lakótelepen és a Büdös, izé, Illatos úton át lehetett megközelíteni. De nem is volt ez nagyon meglepő, hiszen a Könyves nem ment sehova, annak csak onnantól volt értelme, hogy meglett a Lágymányosi híd. Valamikor aztán lett híd a vasút fölött Fradinál (állítólag az azóta elbontott laktanya miatt vannak szép nagy falai, nehogy a kamionosok ellessék a titkainkat), de egy ideig továbbra is csak 2x1 sáv ment a Határ út felé.
@Hamster: Ez nem csak egy ötlet volt, hanem egy működő rendszer. A tízmillió mobiltelefon országában már nyilvánvalóan felesleges, de nem tartom kizártnak, hogy vannak még Európában ilyen működő rendszerek. Az USA, Kanada, Ausztrália területén pedig ma is akad segélyhívó telefon az utak mentén olyan helyeken, ahol a mobiltelefon hálózat nem épült ki.
hát igen, a sokak által mindmáig agyba-főbe hypeolt kádár rezsimben az autópálya, de úgy egyáltalán a 2x2 sávos, középen fizikailag elválasztott gyorsforgalmi út fejlesztés egy fekete lyuk volt, azaz toronymagasan szartak rá! Döbbenetes TÉNY, hogy az M7-es jobb pályáját 1964-ben kezdték építeni és 1975-re ért el Zamárdiig és talán a bal pálya rá 3 évre ért el Aligáig és milyen minőségben tette mindezt! Emlékszem, a '70-es években 1500-ös nagy Polskink volt, '78-tól lett a torinói ,azaz a 125-ös Fiat és mindegyikkel egy rettenet volt eljutni Aligáig a dübörgő betonkockákon. Az viszont nekem nagyon fájó pont, hogy az elmúlt 10-15 évben sem az M8, sem az M9 egy métert nem épült tovább, pedig igenis szükség lenne erre a két az országot "haránt", azaz K-NY (vagy NY-K) irányban átszelő pályára, hogy ne minden a vízfejben induljon és érjen véget. Mivel 3 hete a Ruhr-Gebiet különböző városaiban élek és melózom, ezért ezen idő alatt sikerült up and down bejárnom a környék szinte valamennyi autópályáját és bár nyilván Hazánk soha nem lesz = a "történelmi" NSZK-val, illetve a Ruhr Európa egyik legsűrűbben lakott országrésze,de azt gondolom, bőven itt lenne az ideje ,ha nálunk is megszaporodnának az autobahnkreutz-ok, azaz a vízfej felé /től haladó pályákat kereszteznék akár a fentebb említett, akár már pályák is, mint pl. az M60, M68, stb-stb, mert ha egy autópálya nem is csodaszer önmagában, de igenis sokat képes hozzátenni 1-1 régió, megye, járás gazdasági fejlődéséhez.
@KissGecihuszár: Én úgy láttam, hogy a coccjalista országokban elsősorban ott volt autópálya, ahová a bajszos őrült épített. Csehszlovákiában a nyolcvanas évekre elkészült Prága-Brno-Pozsony útvonal kivételével gyakorlatilag csak szilánkok voltak, Romániában is a közelmúltban kezdtek el építkezni. Jugoszláviát nem számítom ide, bár azért ott se sok volt a nyolcvanas években. Gyanítom, hogy a relatíve kevés autó miatt nem volt prioritás az autópályázás. A régiót fejlesztő autópálya elméletek ellen meg ott van az M6-osunk, ami ott van, jó drága volt, és már csak forgalom kellene rá. Életemben nem jártam még olyan autópályán, ahol napközben másfél percig mehet az ember 130-cal úgy, hogy se a saját oldalán, se szembejőve nem lát másik autót! Első körben oda kell pálya, ahol már most kibírhatatlan a forgalom. Ha mindenhova építünk, úgy járunk, mint a németek, akik már most nem bírják fenntartani az úthálózatukat. A lyukak befoltozására elegendők a gyorsforgalmi jellegű utak, meg még pár híd a Dunán.
@KissGecihuszár:
Az elmúlt húsz évben (ideig bezárólag) elég tekintélyes gyorsforgalmi útfejlesztés történt.
Persze ez a rendszer mindig feszül, mindig több kéne, de a közép-európai szinten jól állunk.

@Hamster:
Mikor jártál utoljára rajta?
Mert ez (már) nagyon nem igaz!

Aztán most készül végre a határ két oldalán a Bóly-Eszék szakasz, ami érdemben fogja a rendszert megváltoztatni...
@Hamster: Jugoszláviában megépült a "Bratstvo i jedinstvo" (Testvériség és Egység) út, az osztráktól a görög határig (Jesenice - Gevgelija) tartó, részben 2×2 sávos, de teljes hossban keresztezésmentes út. És ennyi.
Romániában Bukarest - Pztesti, száz kilométer, készült el a rendszerváltásig.
@gigabursch: Nem fog érdemben változtatni, nem lesz rajta lényegesen nagyobb forgalom, mint most. A nemzetközi forgalom még nyugaton is maximum a nagyon sűrűn lakott határmenti övezetekben tölti meg az autópályákat, magyar - horvát - bosnyák relációban nem számíthatunk jelentős forgalomra.
Nemrég adták ki egyébként a 2021-es forgalomszámlálási adatokat. Az M6 Dunaújváros után 10-12 ezres napi forgalmat produkál (összevetésül a Pest megyei részen 25-30 ezres, és az M43 a határnál is 20 ezer).
@KissGecihuszár: A Ruhr-vidéket Magyarországhoz hasonlítani eléggé értelmetlen. Kb. egy megyényi területen laknak 5 millióan, akkora területen, mint a Dél-Dunántúl, 12 millióan. És nincs egyetlen központ, Essen, Dortmund, Düsseldorf és Duisburg kb. egyforma, Wuppertal, Bochum, Gelsenkirchen, Oberhausen is csak kb. feleakkora. Magyarországon a Budapest utáni húsz város összesen adja ki Budapest lakosságát. A gazdasági eloszlás is kb. ugyanilyen.
@Fradista Utazó:
A megadott adatok nem másfél percenként egy járművet jelentenek.

