HamPLÓ

Idén végre alaposan körbe tudtam fényképezni gyerekkorom egyik kedvenc mozdonyát üzem közben, és ezzel sok éves pech-hullám zárult le. Eleve ritkán jártam olyan helyen, ahol az utolsó pár darab dolgozott, úgyhogy az én szemszögemből mintha már évek óta nem is létezett volna a típus. Az is megtörtént, hogy egy hétig a Balatonon voltam, és bár naponta felfigyeltem arra, hogy időnként valami szokatlan motorhangot hoz a szél a vasút felől, csak utólag derült ki, hogy Púpos járt arra, a szombathelyi (?) fürdősvonattal - én meg egy héten át minden nap lemaradtam róla..! Ennek ellenére néha sikerült ilyen mozdonyt látnom... csak valahogy soha nem voltam jó helyen ahhoz, hogy értelmes fotót készíthessek róla.

Itt például Martonvásáron, az indulásra váró ingavonatban ülve figyeltem fel arra, hogy valami szép hangú vas kelepel a szélső vágányokon. Dozátorkocsikat rángatott (ezek a képen nem látszanak, az öreg paklikocsi mögött kezdődtek) - de persze totálisan nappal szemben.

Ennyit tudtam kinyerni az így készült képekből: a mozdony az iparvasúti A27-003 volt, ami ha minden igaz, korábban az M40-114, illetve M40-209 pályaszámokat viselte. Vajon megvan még? És működik?

Ez pedig Ják-Balogunyom állomása, ahol azért nem tudtam jobban felkészülni a Púposos tehervonat fogadására...

... a másik irányból érkező személyvonat szépen kitakarta. Persze manapság már ez a személyvonat is érdekesnek számítana: magyar állomáson ÖBB mozdony, ÖBB kocsikkal. Azóta a GYSEV átvette ezt a vonalat (pontosabban ahogy valaki a kommentek közt írta, ekkorra talán már át is vette, de még nem alakította a saját képére), villamosította, magasperonosította.

A végére itt egy kicsit jobban sikerült kép: ezt a remotorizált Púpost Dombóváron fotóztam egy vonat ablakából. Vajon tényleg közlekedett így, ex-NDK-s kocsikkal? Ha igen, az egy érdekes vonatösszeállítás lehetett :)

A múltkor feltettem Hajnal Gergő videóját a 6-os régi végállomásáról, de közben hiányérzetem lett, mert biztos voltam benne, hogy én is filmeztem ott. Mivel 2005 őszén lett végre olyan digi fényképezőgépem, ami a videóhoz hangot is rögzített, kizárásos alapon akkortól utánakerestem. És valóban: néhány alkalommal, amikor már túl sötét volt a fényképezéshez, inkább videóztam:

Abban viszont sajnos tévedtem, hogy úgy emlékeztem, egy havas téli napon is videóztam. Vagy a memóriakártya volt már túlságosan tele, vagy az aksik merültek le - vagy csak szimplán fáztam, és nem akartam túl sokat egyhelyben állni :) de a jelek szerint akkor csak állóképek készültek a hurokról.

Ulm nem kimondottan híres város - még az sem közismert róla, hogy hogy itt született Albert Einstein. Ráadásul nem is kifejezetten szép hely, vélhetően azért, mert a második világháborúban az óváros 80%-át szétbombázták. Megmaradt viszont a székesegyház, aminek van egy érdekessége - a tornya:

Ez a világ legmagasabb templomtornya, és a székesegyház ezzel a világ legmagasabb keresztény vallási építménye. A XIV. században kezdték építeni, még római katolikus templomként, majd jött a reformáció, és az építkezés is megállt. A XIX. században folytatták 100 métertől, akkor már az evangélikus felekezet számára, és végül 1890-ben fejezték be, 161 és fél méter magasan, amivel egy ideig abszolút értelemben is a világ legmagasabb építménye volt. Összehasonlításként: a Országház és a Szent István-bazilika kupolája 96 méteres, de az amúgy jóval nagyobb Kölni dóm tornyai is "csak" 157 méteresek. Csak a barcelonai Sagrada Familia lesz nagyobb, ha egyszer elkészül a középső tornya (a most meglevők  "mindössze" 115 méteresek).

