HamPLÓ

A zenei ízlésemmel már többször sikerült zavarba hozni ismerőseimet: vannak ugye rocker beállítottságú barátaim, akik nem nagyon tudnak mit kezdeni a számítógépes zenéimmel, esetleg furcsán néznek rám, amikor kijelentem, hogy életem legjobb élőzenei eseménye a(z első) szigetes Madness-koncert volt, illetve vannak szoftosabb dolgokban utazó emberek, akik lemorzsolódnak, amikor Megadethet rakok a blogba. Azt szoktam mondani, hogy zenei érdeklődésem Abbától Zappáig terjed, meg vannak dolgok, amiket nem tartok zenének, és ilyenkor általában megtudom, hogy bunkó vagyok :) és most előbbi iránti rajongásomnak szeretnék hangot adni.

Igen: az ABBA szerintem egy zeneileg és szövegileg is teljesen vállalható zenekar volt, nem véletlenül lettek az egyedüliek, akik Eurovízió Nyálfesztiválos népszerűségüket világsikerre tudták váltani. Persze nem állítom, hogy minden számuk tetszik, de néha nem bírok nem megdöbbenni, hogy némely nótájuk milyen szinten meg van komponálva. Különösen felismerhető, hogy mennyi munka van bennük, ha meghallgatjuk, hogy szólt egy-egy szám, mielőtt kialakult volna az a verzió, ami híres lett.

Ez az első videó azért került ide, mert félő volt, hogy ha a Dancing Queennel kezdem, akkor nem hogy a végtelen ismétlésekben utazó rádiókon felnőtt olvasó, de még én magam is a böngészőablak bezárására kattintok :) Egy interjúban hallottam Bennytől (a már akkor is szakállas fickó, egyben az ABBA fő dalszerzője), hogy a legtöbb szám demóját Björnnel (a szőkébbik, azóta szinén szakállas) kettesben dobták össze, aztán stúdiózenészekkel megcsinálták az első rendes verziót, amire felénekeltették a lányokkal a vokálokat... majd nekiálltak újra kitalálni a számot a vokálok alapján, néha mindent teljesen újrajátszva.

A Dancing Queen létrejötte a jelek szerint nem volt ennyire extrém, viszont a fentebbi videón nem csak hallhatjuk, hanem láthatjuk is, ahogy a fiúk eldúdolják a lányoknak, hogy körülbelül mit kellene énekelni - aztán konkrétan látjuk is a felvételek egy részét. Külön érdekes, hogy a szöveg még kicsit más, mint amit manapság is hallhatunk a rádióban!

A következő videón a csapat állandó hangmérnöke, Michael B. Tretow mutatja be, ahogy az egyes hangszeres és vokál sávokból összeáll a kész dal. Ő volt az, aki kikísérletezte azt a bizonyos egyszerre telt és csilingelő hangzást, ami az ABBA-t jellemezte: ugyanazt a szólamot többször is felvette, hol kicsit gyorsabban, hol kicsit lassabban (a randomizálás végett fizikailag akadályozva a magnó tekercsének megfelelő sebességre gyorsulását), így hozva létre a mindent betöltő kórushangzást. És hogy milyenek a rajongók: a számnak ismeretes egy rövid gitárintrós verziója - valaki fogta azt, illetve a filmben látott plusz versszakot, és összemixelte a végső verzióval, létrehozva azt, ahogy eredetileg szólhatott volna a szám... ha nem műtenek ki belőle ezt-azt, mielőtt lemezre teszik.

A Billy Boy című demóból viszont semmi se lett. Vagy mégis? 0:10, pláne 1:10 körül felismerhető, hogy ez lehetett a Take a chance on me alapja! Sajnos a demó hiányos, lehet, hogy soha nem is fejezték be...

Sokan gondolják, hogy az Autobahn Hitler találmánya, pedig mire ő hatalomra jutott, már nem csak másutt léteztek ilyen utak - például Olaszországban és Amerikában -, de Németországban is. Az általánosan elfogadott német elsőség a Kölnt és Bonnt összekötő "szintbeli kereszteződés nélküli gépkocsi utat" illeti, mely 1929 és 1932 közt épült - ezt Hitler hatalomra jutása után gyorsan visszaminősítették országúttá, hogy az ő ötlete eredetibbnek tűnjön. De volt egy még korábbi autópálya is Berlin délnyugati szélén, Charlottenburg és Nikolassee közt, csak nem hívták annak: Automobil-Verkehrs- und Übungs-Strasse, azaz "Automobil Közlekedési és Gyakorló Út" volt a neve, röviden AVUS*.