A Bp-Spilt vonal nagyon is igényelt vonal, csak még sok a tennivaló.
A Balkán nem adja könnyen a közlekedési folyosókat.
@gigabursch: Ki igényelné a Bp-Split útvonalat annyira, hogy autópálya kell neki?
@Hamster: nem tudom, mikor jártál az M6-oson, de én nagyon nem ezt tapasztalom. Igaz, évente 2x (oda-vissza) szoktam augusztusban megjárni Pécset, de 2015. óta minden évben. Rében Dunaújvárosig volt csak forgalom, utána pangás, ahogy írtad, de az utóbbi 2-3 évben ez már nagyon nem így van. Nem egy M7 péntek du., de azért a korábbihoz képest lényegesen több az autó, talán csak az alagút környékére fogynak el (de én inkább az M6-M60-58 utat válaszom, mint a régi hatost).
@cserepfalva: na, erre már nem nagyon emlékszem, valamikor ősrégen indult poénként még a Tékozló Homáron, és így maradt.
Egyébként ma néztem végig a 2021-es forgalomszámlási adatokat. M4 Debrecentől a határig, M25, M44, M60, M85, M86, ezeket mind veri az M6 forgalma. Igaz, ezek nagy része csak autóút.
@Hamster:
Az, akinek hosszú a Zágrábi kitérő.
Továbbá az, akinek fontos, hogy egy elaggott gazdasági térségben beruházások történjenek.
Márpedig Bosznia ilyen.
@cserepfalva: igen, miért is ne?* De közben eszembe jutott, hogy a boldogult emlékű MSN-en is volt az képem. Kuncze, Gyurcsány mellett pl.

*az 1990 utáni időkben pont az a jó, hogy lehet ilyenekkel viccelődni. Nyugi, már nem jön a lefüggönyözött fekete autó;)
@Hamster: a régiót, azaz Pécset és Baranyát azért nem segítette ÉRDEMI gazdasági fejlődéshez az M6, mert volt egy páva zsoca, hoppál peti, csízi peti trió, melynek 2009-2019 közti "áldásos" tevékenységébe majdnem belepusztult Pécs és vele együtt a megye is! Másutt (Hatvan, Gyöngyös, Eger, s főleg Debi) viszont igen méretes lökést jelentett 1-1 autópálya elkészülte, mert ha voltak helyben virtigli politikusok, lobbysták, volt esély 1-2-3 húzó vállalat odacsábítására, melyet követett a hozzájuk kötődő KKV-k megjelenése is. Az M6 addig nem lesz combos ,amíg el nem készül a határig és különösen ameddig az M60 el nem készül Szigetvárig, illetve ellenkező ,azaz keleti irányban Mohácsig, majd egy híd felhasználásával át nem megy Baja irányába, ahol majd csatlakozna a dettó fájóan hiányzó M9-hez!
@Fradista Utazó: ha figyelmesen és értelmesen elolvastad a kommentem, akkor kiolvashattad belőle, hogy NEM hasonlítottam a Ruhr-t, annak autobahn hálózatát Hazánkhoz, csupán azt az óhajomat fogalmaztam meg, hogy remélem, idehaza is megszaporodnak az autobahnkreutz-ok, pl. M6-M8, M6-M9,M7-M9, M6-M60, M5-M8, M7-M8, M86-M1, a teljesség igénye nélkül...
@KissGecihuszár: Ha ez ilyen egyszerű lenne, akkor Szeged az M5-ös miatt a világ közepe lenne. Nekem nincs erőm statisztikákat keresni, úgyhogy remélhetőleg @Fradista Utazó majd beírja, hogy mekkora forgalom van Eszék felé, és hogy az most merre kerül, hogy az M6-os mentén ennyire nem lett paradicsom csak pusztán attól, hogy ott az autópálya. Szigetvárt se akarom megbántani, de miért pont oda? És miért pont Bajáról? Térképre nézve nekem is tetszene, ha nem minden Pesten át menne, de nem tudom, milyen tömeg jönne erre. Lejönnének Hegyes felől, vagy honnan? Ezek nekem ilyen vonalhuzogatások.
@KissGecihuszár: Ha nincs szükség annyi autópályára, akkor kereszteződésből is kevesebb lesz. Az osztrákoknak sincs annyi knotenjük, mégis elmuzsikál a gazdaságuk.
@Hamster:
Magyarországnak és a vidékfejlesztésnek elengedhetetlen, hogy a sugas, és már egész jól kiépült hálózatához kapcsolódóan megvalósuljon az alábbi gyorsforgalmi útfejlesztés. (Egyes - nem is kicsi -szakaszokon bőven elég a 2×2 sávra bővíthetőség, csak a kapaszkodó sávok legyenek rendben végig)

1.) Sopron/Kőszeg/Móvár - Szhely - Zeg - Kanizsa - Kaposvár - a) Dombóvár - Szekszárd - b) Szigetvár - Pécs - Mohács -- Jánoshalma - Szeged - Bcsaba - Debrecen - Nyíregyh

iill.

2.) Komárom - Szfvár - Dújv - Kecskemét - Nagykőrös - Szolnok - F.abony

3) Százhalombatta - Bicske - Tokod - és tovább át a Dunán és Mátyusföldön Aranyosmarót felé (akkor rögtön meg megnő az a spliti kapcsolódási irány kérdése is. Amúgy Split az Adria egyik legnagyobb kikötője... Nem kicsit, hanem durván!)

4.) Szeged - HMVH - Szentes - Törökszentmiklós - Tiszafüred - M30/M3

5.) Balassagyarmat - Salgótarján - Ózd - Putnok - Edelény - Encs

Jelenleg az a kész röhej, hogy vannak egymás melletti megyeszékhelyek és nincs köztük (nemhogy érdemi, gyakorlatilag semmilyen) tömegközlekedés sem. Ne mondjak keveset 7-8 évtizede.
Egy "élmény" átjutni Szfárról Tatabányára, Miskolcról Egerbe, Szegedről Szolnokra

Ez csak azért érdekes, mert a közlekedési folyosók léte és beágazódásai tolják az érdemi gazdasági és társadalmi emelkedést.