A 161,5 méterből 143 méterre fel is lehet kapaszkodni csigalépcsőkön. Fárasztó túra - örülök, hogy pár éve megcsináltam, mert ma már meg se próbálnám ;) A legfelső kilátó egy keskeny körerkély a csúcs alatt, egyszerre nem is fér rá túl sok látogató; sokkal látványosabb a toronysisak belseje, amit a fentebbi képen láthatunk. Csodálatos mérnöki és építői teljesítmény az áttört tartószerkezet, nem mindennap látni ilyet! Érdekes az is, hogy milyen komoly "lépcsőházat" építettek a közepébe, és ezt ki is használják - ehhez képest nálunk a Mátyás-templom két és félszer alacsonyabb  tornyába nem lehet felmenni. Vajon ott már a XIX. században is a turistákra terveztek?

Mivel egy 120 ezres városról van szó, aminek nagy részét szétbombázták, a kilátás nem felejthetetlen (ellentétben azzal, amit itthon a Mátyás-templomból lehetne látni), de azért az ember el tud nézelődni egy ideig, és nem csak azért, mert nem tud mozdulni a fáradtságtól :) Amúgy a keskeny folyócska, amit látunk, a Duna, szóval szinte otthon érezhetjük magunkat...

Valaki szomorkodott a kommentekben, hogy a vasutas témák nem olyan érdekesek, mintha villamosokról írnék, hát most megpróbálom úgy kavarni a dolgot, hogy annak ellenére vasút legyen az írás tárgya, hogy villamosról írok - és még egy kis belsőégésű pöfögés is beleférjen :)

Ez itt egy Combino. Sőt, mivel a legkisebb verzióról van szó, nevezhetjük Bambinónak is. A "DUO" felirat a jármű orrán arra utal, hogy felsővezeték nélkül is elvan. És valóban: ha megnézzük, a sín fölül teljesen hiányzik a madzag. Nordhausen városa rendelt három ilyet az ezredforduló körül, a városi villamoshálózat és a nagyvasúti pályaudvar mellett végződő, a Harz hegységet feltáró méteres nyomtávú vasúti hálózat egyik vonalának összekötésére.

A jármű alapvetően egy sima alacsonypadlós tuja - lenne, ha nem lenne benne a képen látható doboz. Ez tartalmazza a komplett dízelmotor+generátor+vezérlőegység+tüzelőanyagtartály+tűzoltórendszer kombót. A városon belül sima villamosként közlekedik, aztán a pályaudvarnál lehúzza az áramszedőt, beröffenti a V8-as BMW turbódízelt, hogy aztán a méteres nyomtávú vasúti síneken robogjon 11 kilométert Ilfeldig.

Ez az üzemeltetési mód tulajdonképpen kísérlet volt, de lassan tíz éve működik (a képek 2004-esek), szóval a helyieknek a jelek szerint bejött. Azóta másutt is csináltak hasonlót, például Kasselben komolyabb méretben alkalmaznak hibrid tram-train megoldást. Egyébként itt a vasúti szakaszon a villamosok mellett az üzemeltető társaság dízel motorkocsijai, tehervonatok, sőt, gőzösök is közlekednek, tehát időnként lehet olyan keresztezést fotózni, hogy a kitérő egyik vágányán villamos, a másikon gőzös áll. Mivel amikor ott jártam, még nem volt kamerám, csak más videóját tudom betenni arról, hogy milyen hangulata van, amikor a kisvasút sorompója  mögött elrobog egy ilyen gép:

Az ember szívesen gondolja azt, hogy egy-egy nagy siker a dal és az előadó eredeti, meg nem ismételhetően ihletett párosítása. A valóságban ez nem mindig van így, bár tény, hogy legtöbbször nem véletlen, ha a szám egy másik előadó előadásában lett sikeres. Nem lopásról van szó, és értelemszerűen nem is arról, hogy sok előadó eleve nem saját számokkal dolgozik, hanem arról, amikor egy szám csak sokadik nekifutásra lesz sláger. Itt van például Joan Jett I love Rock'n'Roll-ja, a nyolcvanas évek egyik klasszikusa. Saját számuk volt / eredetileg is nekik írták? Hát nem - itt az eredeti '75-ből:

Hasonlóan kultikus, tinidiszkó-kompatibilis rockhimnusz volt tíz évvel később a KISS God Gave Rock'n'Roll to You II-ja, amit a veterán rockerek a második Bill&Ted mozihoz vettek fel. Itt már a szám címe jelezte, hogy ez átdolgozás - a youtube-nak köszönhetően megnézhetjük az eredetit is:

A számot egy Russ Ballard nevű fickó írta. Neki nem ez volt az egyetlen slágere, amit más vitt sikerre - erre például emlékszünk?