A berlini vásárváros mellett, a korábban már bemutatott ICC szomszédságában áll ez az épület, melynek tornyából a bírók egykor a célvonalat figyelték - akár a budaörsi reptér főépületének testvére is lehetne, ugyanannak a korszaknak, a harmincas évek második felének terméke (a különbség az, hogy ez az épület nem dől mindjárt össze). És nem csak az irányítótorony, ...

„Funkturm Berlin View 14“ von A.Savin. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons

... illetve a Bundesautobahn 115 meglehetősen egyenes vonalvezetése emlékeztet a szakasz egykori kettős használatára, ...

... de még a start/célvonali lelátó is megmaradt! Ez persze az autópálya felőli oldalról látványosabb, de én gyalog voltam, úgyhogy csak a guglit tudom segítségül hívni:

A pálya megépítésének ötlete a XX. század első évtizedében merült fel, és 1909-re kristályosodott ki teljesen. Egyrészt a gépkocsi-tulajdonosok szerették volna kiélni száguldás utáni vágyukat, amit a lovaskocsikkal és egyéb lassan közlekedőkkel zsúfolt városban nem tudtak, másrészt az autógyárosok szerettek volna egy próbapályát. Az építkezés 1913-ban kezdődött, a Berlin - Metz vasútvonal mentén - de az első világháború miatt félbemaradtak a munkálatok.

„Bundesarchiv Bild 102-02916, Großer Preis von Deutschland, Avus, Berlin“ von Bundesarchiv, Bild 102-02916 / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons.

Végül 1921-ben tudták megnyitni. A siker nem volt azonnali: az eredetileg beépített makadám burkolat használhatatlannak bizonyult, így aszfaltra kellett cserélni. Ennek ellenére az AVUS alapvetően tényleg autópálya-szerű volt: egy szintbeli kereszteződések nélküli, két kvázi-egyenesből, és két kanyarból álló körpályáról volt szó, ahol a két egyenes szakasz egymás mellett vezetett, köztük elválasztó sávval:

Van ez az újkori majomság, pardon, "vicces" népszokás, hogy a szerelmespárok lakatot tesznek hidak korlátjára, hogy izé... nos, igazából nem értem, miért, mindenesetre feltehetően a lakatokat árusító boltok, illetve a gravírozók örömére teszik, és ez a fontos, nem?

Ahogy az a felütésből sejthető, nekem ez a szokás nem igazán jön be, teljesen mindegy, hogy Párizsban vagy Kölnben csinálják. Viszont a budapesti Lánchídon ennél is tovább feszítették a húrt: mivel itt nincs olyan rács, amire egyszerűen rá lehetne kattintani a lakatokat, mindenféle más zugokra erőltetik rá azokat. Például egy letört korlátdarabra húzzák rá, hogy az még jobban elálljon a rendes pozíciójától.

Az persze jogos kérdés, hogy miért is vannak egy páratlan műemléken akkora lyukak, hogy átfér rajtuk egy lakat szára :-/

Azért nem mindenki feszegeti a járda korlátját, hiszen vannak egyéb lehetőségek is, például a díszkivilágítás lámpájának védőrácsa a Duna fölött...

A nosztalgia közlekedés nehéz ügy: egy tizenpár méteres busz vagy egy villamos motorkocsi talpraállításában, megfelelő állapotban tartásában is rengeteg munka van. A metró pedig különösen nehéz műfaj: néha még az új járművek se ugorják meg a lécet, mit csináljon akkor egy 60 méter hosszú, 80-90 éves jószág, amit egy teljesen más világban építettek? Mit, mit: hát közlekedjen! :)

Berlinben néhány éve már sikerült elkapnom egy metrós nosztalgiamenetet, de az keskenyprofilú volt - 2015. június 27-28-án aztán végre egy széleset is be tudtam cserkészni. Közlekedésének apropója a berlini közúti vasút (lóvasút, később villamos) elindulásának százötvenedik évfordulója volt: a nosztalgia metró az Alexanderplatzról elvitte az embert Lichtenbergig, ahonnét nosztalgia villamossal lehetett továbbmenni az ünnepségnek helyet adó kocsiszínig.

A berlini közlekedési vállalat az 1920-as években kezdte el kiépíteni a korábbiaknál szélesebb (=nagyobb befogadóképességű) járművekhez tervezett metróvonalait. Eleinte a rendelkezésre álló keskenyebb szerelvények közlekedtek ezeken, szélesítő toldalékkal (tréfásan: "virágtartókkal") ellátva - amíg el nem készült a B I-es sorozat:

Az 1924 és 27 közt gyártott típust meglehetősen egyedi homlokfallal látták el: a kerek "szemek" miatt a köznyelv alagútbaglyoknak hívta őket.

