HamPLÓ

Azon gondolkoztam, hogy rég volt már 2624-es, nem? (Megjegyzés: a válasz mindenképpen igen;)

Amíg nem jut eszembe jobb bejegyzés-téma, itt van pár kép a Deutsches Museum közlekedési kiállításáról.  Nyilván nem ezek voltak a leglátványosabb exponátumok, de azért megérdemlik a szereplést ;)

Tudom, hogy nekünk, magyaroknak a "faros" Ikarus _a_ nagyfenekű busz, de azért ez az '59-es Setra S11 panorámabusz se érdektelen, főleg a krómozott rács látványa miatt :)

Én a Renault 4-est se ilyen ráccsal ismertem meg - és azt kell mondjam, szerintem a későbbi verzió jobban nézett ki.

Ez meg nem is hűtőrács, de végképp vicces látvány - alig ismerhető fel, hogy a Fiat 600-asra alapul a jószág. A jelek szerint a "Multipla" szó olaszul azt jelenti, hogy "tágas, de baromi ronda", mert kései rokona se egy klasszikus szépség :) Egyébként hátulról azért felismerhető rajta a származás... de akkor is olyan kis szerencsétlen pofa, nem?

Ugyan múltkori írása kisebb visszhangot keltett, mint gondoltuk, NZA barátom ihlete nem csillapodott, és ezúttal a fogaskerekűről, pontosabban _a_ Fogaskerekűről oszt meg néhány gondolatot velünk. Néhány gondolatot, melyek nem feltétlenül egyeznek az enyéimmel - bár az alapötlet kapcsán egész hasonlóan gondolkodunk.

A Pöstlingbergbahn 2006-ban

Linz-ben 1897 óta üzemel egy nagyon érdekes hegyivasút, a Pöstlingbergbahn. Ez a villamos-szerű kocsikkal üzemelő, jelenleg 900 mm-es nyomtávú vonal büszkélkedhet a legmeredekebb adhéziós vasút címmel: amit lényeges tudnunk róla, hogy legmeredekebb szakasza meredekebb a budapesti svábhegyi fogaskerekű vasútnál (a vonal más paraméterei - hossza, emelkedése - hasonlóak a budapestihez). A vonal eredeti járműveit a Siemens&Halske szállította az akkori kor színvonalán, a hegyipálya miatt különleges fékberendezéssel: ún. fogófékkel. Ennek lényege az volt, hogy a szerkezet szükség esetén oldalról ragadta meg a speciális formájú sínfejet, így rásegítve a fékezésre. A megoldás miatt a vonal kitérői különleges kialakításúak voltak: elmaradt a keresztező elem, helyette a fogófék vezetése végett a keresztezés helyén levő sín fordult el a váltók átállásakor. 

A fogófék működési elve. (Forrás: http://www.sagen.at/doku/Eisenbahn/Poestlingbergbahn_Linz.html)

2008-9-ben aztán - több mint egy évszázaddal a hegyivasút megnyitása után - átépítették, és a városi villamoshálózatba kötötték a pályát. Az addigi 1000 mm-es nyomtáv lecserélésvel együtt megszüntették az egyedi sínek, kitérők, felsővezeték rendszer használatát is. A vonal 50-es viszonylatszámmal meghosszabbításra került Linz főterére, ehhez még egy nagyvasúti kereszteződést is kapott - és ami számunkra leglényegesebb: új, háromrészes, 100 %-ban alacsonypadlós, "retró dizájnos" Cityrunner villamosokat. Ez a villamos - azon túl, hogy nincs hajtás nélküli futó kereke - szerkezetileg lényegében megegyezik a többi Cityrunner villamossal.

Az új villamosok a Pöstlingbergbahnon. (Forrás: http://www.rail-pictures.com/1024/tram-501-of-the-poestlingbergbahn-6933.jpg)

Vegyünk egy nagy levegőt: eszerint a Bombardier mérnökei - egy olyan országból, ahol a hegyivasutaknak és a fogaskerekű vasutaknak nagy hagyományai vannak - arra a következtetésre jutottak, hogy hagyományos villamosokkal is lehetséges 116 ‰-en a közlekedés. Nem ismerjük persze az összes részletet (érdekes lenne egy szakmai kirándulás); lehet, hogy erősebb sínfékekkel szerelték fel, lehet, hogy a kiegészítő fék is erősített kivitelű. Motorikusan és járműszerkezetileg viszont nincs különbség síkvidéki társaihoz képest.