Ugye, hogy nem nagyon: mert inkább a Ritchie Blackmore-féle Rainbow-tól ismerjük három évvel későbbről :) Néha a híres verzió közel egy időben jön ki a kevésbé ismerttel: Jerry Lordan 1960 körül írt Apache címen egy instrumentális darabot. Ezt a kiadója először egy Bert Weedon nevű gitárossal játszatta fel:

Régen csináltam már életképes oldalt. Igaz, annak ellenére, hogy idén eléggé hanyagoltam a budapesti tömegközlekedést, még így is lett annyi kép, hogy egyszerre nem tudtam feldolgozni. Folyt.köv. :)

Életképek 48: Első oldal
Az év első nosztalgia menete, HÉV-fordítás a nagyiccei deltavágányon, Ikarus 180-assal Szentendrére és szomorú pályaállapotok

Sokszor írtam már a berlini Potsdamer Platz-ról: az egykori világvárosi fényekről, a Sony konzumpalotáról, az elveszett, illetve meg nem épült sínekről, a tér alá vezetett nagyvasútról, és persze a halálsávról. Az először "csak" adminisztratívan, majd fizikailag kettévágott város közlekedése kapcsán szó esett a "szellemállomásokról" is, amik a nyugat-berlini használatú földalatti vasutak Kelet-Berlin alatti, forgalom elől elzárt megállói voltak, ahol a vonatok csak áthaladtak. Ezek közül az egyik legdöbbenetesebb pont e tér alatt húzódott - aki 1961 és 89 közt járt ott, csak annyit vehetett észre belőle, hogy a nyugati oldalon néhány aluljáró-lépcső vezet... sehova:

Balra Nyugat-, jobbra Kelet-Berlin, "allhails" 1962-es felvételén, még az első generációs Fallal

A tér túlnyomó része a szovjet megszállási övezethez tartozott, emiatt a Fal felhúzásakor a harmincas években épült aluljárórendszert lezárták, a környéket pedig megerősítve őrizték, hogy biztosan ne lehessen közel jutni hozzá. Ugyanis bár a felszínen éles lőszerrel lőttek az odatévedőkre, lent továbbra is járt az észak-déli S-Bahn - a vonalat és az állomást világos csíkkal és 10-es számmal jelöltem az alábbi térképen:

A bejegyzés első fotója körülbelül a térképen 11-es számmal jelölt pontnál készült - persze a távolsági vasút földalatti pályaudvara akkor még nem létezett. A háttérben látható egy szögesdróttal körbezárt üres terület is, a Lenné-háromszög: ez ugyan "kelet" volt, de a Fallal gyakorlatilag kizárták Kelet-Berlinből, így üres maradt - a nyugati oldal bűnözői gyakran ki is használták azt a tulajdonságát, hogy oda nem jöhetett utánuk a nyugati oldali rendőrség. Természetesen a keleti titkosszolgálat számára is remek beszivárgási lehetőség volt ez, emiatt nem nagyon erőlködtek a nyugati turisták által széttaposott kerítés rendbehozásával. Mielőtt '88-ban a nyugat-berlini szenátus megvásárolta a területet az NDK-tól, szélsőbaloldaliak egy csoportja költözött oda; egy részük az immár a nyugat-berlini rendőrség által végzett kiürítéskor egyszerűen átmászott a Falon "keletre", ahol megebédeltették, majd visszaküldték őket, közben kipuhatolva, nem akarnak-e esetleg a szocialista titkosszolgálatnak dolgozni.

A Fal felépültéig az aluljáró és az állomás is üzemelt, bár természetesen figyelték és ellenőrizték a forgalmat, aztán '61-ben olyan gyorsan zárták le őket, hogy '90-ig minden ott maradt, ahol hagyták ("m.joedicke" felvételei):

A pénztárfülkék romjait látjuk '90-ben. A képek már a Fal megnyitása után készültek: a szögesdrót még oda van készítve a pult alá, de már senki nem is akarja kihúzni.

Itt is látni egy kis szögesdrótot, de még érdekesebb a téglafal, amivel egy peronlépcsőt zártak le. Bár az aluljáróba eleve csak a keleti határőrök juthattak le, ők se közlekedhettek szabadon az állomáson, hiszen azon "nyugatról nyugatra" tartó vonatok haladtak át. Hivatalosan persze a vonatokról esetlegesen leugró "ellenséges személyek" mozgását kellett akadályozni.