A második sorozat (B II) 1927 és 29 közt már kevésbé extravagáns arculattal készült - és erősebb motorokkal. Ilyen kocsikból állt a mi nosztalgiaszerelvényünk is.

Csak az érdekesség kedvéért: a sorban következő C típust az imént látott B-kkel párhuzamosan kezdték el gyártani, 1926-ban. Amíg a B a keskenyprofilú A-tól elsősorban szélességében tért el (persze azért másban is), a C-kocsik hosszabbak is lettek: 13,5 helyett 18 méteresek. És most következzék egy kis kitérő, hogy miért írtam le ezt, ha egyszer B II-essel utaztam:

Az oldalaimon gyakran felbukkannak a Deutsche Bahn nagysebességű vonatai, a fehér alapon piros csíkos ICE-k: az extra hosszúnak tűnő, kétmozdonyos ICE 1, a tulajdonképpen kettévágott ICE 1-esnek megfelelő ICE 2, a 300+ km/h-ra épített ICE 3-as, és az ívbe bedőlő ICE T. És akkor most nézzük meg ezt a képet, amit a berlini Ostbahnhofon készítettem!

Mondjuk elsőre lehet, hogy feltűnőbb, hogy nem a német, hanem a dán vasút logója van a vonat elején, de ez még nem feltétlenül különlegesség, hisz a hollandoknak is van ICE 3-asa, és az osztrákoknak is van ICE T-je. Én inkább arra gondoltam, hogy nincs áramszedője - ez ugyanis a dízel-elektromos ICE TD sorozat tagja:

A 605-ös sorozatot nem villamosított pályákon tervezték járatni. Ezeken túl nagy sebesség nem lehetséges, így a típust "csak" 200 km/h-ra méretezték; lényeges volt viszont, hogy a kocsiszekrény ívekben bedöntésével javítsák a futáskomfortot. Az ICE T is tudja ezt, de a TD-be más megoldást építettek - bár kívülről ez természetesen nem látszik:

Mivel már megint hosszabb ideje nem tudtam semmilyen repülős rendezvényre eljutni (igazán nem trollkodásból írom, de a Red Bull Air Race nekem már nem az), visszanyúltam pár régebbi budaörsi képhez. Persze a tulajdonképpen repülőnapról akkor is lemaradtam: fogalmam sincs, milyen program volt, mert amikor az zajlott, én még a Villamosnapot fotóztam-videóztam ezerrel (... és félrekonfigurált kamerával); viszont középkéső délután ki tudtam ugrani, hogy halljak egy kis csillagmotor-kelepelést, és szippantsak egy kis repbenzin-szagot. Az, hogy a reptér - kis túlzással - tele volt MiG-21-esekkel, kellemes bónusz volt :)

Legendák a levegőben, 2013
A repülőnap, aminek gyakorlatilag a végére értem oda...

Tavalyi berlini sétáim kapcsán mutattam ezt a képet, az előtérben egyre magasabbra emelkedő vasbeton falakkal, háttérben pedig a jól ismert kelet-berlini tévétoronnyal:

Akkor azzal viccelődtem, hogy a beállítás hamarosan megismételhetetlen lesz, hisz a kupola el fogja takarni a tévétornyot. És persze tíz hónappal később tényleg ez a helyzet:

Persze egy vasbeton szerkezet zsaluzása meglehetősen gyorsan szokott zajlani, így inkább arról szeretnék írni, hogy mit is látunk pontosan a képeken.

Nos, ez itt a porosz királyok, később pedig a német császárok székhelyének, a Berlini Városi Kastélynak (Berliner Stadtschloss) az újraépítése. A végső formájában a XVIII. századra elkészült épületen a rákövetkező időszakokban csak kisebb változtatásokat eszközöltek, és bár alaposan megsérült a második világháborúban, konszenzus van arról, hogy az állapota miatt biztosan nem kellett volna lebontani. Mi több, az újjáalakult berlini szenátus tervbe is vette felújítását, el is kezdődtek a megőrző munkálatok, de az ország - és a város - két részre szakadása után ezekből nem lett semmi; az épületet kiürítették, bekerítették, majd 1950 szeptemberében Walter Ulbricht elrendelte teljes lebontását. Nem aprózták el: a robbantásokkal megtámogatott munkát 1951 márciusára be is fejezték; helyére felvonulási terület került, dísztribünnel.