Ha lefordítanám a létesítmény nevét, azt kellene írnom, hogy "Közlekedési Központ", de az nálunk inkább a BKK-t jelenti :) ezért inkább körbeírom: az igencsak lenyűgöző Deutsches Museum a kétezres években nyitotta meg kimondottan közlekedési témájú kiállítását egy régi vásárcsarnokban az Oktoberfestről híres Theresienwiese közvetlen szomszédságában.

2006-ban hallottam először a kiállításról, amikor a városi közlekedési részt kialakították, és ezután még nyolc évig tartott, mire végre el is jutottam ide. Szemmel láthatóan nem a fotósoknak rendezték be a termeket (kicsit egymásra vannak tolva az exponátumok, és a fények se igazán jók), viszont az átlagos gépőrültek, mint én, igencsak jól tudják érezni magukat. Nem a ritkaság, a hűűűha-faktor a lényeg, hanem az, hogy a gyakorlatban is bevált, valóban használt technológiákat megnézhessük élőben. Van gőzmozdony, svájci "krokodil"-villanymozdony, az ICE egy kísérleti példánya, pár villamos, S-Bahn, metró, buszok, motorok...

... és ilyen apróságok, mint a Messerschmitt Kabinenroller, amit eddig csak képen láttam - amikor a háború után a repülőgépgyárat eltiltották eredeti profiljától, egy ideig ilyeneket gyártottak.

A háború utáni NSZK-ban egyébként számos olyan kis autógyártó/kisautó-gyártó működött, ami aztán nyomtalanul eltűnt. A kétütemű motorral épült Goggomobilról is csak véletlenül hallottam, pedig a gyár kétszázezer autócskát eladott!

És az első rész után itt a folytatás is. Írnám szívesen, hogy "befejezés", de ennyi év várakozás után babonás lettem :)

A Körtér átalakulása, 2006-14, II. rész
Sok hűhó ennyiért?

A múltkor mutattam pár képet akkorról, amikor még működött a fényképezőgépem, most mutatnék párat, ahol már csak a videókamerát tudtam állóképek rögzítésére használni. Persze ott volt még a mobiltelefon is, de annak tényleg vacak a beépített fotóapparátja...

Utólag belegondolva is egészen valószerűtlen ez a város: ilyen sűrűségű látnivalót inkább csak Hollandiában és Belgiumban találni! Pedig állítólag az NDK időkben bele is bontottak a belvárosba, egy negyedet pedig csak a rendszerváltás környékén már erősödő civil mozgalmak tudtak megmenteni ugyanattól a sorstól. Milyen lehetett ez a város a világháború előtt?

És mi tartja vissza az ehhez hasonló házakat attól, hogy összedőljenek? :) Belülről is szívesen megnézném, de a falnak tutira nem mernék nekitámaszkodni!

Még a polgáriasabb, modernebb rész is meglepően egységes, és az ember séta közben időnként olyanokat olvas a falakon, hogy "ebben a házban gyakran megszállt Goethe és Schiller".

Pár hete mérgelődtem egy sort azon, hogy kedvenc mozdonyom napállásilag rossz irányból bukkant fel a nürnbergi főpályaudvaron, de szerencsére néhány nappal később megint láttam, ezúttal Münchenben:

Persze a fényekkel itt is megjártam egy kicsit, mert bár a gép nagy része sötétben volt, a szép gömbölyű orra pont egy világítóablak alatt állt:

Továbbra is nagyon tetszik a 103-as - annyira más, mint a mi hatvanas-hetvenes években épült mozdonyaink! A mi Gigantjainkból még a protó se létezett, amikor ebből legyártották az utolsót (pont azt, amelyiket a képeken láthatunk), mégis: ez egy űrhajó, míg az inkább csak egy méltóságteljes trafóház :)

Hogy az utolsó mohikánok egyike nem csak az én szívemet dobogtatja meg, arra bizonyíték a fentebbi videón hallható kattogás: míg én videóztam, mások fotóztak. Egyébként a képen látható IC Augsburg felé indult, ami azért érdekes, mert 1965-ben pontosan a München-Augsburg viszonylatot járták 200 km/h-val a 103-as - akkor még E03 - elősorozati példányai a Nemzetközi Közlekedési Kiállítás tiszteletére, június és október közt. Igaz, akkor még nem volt olyan, hogy "Intercity": sima D-Zugnak (gyorsvonat) nevezték, és bár a menetekhez úgy kellett a nagy sebességet bíró kocsikat vadászni, azért nem hangzik rosszul, hogy náluk már akkor kétszázzal járt egy utasokat szállító szerinti vonat.