Ez főleg igaz a fenti felsorolás 1, 1/b, 4, 5 pontokra!
@Fradista Utazó:
Az M85 és az M86 rendszeres használója vagyok.
Ez esetben akkor egy erős másfél évtized alatt durván megnőtt az M6 forgalma.
Ugyanis a fenti két pálya - a maguk halálút kiváltásaival - mindenek, csak nem pangó aszfaltcsíkok...
@Hamster: Az 56-os út Szekszárd - Mohács (- Pélmonostor - Eszék) napi 3-4 ezres forgalmakat hoz, Mohács után még ennek java része is eltűnik. Az udvari határátkelőn a 2021-es forgalomszámlálás szerint naponta átlagosan 500 személygépkocsi és ugyanennyi tehergépkocsi kel át (két irány összesen). Ez belföldön egy szerényebb összekötő út forgalma lenne.
Az biztos, hogy ha végig autópálya lenne Szavarejvón át Splitig, akkor ez a forgalom megnőne, a kérdés, mennyivel. Egyikünknek sincs üveggömbje, így aztán bármelyikünk azt mond, amit akar. Én konkrétan azt, hogy egy ilyen autópályás összeköttetés fel tudná vinni a forgalmat napi 3-4 ezerig, a fölé nem. Ez még mindig egy erősebb összekötő út forgalma lenne.
Összevetésül a 86-os úton Szombathely - Körmend közt (itt nem történt jelentős fejlesztés, az utat felújították és megerősítették, más nem történt) 8.700 szgk. és 3.000 nehéz tgk. megy naponta (ez is a két irány összesen). És ez nem potenciális, hanem tényleges forgalom.
@gigabursch: Igen, az, hogy rendes utak legyenek, máris sokkal reálisabb, mint hogy legyen autópálya minden két pont közt :) Például Salgótarjánba az autópálya kicsit túlzás lenne, de amit a 21-essel csinálnak, az sokat segít a használhatóságán szvsz. Én hozzátenném, hogy a puszta 2*2 sávnál szerintem lényegesebb, hogy ne menjen át minden településen.

"Bicske - Tokod - és tovább át a Dunán és Mátyusföldön Aranyosmarót felé"
Ezt viszont nem érzem rettentő erős iránynak. És mi van Aranyosmaróton, ami mindenáron a Gerecsén át kell, hogy jöjjön?

"Amúgy Split az Adria egyik legnagyobb kikötője"
Személyforgalomban. Ha csak leosztom 365-te, akkor napi kb. 11 ezer utas. Aminek nehezen hiszem, hogy túl nagy része akarna Magyarországra jönni, vagy Magyarországon át északra.

"Balassagyarmat - Salgótarján - Ózd - Putnok - Edelény - Encs"
Ez se tűnik egy Selyemútnak. Bizonyos részein építkezni szerintem nem lenne olcsó ahhoz képest, hogy mennyit hozna.

"annak egymás melletti megyeszékhelyek és nincs köztük (nemhogy érdemi, gyakorlatilag semmilyen) tömegközlekedés sem. Ne mondjak keveset 7-8 évtizede.
Egy "élmény" átjutni Szfárról Tatabányára, Miskolcról Egerbe, Szegedről Szolnokra"
Milyen tömegközlekedés volt ezek közt 7-8 évtizede, ami most nincs? És mekkora utazási igény van köztük? Miért gondoljuk, hogy ha egyik pont és másik pont közt TGV-t építünk, akkor hirtelen mindenki utazni akar azzal? De nem is annyira gázok ezek a kapcsolatok, mert Fehérvárról Tatabányára vonattal fél órával gyorsabb átmenni, mint egyenesen kocsival. És arra a környékre elég drága lenne vonatot építeni, mondjuk Komáromhoz képest (biztos nem véletlen, hogy ettől az iránytól jobbra és balra is épült vasút, itt meg nem). És Szegedről Szolnokra most se sokkal gyorsabb kocsival átmenni, mint vonattal. Persze gyorsabb, de mindig az lesz. Csak annyit akarok mondani, hogy ez a "legyen minden szomszédos megyeszékhely közt gyors kapcsolat" ez nekem feleslegesen önkényes. Miért pont azok közt?
@Fradista Utazó: Köszönöm a számokat, én is így tippeltem.
@Hamster: Teljesen egyetértve azt is hozzátenném, hogy egy kétsávos, településeken átvezető út és egy autópálya közt kb. ötszörös kapacitáslépcső van. És ez az elméleti kapacitás, ha nagy a teherforgalom, szubjektíve még nagyobbnak érződik a különbség.
Ehhez jön, hogy a matrica miatt, meg azért, mert a nagy távolságú forgalomra koncentráló útvonaltervezés miatt (ld. a Kecskemétet messziről elkerülő M44-et pl.) a regionális forgalom jelentős része át sem terelődik az autópályára.
Így aztán simán oda jutsz, hogy korábban a főút zsúfoltnak tűnt, megépül az autópálya, azon meg azt érzed, üres az egész. Ezért is érdemes köztes megoldásokban is gondolkodni, amire a 21-es út egy elég jó példa.
@Aureliano Buendía: Ha szerinted ez rendszerfüggő, hogy egy tömeggyilkos pszichopata képét "poén" használni akkor egy elég beteg vagy.
És még humorod sincs.

(Ez akkor is tény ha ezért kitiltanak innen.)
@cserepfalva: már megbocsáss, de az, hogy te mit gondolsz a profilképemről, vagy a humorérzékemről, na, azt pont leszarom.
Azért kell ahhoz némi korlátoltsággal házasított magabiztosság, hogy ilyen határozottan egyenlőségjelet tegyél a véleményed a tény közé. Maradjunk annyiban, hogy ez a te magánvéleményed, amiről fentebb írtam.
@cserepfalva: @Aureliano Buendía: Ez most hagyjátok abba, plíz. Nem akarok igazságot tenni, egyszerűen csak szeretném, ha a kommentek a bejegyzésről szólnának.
@Fradista Utazó: mint ahogy a Németeknél is van "sima", tehát 2x1 sávos, illetve 2x2 sávos, valamint 2x2 sávos, fizikai elválasztással és ugyanez még leállósávval B, azaz bundesstraße és ugye vannak az A, azaz autobahnok 2x2, 2x3, 2x4 sávokkal, így nyilván nálunk is van lehetőség 2x2 sávos, 2x2 sávos, fizikai elválasztással megépített , ún. 110Km-es tervezési sebességű autóutak építésére, ott ahol teljesen felesleges a 2x2 + leállósávos autópálya építése. DE igenis fel kell pörgetni az országot K-Ny irányban átszelő M8, M9 autópályák építését és az M60-as autópálya még hiányzó, valamint az E , azaz európai fontosságú 68-as útból felfejlesztendő, dettó 110-es tervezési sebességű M68, vagy R68-as megépítését, mert a Dél-Dunántúlnak , illetve az M8 esetében a középső országrésznek, illetve a Nyugat-Dunántúlnak ez elengedhetetlenül fontos, csakúgy mint az M25 ,akár szintúgy 2x2 sávos gyorsforgalmi útkénti továbbépítése Eger-Ózd között.
@Hamster: elnézést kívánok kedves Gazda, de én igyekeztem érdemben hozzászólni a beszélgetéshez, nem én álltam bele a másikba egy vélt probléma miatt.
Az M6-ot megvédeném annyiban, hogy több szempontból is lehet (és talán kell is) vizsgálni a forgalmát.
Ha azt nézzük, hogy mit terveztek, és ehhez képest mennyi a realizált forgalom, akkor valóban elgondolkodtató, hogy ez tényleg sikertörténet-e? Nem.
Ugyanakkor, ha önmagához nézzük egy idővonalon, akkor azért szerintem látszódik az, hogy növekedett a felhasználása. Abszolút empirikus, de nem hivatalos mérésem az, hogy 2018/2019 óta Dunaújváros alatt is van forgalom kb. Szekszárdig. Onnan lefelé továbbra is elhanyagolható, a legtöbben a 6-oson rövidítenek.
Én maradok az alagutaknál, a nagyobbik gyerkőc már nem alussza át a pályát, neki élmény (nekem is:)), ezen kívül percre ugyanannyi az út a hotelig, ahova visszajárunk. Mínusz Mecsek, mínusz szerpentin, kamion, traktor, wagoneres Pistabá ötvennel (kanyarban 30, lakott területen 70).
Az M60 a fentiek miatt szintén kb. üres, azt be kéne kötni Szeged felé egy M55-be (vagy lehetne annak folytatása.

