Akkor én írok egy kommentet mielőtt valaki dörgedelmes posztban hívja fel a figyelmünket hogy elfeledkeztünk róla :)

Kár hogy a mi héveink sosem tudtak úgy igazán túllépni a beszteroidozott villamos léten.

@toto92: "Kár hogy a mi héveink sosem tudtak úgy igazán túllépni a beszteroidozott villamos léten. "
Én igazából azt nem értem, miért álltak meg félúton. Az M.IX, M.X gyorsvasút felé ment, de nem építettek magas peronokat, hogy igazán az legyen, gyors utascserével. Egyet tudok elképzelni, hogy mert a tehervonatok nem fértek volna el a magasabb peron mellett. Így viszont maradt vicinális az egész, csak nem kis skatulyákkal, hanem hosszabb cipősdobozokkal. Mondjuk egyesek szerint ezek a zöld kígyók alacsony padlószíntűek, és azért sz*r a forgóvázuk, mert nem volt hely rendes rugózásnak. Nos, szerintem se nem alacsonyak, se nem jók, egy rossz kompromisszum az egész. A lengyelek nem szórakoztak, az EN57/71 rendes magaspadlós lett, rendes forgóvázzal, rendes rugózással. Mondjuk a magasperon ott természetesebb, nem tudom, hogy a német és/vagy orosz behatás miatt. És még így is vicces magasperonra leszállni róluk: az előző videón látszik, hogy mekkora lyuk van a kocsi és peron közt.

@Hamster: A budapesti HÉV-ek, ellentétben az SKM-mel, tényleg inkább csak felturbózott villamosok voltak (ezt persze te is tudod, nem azért írom). Mind a mai napig vna jópár olyan megálló ill. állomás, ahol a magasperon kiépítéséhez nem csak pár köbméter beton kellene, hanem kompletten át kellene építeni az egészet. A leglátványosabb példa Cinkota, de van még pár problémás hely.
Az SKM Trójmiasto eleve nagyvasútként épült ki, magasperonnal (ld. berlini S-Bahn-kocsik!), nem olyan mélyen bent a városszövetben, mint a HÉV Csepelen vagy Soroksáron.

@Fradista Utazó: kár hogy (ahogy Hamster is írta) az M.IX, M.X vonatok beszerzésekor nem álltak neki egy szinttel feljebb húzni az egész infrát. Persze megértem, akkor se volt olyan gond hogy ne tudná az állam elkölteni a pénzét.

@Fradista Utazó: Szerintem meg már túlléptek a villamoson, a szentendrei és a csepeli vonalon biztosan. Előbbin föld alatti indulás, relatív kevés szintbeli kereszteződés, Békásig majdnem metró jellegű. Utána maradt vidéki vasútvonalnak madzaggal, az tény. A kevei és pláne a gödöllői vonal persze a khm... hagyományokról szól, nem a modernitásról és sebességről. Cinkotát mindenképp totál szét kellene szedni, mert az nem megy, hogy semmi se változhat, és a váltók ott vannak, ahová 120 éve letették az őket. Azok a keskeny peronok már harminc éve is életveszélyesek lettek volna, a ki- és beállásokhoz tartozó tili-tolival. Persze valószínűleg nem menne csak a mostani terület felhasználásával, de akkor ne úgy menjen. A balmenet is kicsit gáz, azt a magyarázatot meg nem veszem be, hogy azért kellene így maradnia, hogy az Ilonatelepen megfutamodó vonat ne menjen neki a Csömörre menővel Cinkotán, mint ahogy már elmegyarázták nekem egyszer :) Persze értem, hogy nem most lesz pénz erre, hiszen az egész HÉV üzem majd egyszerre fog szétesni a beruházások elmaradása nélkül, de nem értem, hogy a hetvenes évek elején, amikor tucatjával jöttek az NDK csatalovak, vonalkorrekciókat és állomásáthelyezéseket csináltak, akkor miért nem voltak kicsit előrelátóbbak. Az M.I-esekhez képest persze hatalmas haladás volt, de igazából nem lényegi változtatás, hiszen maradt a földszintről felszállás. Az meg végképp rejtély, hogy miért a sínfék miért nem fért valahogy el - ez a csepeli gyökketővel menetel konrét szánalom kategória :(

@toto92: "akkor se volt olyan gond hogy ne tudná az állam elkölteni a pénzét"
Soha nem fejlesztették ennyira a város közlekedését néhány év alatt, mint a hetvenes évek elején, és sajnos soha többé nem is fogják. Elkészült a kettes metró, tervezték a hármast, hosszabbították a millfavot, teljesen állománycserével, elkezdték beszerezni az M.X-eseket, tokkal-vonóval felújították a Fogast... és kezdtek jönni a 200-as Ikarusok, az ICS-k, elkezdték szélesíteni az utakat, felüljárókat építettek, bár azokat szvsz pont nem jó helyen és irányban. Persze 1880 és 1910 közt is hatalmas fejlődés volt, de az alapjában véve nyereségorientált volt, nem fért volna bele olyan luxusberuházás, mint mondjuk a Fogas. Szóval az állam mintha tényleg számolás nélkül dobálta volna a pénzt Budapestre a századik szülinap alkalmából és utána. Az más kérdés, hogy gazdaságilag ez a hozzáállás azért kb. 15 év alatt felszámolta a rendszert.

@Hamster: persze, de azért így is volt ami kimaradt, például Újpalotára sem egyenesen épült meg a villamos hanem kerülővel, teszkógazdaságosan. Így értettem a "nem volt pénz" dolgot, hogy azt se állíthatjuk hogy _mindenre is_ jutott csak pont a hévekre nem.

@toto92: Tényleg érthetetlen, hogy miért nem bírták egyenesen hozni, a szélesebb felüljáró lehet, hogy kijött volna a kerülő árából :) Nem is azt írtam, hogy akkor milyen okosan költötték el a pénzt, csak hogy két marékkal dobálták a témára. Például tulajdonképpen a Fogas is khm, érdekesen lett megcsinálva: lett egy minden mástól különböző feszültséget használó vasút a városban. Voltaképp a járművekkel igazából szerencsénk volt, hiszen - asszem - egyke volt a mi sorozatunk, lehetett volna sokkal kiforratlanabb is.

A Gomulkára rápillantva, első blikkre nekem egy Mityiscsiből származó metrószerelvény ugrott be. Nagyon hajaz rá! Mi az oka?

@Siposdoktor: Szerintem annyira nem. Vélhetően a homlokátjárók helye miatt maradt meg ez a hármas osztás a homlokfalakon. Azt nem tudom, hogy a lengyelek miért nem akartak homlokátjárót, de az elődtípusokon se volt. A bordázott oldalfal meg lehet, hogy a svédektől jött, mert a típus közvetlen előképét az ASEA gyártotta nekik: pl.wikipedia.org/wiki/EW54#/media/Plik:EW54.jpg
A svédek pedig a közelmúltig imádták a bordázást:
commons.wikimedia.org/wiki/Category:Railway_coaches_of_Sweden#/media/File:SJ_X7_Malm%C3%B6.jpg
commons.wikimedia.org/wiki/Category:Passenger_trains_in_Sweden#/media/File:SJ_Rc6_1413_+_train,_Stockholm_C,_2019_(01).jpg
Aztán persze lehet, hogy a lengyelek eleve bordázott oldalfallal kérték. A mitiscsi metróknak meg szintén volt előképe: www.hampage.hu/trams/berlin-muzeum/#C2