És csak most ugrik be, hogy van is ilyen vonatra szóló kéregjegy a gyűjteményemben, lásd itt jobbra :) A menetek fontos eseménynek számítottak a második világháború pusztításából ekkor már erősen kifelé mászó NSZK-ban, így filmhiradót is tudok mutatni róla:

Mint a közlekedési jegyek lelkes gyűjtője, érdeklődéssel figyeltem, hogy 2014-ben a korszerű automatáknak köszönhetően végre a budapesti tömegközlekedésben is megjelentek a "német típusú" (nem tudom, mi a pontos nevük, én így hívom őket) hőpapírok... és hamarosan gond is támadt velük.

Azok kedvéért, akik nem figyelnek oda annyira ezekre a fecnikre, mint én, bemutatnám a fejlődés irányát, bécsi vonaljegyek példáján:

Ez itt egy pénztárban vásárolt, előrenyomtatott vonaljegy azokból az időkből, amikor még a schilling volt a hivatalos fizetőeszköz Ausztriában. Mivel rendes papírra készült, "klasszikus" nyomtatással, vélhetően száz év múlva is olvasható lesz.

A formátum ugyan megmaradt a hőpapír bevezetésével, de az automaták fizetés után immár helyben állítják elő a jegyet a mintás - plusz vízjellel és egyéb azonosítókkal ellátott - papírra. Az eljárás hátránya, hogy ezek a jegyek néhány év alatt kifakulnak, a gyűjtő meg a haját tépi...

Néhány évvel ezelőtt Drezdáról írtam, hogy ott épül a világ legmodernebb óvárosa - az ottanihoz hasonló háborús sebek láttán pedig nehéz nem gondolni arra a Budapestre, amit soha nem ismerhettem! A legtöbb ember hasonlóan van ezzel, de általában csak a Palotára gondol, esetleg a régi Erzsébet hídra, pedig más is eltűnt a világégés végére: egész utcák, terek, panorámák! Például ma már nehéz elképzelni, de a Clark Ádám tér eredetileg zárt térség volt, tőle délre pedig házsor állt a Duna partján, a keskeny park helyén...

Mivel az ún. modern műemlékvédelem korában nőttem fel, fel se merült bennem, hogy a lerombolt dolgokat újra lehet építeni, így aztán ha valaki ilyesmiről álmodozott Pest kapcsán, általában nem is értettem, hogy gondolja. Aztán hat éve elmentem Varsóba, és ehhez hasonló utcákon sétáltam:

... és egyátalán nem éreztem úgy, hogy át lettem volna verve, pedig újraépített, azaz tulajdonképpen "nem valódi" épületeket láttam. A lengyel fővárost ugyanis a német hadsereg meglehetősen lerombolta a második világháborúban; a fenti hely így nézett ki 1945-ben:

See page for author [Public domain], via Wikimedia Commons

A varsói Királyi Palotát évtizedekkel a háború után, a hetvenes-nyolcvanas években építették újjá, és ma már fel kell hívni az emberek figyelmét arra, hogy mit látnak - ugyanezt itthon nem kell mondani, mert elég egyértelmű.

De nem csak egyetlen palotát építettek újjá, hanem az egész óvárost - igaz, annak már az ötvenes években nekiláttak. Nem lehetett kis feladat, a háború végén a fentebb látható piactér és környéke így nézett ki:

A XI. kerület kvázi főterét olyan régen kezdték el átalakítani, hogy az ember már nem is emlékszik, milyen volt előtte. Na jó, ez túlzás: aki itt nőtt fel, az nem felejtette el, de a Gomba körüli zöldterület, vagy épp a Budafok kocsiszínig közlekedő 41A villamos emléke azért már eléggé elhalványodott. Megannyiszor elvágott Fehérvári úti járatok, összefirkált palánkokkal elzárt közlekedési útvonalak, nyilvános vécéként üzemelő Gomba - na ezeket viszont nehezebb elfelejteni. Megpróbáltam összegyűjteni a tér állapotában 2002 óta beállt változásokat, ez itt a krónika első része:

A Körtér átalakulása, 2006-14, I. rész
Sok hűhó ennyiért?

Érdemes a linkeket is kattogtatni! Tudom, mindig ezt mondom, de most még határozottabban így van, sok munkám volt velük :) Folyt.köv. a közeljövőben.