Ami nagyon fasza, az a 21-es út. Leszámítva pár körforgalmat, szerintem tök jó megoldás.

M85-M86: Csornáig elég jelentős forgalma van szerintem. Az új részén még nem jártam.
@Aureliano Buendía: Nekem furcsa, hogy gyakorlatilag nem rövidebb végig autópályázni, mintha kicsit átvágsz a hegyeken Bátaszék felé. Teljesen az az érzésem van az M60-ason, hogy erre mennék, az út meg arra visz helyette. Az alagutak meg jó poénok, de ha nem autópálya lenne, hanem autóút, akkor szerintem több kanyar, emelkedő, miegymás belefért volna, és nem lett volna szükség rájuk. Az meg döbbenet, hogy a gugli azt írja, hogy a 61-esen/65-ösön az M7-esre felmenve is csak minimális lassabb :O Gyerekkoromban relatíve sokat jártunk arra, és nem a száguldozás jut róla eszembe. Persze sokkal biztonságosabb, mint a sima 6-os út volt, de valahogy nem lett közelebb tőle Pécs. Ami azért gáz, mert vasúton is messze van, és nem csak azért, mert rossz irányból kerüli meg a Mecseket, hanem mert az egész vonal elég olcsó hulladék jellegű. Pedig imádom azt a várost, csak ha valahova menni kell, nem az jut az eszembe. Szerintem turisztikailag is több lenne benne.

A "már van rajta forgalom" egyébként ingoványos talaj, mert lehet, hogy tömöttnek tűnik, de még mindig nem hozza vissza az árát. A négyes metróra mondogatták, hogy "nem is igaz, hogy kevesen használják, mert mindig látom, hogy sokan vannak a Kálvin téren". Na igen, egyrészt a Kálvin téren, másrészt 80 méteres szerelvények vannak tele, nem 100 meg 120 méteresek :) Persze mondták, hogy "az automata vezetés miatt másfél percenként is járhat, ami sűrűbb", de nem járnak másfél percenként, mert nincs annyi szerelvény. Persze nekem is sokszor jól jön az a vonal, szóval nem igaz, hogy nem lett jobb tőle a város közlekedése, csak valószínűleg még jobb is lehetett volna ugyanannyi pénzből. És ez nem ilyen lélegeztetőgépre átváltós populizmus.

És igen, a 21-es út valamiért nekem is nagyon bejön :)
@Hamster:
Jó utak: megegyezés, pipa

21-es út: jó példa, pipa

Százhalombatta-Aranyosmarót: Eljutni a Garam völgyébe, és addig minden érdemi hegyet kihagyni. Onnan tovább Breznóbányáig, majd fel a Szepességbe és onnan Varsó

Split:
Csak személyforgalomban? Érdemes oda elmennek, ugyanis innen nyílik az egyik ritka kapu egyike, ami átmegy a Velebitek-Dinári Hg kombón. S ide köt le a vasút is Szarajevóból...

Megyeszékhelyek összekötése: gyakorlatilag értelmezhetetlen a normális közlekedés S tömegközlekedés meg végképp nincs.
Nyilván ne fúrjunk alagutat a Bükk alá, de az, hogy Szegedről Szolnokra eljutni egy horror, az tény...
S miért pont azok közt? Azért mert Gyorbol Tatabánya és Szombathely rendben van, az nem ok arra, hogy a fentiek ne legyenek rendben.
@gigabursch: "Eljutni a Garam völgyébe" ... "innen nyílik az egyik ritka kapu egyike, ami átmegy a Velebitek-Dinári Hg kombón. S ide köt le a vasút is Szarajevóból."
Az az érzésem, hogy ezek számodra kedves útvonalak. Az előbbi biztos nincs benne európai folyosók közt, utóbbihoz hasonló van, csak Pločébe. De abban az útvonalban nem hiszem, hogy az a tizenpár kilométer számítana, ami az M6 és az udvari határátkelő közt van. Őszintén szólva szerintem a Szepességen át menni Varsóba is furcsa, másfelé már most gyorsabb :) De hasonlóan gondolom ezt a megyeszékhelyes dolgot. Ez egy kritérium, amit meg lehet fogalmazni, jól hangzik, de ettől még nem feltétlenül van rá valós igény. Vagy tényleg olyan sokan akarnak mindenáron megyeszékhelyek közt közlekedni? Minek? Az emberek dolgozni, családlátogatni vagy kikapcsolódni mennek valahova, nem azért, mert az a szomszéd megyeszékhely. Ha valamit el kell intézni, azt meg a saját megyeszékhelyén csinálja általában. Szóval nem értem, ez milyen mérőkritériuma lenne a minek.
@Hamster:
Szóljanak a szakemberek + egy kis történelem!
(a kommentelők egy része ismerős lesz)