Az állomás annyira rossz állapotban volt, hogy felújítása egészen '92-ig elhúzódott - amikorra a vonal többi szellemállomását már rég újra üzembe helyezték.

A legérdekesebb kordokumentumok egyike ez a videó: az első pillanatokban a szuvenírvadászok által kilyuggatott Falon át nézünk kelet felé, majd határőrök vezetik le az operatőrt az aluljáróba. Szükségvilágítás, kosz és beszivárgott esővíz mindenfelé, a középső peronra vezető keresztlépcső alján pedig peron helyett egy zárt helyiséget találunk - innen figyelték a határőrök az állomás területét. A tulajdonképpeni peronra egy páncélajtón át jutunk ki, de ott is csak romok látszanak a kevéske fényben. Időnként egy-egy S-Bahn szerelvény is áthalad, máskor az immár túl sok feladatot el nem látó határőrökön időzik a kamera. Látszik, hogy nekik is furcsa a helyzet, hiszen pár hónappal korábban elképzelhetetlen lett volna, hogy valaki itt videózik, pár hónappal később pedig már az NDK se létezett...

Az áramátalakítón kívül az öreg tujákkal is foglalkoztam kicsit vasárnap. Gyönyörű időnk volt, a vén járgányok csak úgy ragyogtak a napfényben!

A 2624-es acélvázas Kelenföld kocsiszín és a Batthyány tér közt ingázott, a 611-es favázas a kocsiszíntől a Deák Ferenc térre ment...

... az 1074-es pedig a Körtér és az említett áramátalakítóhoz legközelebb eső visszafogási lehetőség, a Budaörsi út közt ingázott. Jó volt kicsit a Fehérvári úton túl látni az öreg batárt, ami futóművének paraméterei miatt nem közlekedhet akárhol!

És persze kicsit videóztam is:

Az utóbbi másfél évben szerepeltek itt hosszabb-rövidebb szösszenetek ausztriai vonatfotós túrákról, most egy kicsit bővebb összeállítást ajánlanék a figyelmetekbe. A videók biztosan ismerősek lesznek, talán pár kép és vélemény is, de a téma szerintem megérdemelt egy külön weboldalt:

Vonatnézőben Ausztriában - képek, videók, élmények...

Vasárnap nyílt nap volt a kelenföldi remizben és a BKV Villányi úti áramátalakítójában, a két helyszín közt pedig nosztalgia villamossal lehetett közlekedni (közvetlen vágányok híján átszállással). Mivel az említett kocsiszínben már jártam (legutóbb tavaly), most inkább a Villányi út felé vettem az irányt.

A huszas években épült áramátalakító ránézésre az egyik legkellemesebb munkahely lehet a BKV telephelyei közül. Persze túl nagy élet nincs itt, mert maga az átalakító távirányítva működik; valószínűleg csak valami minimális felügyelet van itt, illetve talán az áramellátási szolgálat gépkocsis ügyelete (aki pontosabbat tud, nyugodtan írja meg, erre elfelejtettem rákérdezni). Ez csak egy a BKV harmincvalahány hasonló létesítménye közül, de a leggondozottabnak tűnik, régi villák közt, a Gellért-hegy lábánál.

A transzformátorok a földszinten, a kapcsolók, egyenirányítók és megszakítók az emeleten találhatók. Utóbbin látszik, hogy régebben komolyabb berendezések üzemeltek itt, bár azt nem tudták megmondani, hogy forgógépes átalakító volt-e itt kezdetben, vagy már eleve higanygőz egyenirányítóval kezdtek. A képen jobbra látható dobozok mindenesetre már félvezetős technikával működnek.

Kiegészítés: Régi leírások alapján kezdetben forgógépes átalakító/konverter üzemelt itt, a hatvanas években pedig már szilíciumos egyenirányító, tehát az is lehet, hogy ezen a telepen soha nem volt higanygőzös átalakító. Az információért köszönet Sujbert Lászlónak!

A nagy, zizegő-berregő dobozok mindig megbabonáznak, úgyhogy egy kicsit videózni is kellett :) Az áramátalakító működése dióhéjban valahogy így néz ki:

• az Elektromos Művektől 10 kV-os váltakozó feszültség érkezik
• ezt transzformálják 400 V-ra
• a váltakozó feszültséget egyenirányítják, 650 V kerül a kitáplálások gyűjtősínjére
• ez a 650 V megy ki az egyes alállomásokhoz, ebből lesz az út végén az a 600 V, amivel a villamos működik