HamPLÓ

Az idei Villamosnap rendhagyó körülményeiről már volt szó, most következzék pár random pillanat a tulajdonképpeni programból, pontosabban annak kamaraerdei-kőérberki részéről. Sajnos azt pont elfelejtettem megörökíteni, ahogy a nem-hegesztett síneken a kéttengelyű tuják nem a forgóvázasoknál megszokott tadamm-tadamm csattogásssal mennek, hanem takk-takk...takk-takk jelleggel - nem indult el a kamera. Aztán van egy rész, ahol a motoros hajtányok háttérben hirtelen megjelenik a hóseprő, oda meg rá kellett volna vágni a Csillagok háborúja megfelelő jelenetének zenéjét, csak nem tudtam, mit szólna hozzá John Williams :)

Jó másfél éve írtam a környék legnagyobb városfejlesztési projektjéről, amit Bécs Főpályaudvar néven futtattak, illetve az előtte többé-kevésbé ugyanott fekvő, lebontott Südbahnhofról. Nos, 2014. október 10-én végre megnyílt a nagy mű. Illetve...

... a "megnyitás" szó viszonylag nyakatekert értelmezéséről van szó. Lokális és regionális vonatok ugyanis már 2012 decembere óta megálltak a bőven építés alatt álló építmény néhány peronján - ahogy erről írtam is akkoriban -, igazán viszont csak 2015 decemberében fog beindulni a nagyüzem. Addig - de csak idén decembertől - meg fog állni néhány távolsági vonat, de a Westbahnhof távolsági funkciójának átvitele még várat magára. Igaz, addig legalább nyugodtan lehet ilyen képeket csinálni a naaagy pályaudvar melletti naaaagy házakról és picike vonatokról, nincs kapkodás, nincs tömeg ;) Kicsit vicces mindeközben, hogy a távolsági vonatok nagy része most is áthalad az építményen, csak nem áll meg.

Azt már a múltkor leírtam, hogy nem értem a koncepciót: a plafon átlátszatlan, hogy ne jöjjön be fény, és oldalfal sincs, hogy a szél befújhasson..? Ez persze nem tragédia, csak az ember azt gondolná, egy ekkora beruházásba belefér a fényes, de huzat nélküli tér.

Október 11-én még több peronon dolgoztak még, és a kevés vonat miatt utasból se volt sok, úgyhogy kellett némi képzelőerő, ha magunk előtt akartuk látni, milyen lesz ez a hely, ha teljes gőzzel fog menni. Felemás érzéseim vannak: szeretném, ha Kelenföldön így néznének ki a peronok, ugyanakkor nem lennék boldog, ha egy Budapest Központi Pályaudvar nevű, vadonatúj építésű létesítmény így nézne ki!

A tető rombusz alakú kivágásain át...

Annak idején több embertől is hallottam, miszerint a budapesti (új) Erzsébet hídról azért szedték le a villamost, mert a kábelhidak nem szeretik a vasúti járművek okozta dinamikus terhelést. Ez alapvetően tévedés, és gyönyörűen lehet cáfolni, amennyiben az ember készít egy képet az Erzsébet híd testvéréről, a Köln északi részén húzódó Mülheimer Brückéről:

A "testvér" szó nem túlzás, több helyen olvastam, hogy Sávoly Pál a budapesti kábelhíd tervezése előtt a helyszínen konzultált kölni hídépítőkkel. A mi verziónk egyébként szerintem szebb, egyrészt a fehér szín, másrészt a nem a pilonok tetején, hanem a kapuzaton átvezetett kábelkötegek, illetve a kapuzat beugratott  bordázottsága miatt - de a hasonlóság elég egyértelmű.

A kölniekkel való konzultációra azért lehetett szükség, mert ilyen hidat addig még nem építettek nálunk - ott viszont többet is:

„Bundesarchiv Bild 102-18302, Köln-Mülheim, Rheinbrücke, Einweihung“ von Unbekannt - Lizenziert unter CC-BY-SA-3.0-de über Wikimedia Commons

A mülheimi hajóhidat 1927-ben bontották el, helyén Konrad Adenauer két évvel később nyitotta meg az új, önmagába lehorgonyzott (biztosan van erre szabatos szakkifejezés, de nem ismerem azt) kábelhidat. Érdekes, hogy a fentebbi képen látható Graf Zeppelin akkor még szintén bejáratós volt, ma mégis mennyivel régimódibbnak tűnik a hídnál. A 315 méteres középső nyílású építmény sajnos nem volt hosszú életű: 1944 októberében egy légitámadás során megsemmisült.