kozlekedesiklub.blog.hu/2022/02/01/az_m0_gyuru_tehermentesitese
@Hamster: Mester, ha te "átvágsz", azaz Mecseknádasdnál visszamész a 6-osra, tutira nem érsz Pécsre hamarabb, mert nekem,amikor 8 évvel ezelőtt heti szinten kellett Pécsre mennem melóügyileg, kereken 100 perc alatt megvolt a Bp.XI-Pécs-Dél távolság az M6-M60-on. Ezt a 6-oson nem csinálod meg soha, illetve de, csak akkor vagy bünti lesz gyorshajtásért, vagy lerepülsz róla.
@KissGecihuszár: "kereken 100 perc alatt"
Ez 125 km-es _átlag_sebessség kb, ha jól számolom, ennyire gyorshajtani tényleg nehéz lenne a 6-oson :) A gugli szerint egyébként ebben a pillanatban is gyorsabb átvágni, szóval van ilyen néha:
"2 hr 10 min (209 km)
via M6 and Route 6
Fastest route now due to traffic conditions"
https://www.google.com/maps/dir/Budapest/P%C3%A9cs/@46.7375922,17.9896733,9z/data=!3m1!4b1!4m14!4m13!1m5!1m1!1s0x4741c334d1d4cfc9:0x400c4290c1e1160!2m2!1d19.040235!2d47.497912!1m5!1m1!1s0x4742b111ea3252e3:0x400c4290c1e1200!2m2!1d18.232266!2d46.0727345!3e0
@gigabursch: Eh. "Nem old meg mindent 60 kilométer autópálya, építsünk mellé még 300-at". Ilyet én is tudok: ha kevés a pénzem, akkor legyen több! Az ellenérvek közt állandóan szerepel, hogy drága, meg természetvédelmi terület, meg nehéz, de az ő javaslatai ötször hosszabban viszont nyilván ingyen épülnének a Százholdas Pagony fölött átvezető felhőhídon. Eleve nem tudom, elhiszem-e a kiindulási alapját, pl. hogy az autópályák forgalma mind ráömlik szerencsétlen M0-ra, vagy hogy azon a nemzetközi tranzit lenne a legfontosabb tényező.
@Hamster: No, NAR leírta, amit gondolok:
" NAR
2022.02.01. 14:34:10
"Tehát 7 nagyon nagy kapacitású útról van szó. Ezeknek mind az M0 az egyetlen befogadója, ami súlyos tervezési hiba."

Itt kellett volna abbahagynom ennek az értelmetlen agymenésnek az elolvasását... Amennyire tudom, a forgalomszámlálási adatok azt mutatják, hogy a forgalom bizony elsősorban Budapestre, illetve a környékére (logisztikai központok végig az M0 mentén) jön, egy Kecskemét-Komárom elkerülő (amellett, hogy kilométerben és fogyasztásban is hosszabb) ezen nem segít. Hasonlóan az M1-M3 átmenő forgalom is elhanyagolható részét teszi ki az M3-on vagy M1-en bejövő forgalomnak. "
@Hamster: Jó bonyolult problémakör ez, meg is haladja egy poszt-hozzászólás kereteit.
A kormány valamiért azt harsogja folyamatosan, hogy a tranzit tölti meg az M0-t. Ez nyilvánvalóan nem igaz, de az viszont igen, de a tranzit szerepe érezhető az M0-on. És azt is érdemes figyelembe venni, hogy egy Románia - Győr vagy egy Németország - Kecskemét reláció az M0-ról nézve gyakorlatilag egyenértékű a nemzetközi tranzittal.
(Bevallom, nem tudom hová tenni ezt a kormányzati propagandát. Ez a "merjünk kicsik lenni", tagadjuk le, hogy a magyar gazdaság is termel forgalmat, tőlem eléggé távol álló szemlélet.)
A másik, hogy az M43-M5-M0-M1-M15 útvonal majdnem egyenes. Ennél rövidebbet még a térképre berajzolni se könnyű, ténylegesen megépíteni meg végképp nem. Ha meg mondjuk egy olyan útvonalban gondolkodsz, ami nem csak a Csanádpalota - Rajka forgalomnak jó, tehát mondjuk egy Kecskemét - Szfvár - Győr vonalban, az garantáltan hosszabb lesz, mint a meglévő.
Magyarország momentán egyetlen stabilan kapacitáshiányos autópályája az M0 keleti szektora. Itt a bővítéshez minden adva van, csak hát a magyar költségvetés mai helyzetében, amikor komoly projektek alól húzzák ki a szőnyeget, ide se jut forrás, pedig indokolt lenne, és nem is lenne igazán drága. A déli szektor Szigetszentmiklós és az M51 közt is necces, kb. kapacitáshatáron mozog, el lehetne kezdeni tervezni a bővítését. Mivel az 51-es elejének a helyzete kritikus (borzasztóan túlterhelt), az egészet egy projektként, az M0-51-csomópont újragondolásával kellene végrehajtani, az így azért nem lenne olcsó. Ráadásul politikailag problémás, mert öt-hat évig csak azzal lesz tele a sajtó, hogy az építkezés miatt dugó van.
Egy külső agglomerációs gyűrű (durva közelítéssel Dabas - Százhalombatta - Zsámbék) kb. a megnyitás napján megtelne, ellenben rengeteg helyi érdekkel menne szembe, nagyon komoly ellenállással és kiugróan magas építési költségekkel kellene számolni. Nem reális mostanában.

És ez csak pár pont, nem egy részletes analízis.

Még annyit hozzátehetünk, hogy az antwerpeni körgyűrű se fojtja meg az európai gazdaságot, pedig ahhoz képest az M0-on ragyogó a helyzet. Szóval egyelőre ne tessék sírni ;-)
@Fradista Utazó: "A másik, hogy az M43-M5-M0-M1-M15 útvonal majdnem egyenes"
Basszus, ezt nem bírtam megfogalmazni, hogy minden alternatíva kerülő, ami ellentmond a logikának (és a környezetvédelemnek:).

"momentán egyetlen stabilan kapacitáshiányos autópályája az M0 keleti szektora"
Idén még kb. sehol nem voltam, tavaly se, ezért inkább megkérdezem: az M1 már nincs annyira tele? Harmadik sáv gondolom még nem épült? (nem igazán követem az építkezéseket, mindent akkor látok, amikor épp ott vagyok) Az M0 mondjuk elég béna. Túl olcsóra tervezték, aztán azóta is patkolgatják (féloldalasság megszüntetése, M5-ön átkötés a.k.a. M51, gödöllői átvágás).

