A nosztalgia közlekedés nehéz ügy: egy tizenpár méteres busz vagy egy villamos motorkocsi talpraállításában, megfelelő állapotban tartásában is rengeteg munka van. A metró pedig különösen nehéz műfaj: néha még az új járművek se ugorják meg a lécet, mit csináljon akkor egy 60 méter hosszú, 80-90 éves jószág, amit egy teljesen más világban építettek? Mit, mit: hát közlekedjen! :)

Berlinben néhány éve már sikerült elkapnom egy metrós nosztalgiamenetet, de az keskenyprofilú volt - 2015. június 27-28-án aztán végre egy széleset is be tudtam cserkészni. Közlekedésének apropója a berlini közúti vasút (lóvasút, később villamos) elindulásának százötvenedik évfordulója volt: a nosztalgia metró az Alexanderplatzról elvitte az embert Lichtenbergig, ahonnét nosztalgia villamossal lehetett továbbmenni az ünnepségnek helyet adó kocsiszínig.

A berlini közlekedési vállalat az 1920-as években kezdte el kiépíteni a korábbiaknál szélesebb (=nagyobb befogadóképességű) járművekhez tervezett metróvonalait. Eleinte a rendelkezésre álló keskenyebb szerelvények közlekedtek ezeken, szélesítő toldalékkal (tréfásan: "virágtartókkal") ellátva - amíg el nem készült a B I-es sorozat:

Az 1924 és 27 közt gyártott típust meglehetősen egyedi homlokfallal látták el: a kerek "szemek" miatt a köznyelv alagútbaglyoknak hívta őket.

A második sorozat (B II) 1927 és 29 közt már kevésbé extravagáns arculattal készült - és erősebb motorokkal. Ilyen kocsikból állt a mi nosztalgiaszerelvényünk is.

Csak az érdekesség kedvéért: a sorban következő C típust az imént látott B-kkel párhuzamosan kezdték el gyártani, 1926-ban. Amíg a B a keskenyprofilú A-tól elsősorban szélességében tért el (persze azért másban is), a C-kocsik hosszabbak is lettek: 13,5 helyett 18 méteresek. És most következzék egy kis kitérő, hogy miért írtam le ezt, ha egyszer B II-essel utaztam:

By Artem Svetlov from Moscow, Russia (Moscow metro A 1031 museum car) [CC BY 2.0], via Wikimedia Commons

Moszkvának a huszas években már igencsak szüksége lett volna a földalatti gyorsvasútra, de akkor még nem tudták kifizetni a német Siemens Bauunion ajánlatát - kicsit később azonban elkezdték maguk megépíteni. Mérnökeik természetesen bejárták a világ már működő üzemeit, és jó munkakapcsolatot alakítottak ki ottani kollégáikkal. A londoniaktól például a mélyvezetésű alagutak építésének technológiáját vették át, a németeknél pedig megtekintették az akkor újnak számító C II-eseket, és úgy döntöttek, nekik is hasonló paraméterű járművekre van szükségük (csak több ajtóval - bár a C-ből is volt nyolcajtós próbakocsi). A fejlesztés eredménye az ő "A" sorozatuk  lett (hogy el tudjuk a sorban helyezni: a mi első szovjet metróink az "E" sorozathoz tartoztak). Kicsivel később a jó kapcsolat minden vonalon eltűnt, viszont a második világháború után számos C kocsi került hadizsákmányként Moszkvába, mint "V" sorozat (az orosz ábécében az A és B után V jön). A hasonlóság jó szolgáltatot tett: a trófea szerelvényeket egészen 1965-ig használták, néhány példány pedig Leningrádba is került.

De vissza a mi B II-es szerelvényünkhöz: bár a faborítás miatt a hangulata eléggé más, és kevesebb ajtaja is van, azért nem annyira idegen az itthon megszokottól. Ilyen üresnek persze csak a végállomáson láttam az utasteret, mert útközben tele volt. Talán érdekes, hogy ezek a szerelvények a kettévágás idején a nyugati vonalakon szolgáltak, tehát a keleti oldali (mai nevén) U5-ös viszonylaton eleve érdekességnek számítanak. A típust egyébként 1969-ban selejtezték, tehát elég tisztességes kort megért forgalomban.

Sajnos a menet útvonala végig a föld alatt vezetett, nem ment ki felszíni szakaszra, ráadásul az alexanderplatzi végállomást leszámítva az megállók is elég puritán kinézetűek. Ezzel együtt klassz volt a motorok hangját hallani, na meg azt figyelni, ahogy a biztonsági reteszelést "helyettesítő" utaskísérők az ajtókkal birkóztak :)

Forrás: www.untergrundbahn.de, mosmetro.ru, metro.ru, német Wikipedia, www.untergrundbahn.de