Bár a sajtó a négyes metró átadásával, illetve a hármas metró problémáival volt tele, egyéb téren is sok minden történt a budapesti tömegközlekedésben. Én meg - bár talán már nem annyira intenzíven, mint 14 éve - próbáltam követni a történéseket:

Budapesti életképek, 49. rész, első-második fejezet
Fényvillamos, fénytroli, kényszerű csuklósítás az 1-esen, az új Kossuth Lajos tér villamosai, búcsú a 17-estől, 48-as, meg még ez+az

Folytatása következik, de szerintem ha ennél hosszabbra eresztettem volna, alig páran olvasták volna végig :) A megosztásokat pedig köszönöm!

Korábban már írtam slágerekről, melyek nem abban a változatban lettek híresek, ahogy eredetileg felvették őket; nemrég véletlenül akadtam bele egy újabb ilyenbe. Ez még Cindy Lauper MTV-s tingli-tangli slágerének eredetijénél is jobban meglepett:

Igen, ez bizony Kim Carnes szintipop-himnuszának eredetije. Csak én érzem úgy, mintha a feldolgozásban felkavaró, negatív jelleggel emlegetnék azt, amit az originál még vidám, klassz dolognak tart? Teljesen más a hangulata!

A hatás kedvéért a bővített verziót teszem be a feldolgozásról, hogy még jobban kiélvezhessük a szégyentelen nyolcvanas évek eleji hangulatot. Emlékeim szerint ezt a számot még itthon is viszonylag szénné játszották a rádiók - meg a gyerekdiszkó az iskolai napköziben :) És ha már nyolcvanas évek "sound" - a következő szám szinte csak az intróban tér el a híressé vált verziótól, de ott aztán rendesen:

Azt kell mondjam, itt egyértelműen jobb a Tina Turner-féle verzió, bár persze az is csak egy popsláger. A dalt a szerzői eredetileg Cliff Richardnak szánták, de neki nem kellett. Később került a Buck Fizzhez, akik fel is vették, de nem voltak meggyőződve arról, hogy tetszik nekik. Végül amikor megjelent Tina verziója, nem is erőltették a kiadását. Vajon miért? :)

Elvarázsolt egy hely a 41-es villamos: a külső végén néha lovak nyargalnak a sínek mentén, az egyik megállóban csüngőhasú malac, kecske és póniló legelészik - máskor pedig az amúgy szelídnek tűnő Hosszúréti-patak rongálja meg annyira a pályát, hogy mindenféle korlátozásokat kell bevezetni.

Tavaly a patak Albertfalvához közelebb eső részén kellett megerősíteni a partfalat, emiatt a Villamosnapot az eredetileg tervezett helyszínről, Kamaraerdőből át kellett helyezni Budafok kocsiszínbe - és idén majdnem ugyanígy jártunk! Ezúttal majdnem a vonal végén, a végállomás előtt rogyott be a gabionos támfal, megcsúszással fenyegetve az alépítményt:

Ahogy látható, az építők itt néhány évtizede már számoltak a töltés mozgásával, így a vágányzat talpfástól betonba van ágyazva, de közlekedni azért nem lenne túl egészséges így. Kizárták hát a patak felőli vágányt a forgalomból, de hogy ne álljon meg az élet, ún. ráhajlítást építettek be Repülőtér megálló után - onnantól mindkét irány ugyanazt a vágányt használta - értelemszerűen felváltva:

A 2014-es Villamosnap alkalmából az öreg tuják is így közlekedtek a normál 41-esek mellett - a forgalom lebonyolítását rádiózással segítették. Tulajdonképpen így még "izgalmasabbak" voltak a menetek, de azért remélem, hogy előbb-utóbb helyreállítják a töltést...

Jómúltkorjában írtam Rothenburg ob der Tauber házairól és utcáiról, most következzék az, ami összetartja a varázslatot: a városfal!