"Szóval egyelőre ne tessék sírni ;-)"
Én nem is ezért sírok, hisz idén még csak vonattal voltam a városon kívül. Persze aztán pont azért sírok, mert vonattal voltam városon kívül :)
@Hamster: Az M1 nem üres, elég magas a kihasználtsága (most is csak négy sáv van, csak a legtelítettebb szakaszon, Biatorbágynál van Budapest felé három sáv, meg pár helyen kapaszkodósáv). Erősebb időszakokban a forgalom szakaszosan lelassul, szóval nem lehet folyamatosan a megengedett sebességgel haladni.
De ezt nem nevezzük kapacitáshiánynak. Az M0 keleti szektorban minden nap torlódik a forgalom (a haladási sebesség 60 km/h alá esik), szakaszosan erősen torlódik, meg is áll.
@Fradista Utazó: Nem akarok általam nem ismert fogalmakba belekötni, de a vírusosdi előtt azt láttam, hogy a külső sáv folyamatosan tele van kamionokkal, emiatt az autósok vagy gyorshajtanak a belsőben, vagy ki-be ugrálnak a két sáv közt. Vagy esetleg végleg beragadnak a kamionok közé, ha valamiért nem tudnak dinamikusan kisorolni-besorolni. Csak szabályosan nem nagyon lehetett menni, szóval lehet, hogy matekban kijön, hogy nincs túl sok jármű, de a valóságban nem lehet rendeltetésszerűen használni a pályát. Hasonló problémát láttam régen a Bayrischer Wald környékén az A3-ason, csak ott ugye (legalábbis akkor) mindenki mehetett, amennyi belefért, nem kellett a 130-at centizni. De ott is kevés volt a két sáv, sőt, asszem ott láttam olyat is először, hogy húsz kilométeren át előzött egy kamion egy másikat, gyökkettő km/h sebességkülönbséggel. Meg olyat is ott láttam először, hogy 140-nél levillogott bennünket egy Porsche, hogy ő menni akar :)
@Hamster: Na most, ha azt érted rendeltetésszerű használat alatt, hogy 130-cal lehet menni folyamatosan (ezzel nem értenék egyet, de ez következik a hozzászólásodból), akkor mondjuk mifelénk (Nyugat-Németország) kb. az autópályák 80 százaléka problémás, de Magyarországon is olyan 3-400 km.
Jelenleg Európában nincs ország, ami elég gazdag lenne ahhoz, hogy ezeket mind feloldja. Ez még Hollandiában se sikerül*, pedig ott irdatlan összegeket tolnak az autópályákba.
Az A3 egyébként a Bayerischer Waldnál még egész barátságos. Regensburgtól tovább Frankfurt felé már kevésbé vicces.

* Hollandiában momentán országosan 100 km/h a sebességkorlátozás, ami a kapacitásproblémák egy részét automatikusan megoldja. Cserében hétvégén komolyan zsibbasztó ott közlekedni.
@Fradista Utazó: De épp ez az, hogy 130-cal nem lehet menni, de gyorsabban igen (csak nem szabad - viszont letolnak). Vagy mehetsz 80-nal. Gyakorlatilag vagy nem haladnak az autósok, vagy szabálytalankodnak. Az átlagsebesség persze lehet, hogy pont kijön :)
@Fradista Utazó: @Hamster: Mindegy, ezeket te valószínűleg többet látod, mint én :)
Viszont nagyon élvezem ezt a diskurzust. Lehet, hogy egy ideig nem kellene új bejegyzés, hogy mindenki kiírhassa magából, ami még benne van?
@Fradista Utazó:
Az általad vázolt és egyébként tényleg "egyeneshez" kapcsolódóan néhány szempontot érdemes nem figyelmen kívül hagyni.

1.) A Komárom/Szfvár/Dújv/Kecskemét (M81-M8) vonal egyfelől alternatíva az M1-M0-M5 vonalnak, ami egy-egy Bp környéki beszakadásnak a fellazítását biztosíthatja.
2.) Az, hogy egy gyorsforgalmi út 20-25 km-rel hosszabb, az még a kamionok - hivatalosan - 80 km/h-ás tempójával is jelent kb max. negyed órát, azaz nem oszt-nem szoroz. Viszont ha nincs dugó, akkor mind a menetidő, mind a környezetterhelés érdemben lecsökken. S ugye a dugó legnagyobb gondja, hogy épp a kapacitást rúgja fel, mert nem halad át a forgalom.
3.) Emellett nem kicsi járulékos többlet, hogy összességében domborzatilag kedvezőbb és érdemben tehermentesítené a jelenlegi M1-M5 Tatabánya-Ócsa túlterheltségi viszonylatát. Ez viszont hatással van szintén a menetidőre és a környezetterhelésre is.
4.) S akkor még a vidékfejlesztést a struktúra fejlesztéssel szóba se hoztam.

Az M0 keleti szektorát - hála az égnek! - eleve úgy tervezték, hogy befelé bővíthető legyen (akárcsak az M7 a 21-72 kmsz között)

@Hamster:
Jó téma ez és ez tényleg előremutató.
@Hamster: nekem az M6-M60-58 időben kb. ugyanannyi a hotelig, mintha letérnék a régi 6-osra, így a távolság annyira nem érdekel. Ha választani lehet, hogy egy üres sztrádán menjek 130-as átlagtempóban (így legalább egy liter benzinnel többet elégetve), vagy a régi hatoson szívjak be esetleg egy papát, aki hússzal veszi be a kanyarokat, és Pécsváradig esélyem se legyen lehagyni, akkor inkább a sztráda.
Meg nekem szép emlékeim vannak az 58-asról beérkezéssel, anno Szeged környékére udvaroltam, és életem akkori megevőjével kettesben (téli szünet, nyári szünet) mindig Pécsre mentünk. A legtöbbször Szegedről busszal, de volt, hogy Pestről vonattal, még a 2000-es évek elején. Ma, az tényleg rohadás volt.
Az alagutak azért kellettek, hogy a magyar mérnöktársadalom is elmondhassa, hogy tud ilyet. De ilyen a kőröshegyi völgyhíd is. Illetve még a sokkal több alapanyagból sokkal többet ki lehet lopni.
Szerintem kb. egy alagút elég lett volna, de a Mecsek alatt, Pécs valamelyik szélén, így valóban elég gyökér a nyomvonal. Ahogy a vasúti is.

Még 2015-ben, az első gyermekünk születése előtt jött a kérdés, most hova menjünk nyaralni, és Pécs pont a szinte üres M6-os miatt jött. És azóta minden évben.

Tudom, hogy ingoványos talaj, azért írtam, hogy két szempontból kell vizsgálni. Ha azt nézzük, hogy mit terveztek rá, akkor egyértelmű bukó, de ha önmagához nézzük egy idővonalon, akkor azért látszódik, hogy már Dujv. alatt is van rajta forgalom. Mondjuk Szekszárd környékéig. Hogy a határig kihúzás dob-e rajta, az jó kérdés. Engem az is érdekelne, hogy akik a régi 6-oson krúzolnak, miért nem szoktak át az M6-ra, Szekszárdig szerintem egyértelműen gyorsabb.
@KissGecihuszár: arról nem is beszélve, hogy a 6-oson elég gyakran mérnek, az M6-oson én még nem láttam trafit.
@Hamster:
Pedig @NAR nagyon is jól rámutatott egy műszaki probléma velejére.
A másik fő gond: VIDÉKFEJLESZTÉS.
Ezt hitvány logisztikai kapcsolatokal nem lehet megoldani.

Mondok csak egy, általam eléggé ismert területnek a problémáját, hogy rávilágítsak a mélységére is.