„Bundesarchiv Bild 183-1986-0424-304, Berlin, Palast der Republik“ von Bundesarchiv, Bild 183-1986-0424-304 / Junge, Peter Heinz / CC-BY-SA. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons

A jókora terület aztán a hetvenes években beépítették: hátsó részére került a Köztársaság Palotája (a nép nyelvén inkább "Erich (Honecker) lámpaboltja", esetleg "Volvográd" - az elvtársak szerették a svéd autókat), elöl pedig egy parkoló díszelgett. A rendszerváltás után persze már nem volt szükség a szocialista rendezvényközpontra, és amikor kiderült, mennyibe kerülne az azbesztszennyezést elhárítani, inkább lebontották. A helyét egy időre bezöldítették, de természetesen azonnal elindult a vita, hogy mi kerüljön oda. 

„Stadtschloss Berlin after restoration 3D mapping“ von Khalilov - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC-BY-SA 4.0 über Wikimedia Commons

A kérdés korántsem volt egyértelmű, mert a császári palota a német történelemnek egy nem feltétlenül pozitív időszakát idézte volna sokak szerint. Persze voltak, akik egy az egyben a régi palotát akarták visszakapni, mások viszont inkább valami újat, modernet, közösségit szerettek volna. Végül tulajdonképp mindkét oldal győzött: a Humboldt-testvérek - Wilhelm és Alexander - után elnevezett, múzeumként és kulturális rendezvényhelyszínként funkcionáló új épület a palota méreteivel fog elkészülni, és négyből három oldala meg fog egyezni az eredetivel!

Az eredeti kinézetet támogatók egy minta-homlokzatot is felállítottak, hogy további pénzügyi támogatókat szerezzenek - ők ugyanis nem csak úgy "a köz" pénzéből szeretnének hagyományőrzők lenni, hanem 80 millióval maguk is hozzá akarnak járulni az építési költségekhez. Pedig mennyivel egyszerűbb lenne újságcikkekkel, pláne blogkommentekkel "harcolni" valamiért, aztán fizesse ki valaki más, nem? Hiába, nem tudnak semmit a németek! :-/ Mindenesetre az építtető - a német állam - már bele is számította a finanszírozásba a felajánlásokból érkező összeget.

„Le projet Humboldt-Forum (Berlin) (6087765939)“ von Jean-Pierre Dalbéra from Paris, France - Le projet Humboldt-Forum (Berlin) Uploaded by russavia. Lizenziert unter CC BY 2.0 über Wikimedia Commons

A most még csupasz tömb így fog kinézni 2019-re. Ugyanúgy nem látszik kívülről a vasbetonból semmi, mint a Várbazárnál vagy a Közraktárnál. Számos helyen folytak-folynak ilyen építkezések Németországban, a leglátványosabb példákat Drezdában látni. Összehasonlításként itt egy kép az eredetiről, a XX. század első feléből:

A közelmúltban bemutattam a "vasgyári gyarmatot", illetve az ott (néha) járó nullás villamost, de azt is el kell mondanom, hogy legutóbb alapvetően nem ezek miatt mentem Miskolcra, hanem a klasszikus "gömbölyű" DÜWAG-ok magyarországi képviselőjétől, az E1-estől elbúcsúzni:

A bécsi hattengelyeseket csak rövid ideig akarta használni a közlekedési vállalat, aztán valahogy tizenkét év lett belőle. Eredetileg a Bengálik eltűnését akarták meggyorsítani, tűzoltásként, amíg alacsonypadlósokat tudnak venni, ezért tartották meg a "mócártkuglik" eredeti festését is - ha tudták volna, hogy egy évtizednél is tovább maradnak, valószínűleg flottaszínt kaptak volna. Mivel az 1-es vonal nyugati végén akkoriban már - és még - nem volt hurokvágány, ezek meg egyirányú kocsik, csak a 2-esen közlekedtek, így legtöbbször messziről lehetett látni, hogy vasgyári villamos jön-e, vagy sem :)

Akárhogy is számolom, előtte legutóbb 2005-ben jártam Münchenben, úgyhogy 2014 nyarán már nagyon ideje volt újrázni. Rövid időn belül két látogatást is sikerült összehoznom: egy átutazósat hétköznap délután, hogy lássam a csak munkanapokon közlekedő P-Zugokat, és egy hétvégit, hogy múzeumozhassak, hídról vonatokat fotózhassak - na meg városnézzek. De azért persze némi villamos is befért mindemellé :)

München villamosai
Maximális forgalom, minimális csikorgás

Nem volt kedvem a hatszázezredik villamosos oldalt/blogbejegyzést megcsinálni, ezért inkább leültem a zeneszerkesztő elé - és mivel túl erősre volt állítva a klíma, asszem szintetizátorokgyulladást kaptam :O Tudom, ez nagyon rossz volt, de ez van, ha az ember alvás helyett a gép előtt felejti magát ;)

(Azért nem kell megijedni (vagy pont hogy meg kell, ki hogy viszonyul a témához), nemsokára lesz villamosos oldal is, csak ez most jobban szórakoztatott.)