Sétánkat Spital városrésznél (a szó természetesen kórházat/szegényházat jelent, itt azonban a hely neve is) kezdjük, ami a várost körbevevő falrendszer egy kései bővítése. Az első fal a XII. századtól csak a szorosan vett mai városmagot ölelte körül, az ezt követő XIII. századi pedig még mindig jóval beljebb volt. A XIV. században aztán eljutottak ide.

A Spitaltor azonban még későbbi: a hosszan és vékonyan délre nyúló városrész kapuja rosszul védhető volt, ezért a XVI. században barbakánt emeltek elé.

A kis erőd belseje egy nyolcasra hasonlít, amit be is lehet járni. Budapestiként hihetetlennek tűnik, hogy se belépő, se őr, se kamera, még sincs szétszedve-felgyújtva-összefirkálva-összemocskolva!

A kaputól nyugatra egy sétányra jutunk, kelet felé pedig fel lehet mászni a gyilokjáróra. Nincs akadálymentesítve, és mindenki csak a saját felelősségére járkálhat rajta - de akkor aztán annyi ideig marad, ameddig akar! A fal magasságaként 9 métert adtak meg - de hozzátették, hogy a föld alatt is ilyen mélyre fut az alap, mert az építők el akarták kerülni az aláásás lehetőségét.

Nemrég végignézhettük a Bernauer Strasse átváltozását városi utcából éles fegyverrel őrzött börtönkerítéssé - most nézzük meg azt, hogyan őrzik mindennek az emlékét!

A változások idején - teljesen érthetően - mindenki azt akarta, hogy a Berlini Falnak nyoma se maradjon. Még én - aki tizenvalahány évvel a ledőlése után jártam először a városban - is látom, hogy egyre kevesebb tárgyi emléke marad a kettéosztottságnak, és ez így van jól. Ezzel együtt sokan arra is rájöttek, hogy egy töredéket meg kell őrizni a Falból, különben ötven év múlva már senki nem fogja elhinni, hogy ez az őrület tényleg létezett!

„Gedenkstätte Berliner Mauer“ von Jess & Peter aus Geneva, Switzerland - Flickr. Lizenziert unter CC BY 2.0 über Wikimedia Commons

Ez a gondolat vezetett a Berlini Fal Emlékhely létrehozásához, melynek fő exponátuma nem más, mint a halálsáv egy darabja, acélfalak közé zárva. Értjük, ugye: falak közé zárták a Falat, nagyjából úgy, ahogy annak idején otthagyták az őrzői. Ide nem lehet bemenni, csak az utca túloldaláról lehet benézni egy erre a célra épített toronyból.

Az emlékhely lehetőséget ad arra, hogy megízlelhessük, milyen lehetett egy ilyen építmény árnyékában élni - a halálsáv például így nézett ki "kelet" felől. Persze annak idején nem sétálgathatott akárki csak úgy mellette, és különösen rizikós lett volna fotózni: ez volt a "hátországi fal", a létesítmény igazából őrzött oldala! A zárt rész mellett egy park jellegű, bejárható szakaszt is találunk:

Ahogy sejthető, ahol csak lehetett, igyekeztek minél szélesebbre húzni a "keleti" és "nyugati" oldali fal közti részt, ennek estek áldozatául a Bernauer Strasse házai, és a ma is meglevő evangélikus temető egy része. A képen a hátországi fal valahol a bal szélen lehetett; mellette nem sokkal a jelzőkerítés húzódott. Ez a Vasfüggöny elektromos jelzőrendszerére hasonlított: ha valami (valaki) hozzáért, bejelzett a közeli őrhelyekre - mivel a kerítéseken véletlenül nem lehetett átjutni, az ilyen jelzést igen komolyan vették. Mellette a járőrutat, és a mindig kivilágított ellenőrzősávot láthatjuk. Kiskoromban nagymamám mesélt nekem a Falról, melynek felfoghatatlanságát azzal érzékeltette, hogy egy este a szállás ablakán kinézve azon töprengett, hogy "miért van annyira kivilágítva az az autópálya, ha senki nem is jár rajta?". Csak másnap jött rá, hogy a halálsávot látta...