Jelenleg Magyarországon egy komolyan vehető furnérüzem van, ez pedig egy rom újjáépítésével valósult meg, s ez Újkígyóson van.

Évente kb 25.000 m3 a széles világba exportált furnér anyagot termelnek.
Ehhez kell különböző technológiai okok miatt 30-32000 m3 rönkanyag.

Namost két szállítási opció van:
1.) Vasút
2.) Közút

A vasúti szállítás 350-400 km alatt élből szóba se jön és 600-800 km-ig vegyes, hogy melyik a célszerűbb. Ennek számos oka van, és nem minden a MÁV zseniális képességén múlik.
A vasút legnagyobb gondja, hogy irgalmatlanul lassú és plusz egy további felterhelést+anyagmozgatást jelent, valamint az, hogy vagononként kell legalább 50 m3 anyagnak lennie (46 m3 alatt már egyértelműen bukó a dolog) és kell legalább három vagon, hogy a MÁV (és társaik) vagont helyezzen ki egy adott állomásra, ahol - bár semmi nem indokolja - legfeljebb két napig lehet rakodni.
A lemezrönk legnagyobb ellenségei:
- beszáradás és felhasadás a bütü felől
- fülledés a bütü felől.
(Gyakorlatilag az erdőből a rakodóra kitett rönköt a lemezes átvevők szinte "röptében" jönnek és veszik át és azonnal szervezik a szállítást, mert a rönk nem várhat. Elég csak három éjjel fagy, nappal olvad várakozás és a nem H-kapcsozott rönk menthetetlenül elindul a leromlás útjára, de kapcsozni sem lehet a végtelenségig.)
- rakodás
(Ahány emelés és lerakás történik, annyiszor ütődik a fa. Mivel a lemezrönk egyik legfontosabb tuljdonsága, hogy rendkívül homogén a szálszerkezete (csomós anyagból nem is lehet rönköt (se) csinálni), ebből kifolyólag amint beindul a bütünél vízvesztesség szinte azonnal repedékennyé válik. Ezek a darabonként 0,6-3,5 m3-es rönkök (tömegük élőnedvesen fafajtól függően 1050-1230 kg/m3) a mozgatásos ütödéseknél egy-egy bütüt érő ütés esetén fel tudnak repedni, azaz megintcsak a kár generálódik

S itt lép képbe a szállítás (amiről mondom, hogy csak egy és kiragadott példa, de tengernyi ilyet lehetne mondani):
A vasút esetében hogy néz ki?
Rakodó => szerelvényre fel => MÁV rakodó => átpakolás => szállítás (sok-sok várakozással) => célbaérés => kipakolás a rönkmedencékbe

Ugyanez közút esetében:
Rakodó => szerelvényre fel => szállítás (gázt neki Gizi!) => célbaérés => kipakolás a rönkmedencékbe

Ugyanide tartozik, hogy azok a kamionok, amik behordanak valamit ide, azokból sok felterhelve megy valamerre visszafelé a már kész kalodázott furnér anyaggal.

Namost: Vasból, Zalából, Veszprémből, Baranyából, Tolnából, Borsodból, Hevesből ha megnézed a vasúti irányokat (végletesen Budapest centrikusak) és a közutat akkor már látod a különbséget, hogy eljuthass Újkígyósra.
Ehhez képest a közút magasan egyszerűbb.
(S hogy miért Újkígyós? Nos, van ám fa a határok másik oldalán és Kassa nincs messzebb, mint Szombathely vagy épp Nagyszeben vagy Pancsova, viszont az érték itt, Magyarországon termelődik. Arról már nem is beszélve, hogy innen azért tényleg nincs túl messze a Kárpát-medence geometriai középpontja. Az meg már egy másik kérdés, hogy a KM furnér üzemei (Háros, Zsarnóca, stb hogyan mentek le a módszerváltás utáni 10-15 évben a klotyón))

Tehát még egyszer:
Amikor vidékfejlesztésről és a kapcsolódó úthálózatról beszélek, akkor ilyen cégekből ezreket lehetne felsorolni, akik mind nem örömükben, de kénytelenek Bp felé venni az irányt. S ennek eredménye a jelenlegi lokálisan súlyosan túlterhelt, lokálisan meg alulhasznált gyorsforgalmi úthálózat.

Remélem így már érted mindazt, amit fentebb vázoltam.

Azt is hozzá kell tenni, hogy a jól megépített úthálózat mindig generálja a gazdaság fejlődését és az emberek jólétjét.
Viszont!
A jól megépített úthálózat - látszólag ellentmondás - de mégis csökkent(het)i a környezetterhelést, mert hatékonnyá teszi a rendszert.

Összegezve:
Néha kellően messziről és maximálisan rendszerszinten kell vizsgálni a kérdéseket és nem kell félni a válaszoktól.
@Fradista Utazó: amikor ezt olvastam, egyből az jutott nekem is eszembe, amit aztán @gigabursch: le is írt. Lehet, hogy km-ben hosszabb az útvonal, de mivel nem lesz atomtömött, egy M0 stau, vagy belassulás esetén időben lehet rövidebb az útvonal, ami egy kamionosnál nem mindegy. Valszeg a waze kínálatában is hamar megjelenne.
Az M5 tele van román, török, bolgár kamionokkal, amiknek a nagy része aztán az M1-en jelenik meg, szóvak egy M81-M8 elég jó menekülőút lenne, és ha ez a forgalom eltűnne Kecskemét-Bp-Komárom közt az M5-ről és az M1-ről, azzal már elég élhető lenne a két sztráda.

Tudom, hogy Földanya most felzokog, de az M0 11-10 közötti szakaszának már rég meg kellett volna épülnie, a 11-M1 közöttit meg most kellene építeni.
@Aureliano Buendía:

Alagutak:
Háááát, ez egy kicsit kacifántosabb. NIF-es ismerősöktől tudom, amit tudok (elég alaposan).
Nagyvonalakban:
[párt] lesz autópálya
[mérnökök] OK
[p] Hol legyen?
[m] itt, meg itt meg itt jó, ezekre érdemes tendert húzni, ezek a műszaki kihívások, ezek az előnyök, ezek a költségek
[p] Nem jó, mert innen kell földet kisajátítani és nem onnan!
[m] ???
[p] Menjen erre az út, ez parancs!
[m] OK, de itt vannak olyan műszaki kihívások, amikkel tán nem kéne erőlködni, mint pl duzzadó agyag, a domborzat, stb...
[p] Mert arra milyen megoldás van?
[m] a) viaduktok, jó magasak; b) bevágások, jó rondák és a duzzadó agyaggal utána még valamit kell kezdeni, ami nem olcsó; c) alagutakkal alámegyünk, ami szintén drága
[p] Alagút??? Az q jó, tiszta alpesi fíling
[m] Öööö., de ez drága
[p] Nem baj, ez parancs
[m] Ha muszáj...