Tolattyú-húzattyú, mindenféle karok és egy-két csap minden vasúti gépezet belsejébe kell - de néha ezeknél meglepőbb berendezésekkel is találkozni:

Az "acél acélon" maximum heavy metál klisének jó, de ha mondjuk esőben el kell indulni, vagy hirtelen meg kell állni, akkor nem annyira ideális felállás; a tapadás növelésére homokot szoktak a sín tetejére szórni. Bár már a favázas ezreseknél felbukkant a később alkalmazott megoldás, hogy (mechanikus) távirányítással lehet ezt megtenni, a kéttengelyesek egy részénél egészen selejtezésükig maradt a kézi módszer: egy kis tartályból kellett a kőzúzalékot egy tölcsérbe lapátolni. A Mukiknál pedig még mindig így van, úgyhogy aki hirtelen be akar vágni autójával egy ilyen szürke doboz elé, az úgy tegye, hogy a vészfékezéshez minimum polippá kell változnia a mozdonyvezetőnek: egy kézzel lekapcsolja a menetet, másikkal a légféket csapja át, a harmadikkal a légsípot nyomja, a negyedikkel pedig a homokot lapátolja. Igaz, ilyenkor még mindig marad négy keze arra, hogy azokat a figyelmetlen autós felé rázza :)

Mozdonyon dolgozni csak rendkívül kevéssé olyan, mint az irodai munka: ugyan a mozdonyvezető is sokat ül egy helyben, nagy különbség, hogy egy átlagos iroda eközben többnyire nem szokott több száz kilométert megtenni. Mozgó célpontra ráadásul pizzafutárt is nehéz hívni, ezért találunk egyes típusokon (a képen a BKV HÉV egyik Bobója) főzőlapokat: gőzmozdonyon állítólag könnyen meg lehetett az otthonról hozott ebédet melegíteni, de egy dízel- vagy villanygépen nincs más megoldás erre (na jó, dízelen biztos megoldották, és valami komolyan melegedő cuccot villanyon is találni, legfeljebb érintésvédelmileg gázos:).

A Severin híd után egy másik klasszikust szeretnék bemutatni, a kedvenc székesegyházam mögött álló Hohenzollerbrückét:

"Hohenzollernbrücke Köln" by Thomas Wolf (Der Wolf im Wald) - Own work. Licensed under CC BY-SA 3.0 via Wikimedia Commons

A Hohenzollern-házról elnevezett átkelő 1907 és 11 közt épült, a forgalmat már nem bíró Dóm-híd helyén. Eredetileg is három párhuzamos hídtestből állt, de nem a maival azonos geometriával: a parton épített, erődszerű hídfők közt feszülő háromszor három ív közül a délit közúti és villamosforgalom használta, csak a másik kettőn jártak vonatok.

„Bundesarchiv B 145 Bild-P008041, Köln, Hohenzollernbrücke nach Bombenangriff“ von Unbekannt - Lizenziert unter CC-BY-SA-3.0-de über Wikimedia Commons

1945 márciusában a visszavonuló német hadsereg a Rajnába robbantotta az átkelőhelyet, és bár a helyreállítás viszonylag hamar elkészült (eleinte provizórikus középső résszel), a déli harmadot nem építették vissza, tehát a híd innentől csak kétszer három ívből állt. A partokhoz közelebbi elemeken a mai napig látszik, hogy régebbi megoldásúak (több szegecs, finomabb andráskeresztek), a középsők pedig kevésbé díszesek. Ugyancsak elmaradtak a pillérek neoromán stílusú díszei.

„Hohenzollernbrücke Köln von oben - rechtes Rheinufer“ von Raymond - Raimond Spekking - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons

A nyolcvanas években nekiláttak kialakítani a Köln környéki S-Bahn hálózatot, ennek forgalmát azonban nem lehetett volna a kétszer két vágányos hídra ráereszteni, így '85-től hozzáépítettek egy harmadik hidat - de nem a régi, közúti rész helyére, hanem a meglevő hidaktól északra! A fenti képen látható, hogy ezt hogyan kell érteni: az egykori közúti híd rámpáján még ma is láthatóak a villamossínek maradványai! Észrevehető az is, hogy ez a harmadik, új híd - bár távlati képében hasonló - valójában modernebb szerkezetű (hegesztett), mint a két régi.