Kőrös-hegyi völgyhíd:
Nos, ide volt vagy tízegynéhány nyomvonalterv a Balatonparttól egészen le Kaposvárig.
Az összesnél az alábbi gondok voltak: Lakosság, erdők, természetvédelem (Hogy csak a leg számottevőbbeket említsem).
Gyakorlatilag mindegyiknél baromira feszült a rendszer.
Ez mondjuk egyébként egy eléggé kompromisszumos megoldás volt.
Itt még nem hozták az alagút verziót, pedig ha lett volna duzzadó agyag...
@Aureliano Buendía:
Földanya egy átgondolt és jól megépített műszaki beruházáson nem zokog fel.
Amin felzokog, az az emberi hülyeség...
:-/
@Aureliano Buendía:
Ha a legrövidebb utat keresnénk, akkor az M7-M3 összeköttetést az Országházon keresztül kéne vinni és akkor rögtön lenne két Országházunk is...
@gigabursch: amin még felzokog, az a Levegő Munkacsoport nevezetű idióták gyülekezete.
@gigabursch: Na de az ilyen forgalmakra legtöbbször tök jó egy 2x1 sávos út, elkerülőkkel és kapaszkodósávokkal, még 21-es szintű kiépítettség se kell. Bár a fa szállítását pont örülnék, ha a vasút meg bírná oldani, körülbelül emiatt és a cukorrépa miatt épült egy csomó vonalunk.
@Aureliano Buendía:
Hebegő Mókacsoport.

@Hamster:
Igen, ésszel kell és bővíthetően.
De jó nyomvonalon és jó csomópontokkal.

A vasút az reménytelen eset ...
@Hamster: Ja, ide még két napja akartam neked írni, de mindig, mire oda jutottam, vagy elfelejtettem, vagy más dolgom lett.
Szóval az M1 Zsámbék után kb. 45-50 ezer jármű, ebből kb. 11-12 ezer nehéz tehergépkocsi. Az A3 Nürnberg - Würzburg közt, szintén négy sávon, kb. 65 ezer jármű, ebből 13-14 ezer nehéz tgk. A Bayerischer Waldnál már jóval kevesebben vannak (összességében Regensburg és az oszták határ közt elég jól lehet haladni), 40 ezer jármű, ebből 10 ezer nehéz tgk.
Ez az úgynevezett átlagos napi forgalom, a két irány összeadva.
Az A3 legterheltebb szakasza egyébként, nem teljesen meglepő módon, Köln-Ost - Köln-Heumar 175 ezer jármű, 22 ezer nehéz tgk. Ott 8 sáv van, igazából kellene 10, de azért elmegy így is.
A négysávos autópályák közül a legterheltebb egyébként az A565, 90 ezer jármű, ebből 6 ezer nehéz tgk. Ennek a bővítése teljes képtelenség (ez a bonni városi autópálya).
@Fradista Utazó: Ez a bonni meglepett. Ebből látszik, hogy sose foglalkoztam a témával, és valahova Köln és Düsseldorf közé tettem volna ezt a pontot.
@Fradista Utazó: szerénységem az elmúlt hónapban járta be up and down a Ruhr , illetve Köln és Bonn fentebb említett autópályáit(A40-A59-A57-A1-A3-A4-A555-A61) és a mai napon tettem meg a Herdecken-B.almádi 1140Km-s utat -többek közt- az A1-A44 pályákon és csak annyit mondhatok, hogy az Isten sávjai sem lennének elegek az NEW-ben és azt is gondolom, hogy az M1-es gyakorlatilag járhatatlan már a 86-os úti cs.p-től Győrig biztosan. Épp ezért kellenének alternatív autópályák ( jó lenne, a Hamster barátunk levenné a vízfej a világ közepe, ahonnét minden kiindul és ahová mindenki igyekszik szemellenzőt és akkor láthatná, hogy az ország igen jelentős részén nettó balkáni állapotok vannak, pl. a 82-es úton, a 81-esről már nem is beszélve és a sort még hosszan folytathatnók, pl. a 61-essel, stb-stb...) nem véletlen, hogy az a gyorsforgalmi úthálózat már 20 évvel ezelőtt pontosan mutatta azon közlekedési folyósokat, ahol mindenképp fejleszteni kell!
@KissGecihuszár: sorry, de tegnap este már megerőszakoltam magam, amikor ezt megírtam, úgyhogy nem NEW, hanem NRW!
@Hamster: K-D közt három autópálya fut: A3, A59*, A57. Ebből az A3 mindkét város keleti elkerülője, az A57 Köln belvárosából indul, Neusst nyugatról kerüli, de több behajtási lehetőséget kínál Düsseldorfba városi autópályákon (pl. B1, A46), az A59 pedig direktben köti össze a két várost. A csúcskeresztmetszeten a három autópálya forgalma összesen bőven 200 ezer felett van, de összesen 14 sávon.

* Az A59 három, egymással össze nem függő, egymástól teljesen függetlenül tervezett és kiépített autópálya. 1971-ben elhatározták, hogy Köln és Düssseldorf belvárosán át összekötik a három szakaszt, ezek ekkor azonos számot kaptak. A kölni és a düsseldorfi belvárosi szakaszok részben el is készültek, de összefüggően soha nem épültek ki.
@Fradista Utazó: Csakúgy, mint a máig nem összefüggő A8 (Karlsruhe előtt végződik az A5-A8 dreieckben, majd folytatódik a B10-A62 dreiecknél), A44 (az A1-B1 kreutztól lesz, majd halad Kasselig, ahol az A7-nél végződik és a B7-ből lesz ismét Hessisch Lichtenautól Waldkappelig, hogy majd egyszer elérjen az A4-ig, ugyanis jelentős erőkkel építik, ahogy én pénteken arrafelé járva és kissé el is tévedve, megtapasztaltam) és az A1 is "csak" a B51-ig, majd "lejjebb", azaz Dél felé a B410-től folytatódik, majd Saarbrücken előtt kb. 30Km-vel a B268-ban végződjön és persze az A4 sem folyamatos, hiszen az ex NDK felöl érkezve, Kirchheimnél egy dreieck formájában becsatlakozik az A7-be, majd Krombach (jóféle Krombacher sör onnét származik!) térségében a B54-ből lesz ismét és tart AACHEN felé, ahol a D-NL határ után már A76 lesz...
süti beállítások módosítása