HamPLÓ

Ha ősz, akkor Gyermekvasút! Az elmúlt évekkel ellentétben idén ugyan nem volt gőzös a november eleji hosszú hétvégén, de így is gyakrabban akadt fotóznivaló a fák közt, mint a a hegyeshalmi kivételével bármelyik "nagy" vasútvonalon!

A felszállási engedély megkapása után a háromkocsis szerelvény elrugaszkodik a vízszintestől. A vonatban ülve nem is tűnik fel, de igen kemény emelkedőkkel indít a vonal, és János-hegyig tulajdonképpen nem is nagyon lazít.

Három és fél óra alatt tulajdonképpen csak két állomásnyi távolságot tettünk meg Jazzcoollal, de így is jó pár percnyi videóhoz elég alapanyag készült. A legizgalmasabb számomra még mindig az alagút, de gyakorlatilag bárhol be lehet várni a vonatokat, ott is jó lesz. A korábbiakban említett kapaszkodás egyébként a vonatokon is hallatszik: amelyik csendben jön, az Hűvösvölgy felé megy, amelyik hangos, az Széchenyi-hegy irányába mászik :)

Vajon mindenki észrevette elsőre, hogy ez a kép nem ugyanott készült, mint az előbbi videó indexképe? Ne lódítsatok! :)

Hárshegy állomáson végignéztünk egy vonatkeresztet is. Kislányok a bejárati kitérőknél, komoly indítás, tisztelgéssel fogadás és búcsúztatás - valahogy komolyabbnak tűnik ez az üzem, mint a nagyvasúton...

Kicsit félek, hogy a második rész első témája némi anyázást fog gerjeszteni, hiszen a Ferenciek terén egykor működő Y-aluljáró betömése, de legalábbis az azzal kapcsolatos dugók nagyjából mindenkit érintenek, aki nem helikopterrel közlekedik Budapesten, de emiatt nem hagyhatom ki - csak annyit kérnék, hogy ne essen senki senkinek a kommentek közt, és ne is politizáljunk, annyi más blog van arra :-/

Életképek 48: második oldal
A Ferenciek tere felújítása, Combino próbamenet a Szabadság hídon és a Kiskörúton

Láttunk már tőle azóta megszűnt villamos- és HÉV vonalakról készült képeket, vonatokat (többször is), villamosokat, trolikat, még több villamost, HÉV-et, városi tehervonatokat, Úttörővasutat, középbejáratú és koszorús tujákat - most kicsit a fotósról is legyen szó: Geoffrey Tribe-ról.

Geoff olyan időben született, amikor a villamosok éppen kifelé mentek a divatból Angliában: az Edinburgh-it ugyan látta, de nem utazott vele, a Leeds-it és Glasgow-it viszont még sikerült bezárásuk előtt elcsípnie. Mivel az egész országban csak egyetlen üzem maradt meg - a blackpooli -, elkezdte Európát járni - pontosabban Nyugat-Európát. Aztán a Modern Tramway című folyóiratban egy cikksorozat felkeltette az érdeklődését, ezért 1969-ben befizette magát és feleségét egy kéthetes magyarországi útra. Életében először a Malév egyik Il-18-asával repült, és bár a busz Ferihegyről egyenesen a Balatonra vitte őket, útközben azért látott pár UV-t is a városon átmenetel közben - ezek lettek kedvenc budapesti villamosai.

Egy ilyen ma is elkélne a nem helyieknek: utastájékoztató tábla a Moszkva téren. Érdekes, hogy a Fővárosi Villamosvasút cégnevet még nem javították át BKV-ra!

Az első hetet tehát a Balatonon töltötték, ekkor készültek az arácsi és füredi képek, amiket korábban már mutattam. Vasutasként nagyon tetszettek neki a gőzösök, de nem mindig mert nyíltan fotózni, mert az egyik helyszínen például "khaki egyenruhások" dolgoztak a pályán - talán katonákat vezényeltek pályakarbantartásra? Aztán jött Budapest, ahol igyekezett gyakran elszakadni a szervezett programoktól, hogy villamosozzon...

... pontosabban minél többet utazzon kötöttpályás közlekedési eszközökkel. Ez a kép például a Fogas városmajori végállomásán készült: a régi, svájci hegyvidéki jellegű épületet már rég elsodorta a második világháború, a mai, hullámlemezzel borított rettenet viszont még nem áll. A Rowan-rendszerű pótkocsi+mozdony kombó elé egy személykocsi is be van fogva, jól látszik, hogy ez régebbi építésű, csak átalakították, emiatt igazából nem passzol a szerelvényhez. Mégis, milyen klassz lenne ma egy ilyen szerelvényt üzemben látni!

Ez pedig a Kisföldalatti régi végállomása a Széchenyi fürdő szomszédságában. Bár hangulatos lehetett a felszíni szakasz, azért a szögesdrót kerítéssel védett pálya eléggé kettévághatta a környéket. És kellett a kerítés, hiszen elég alacsonyan volt a felsővezeték!

És végre villamos, ráadásul UV: 66-os (Fehérvári út - Nagykörút - Nagyszombat utca) a... hol is?

Október 19-én az M40-es mozdonyokat ünnepelték a hatvani fűtőházban. Nem olyan nagyszabású rendezvény keretében, mint tíz éve a Csörgőket Fehérváron, de ennél a típusnál már önmagában az hatalmas dolog, ha egyszerre három működőképes példány is egy helyszínen van.

Ezen a képen nem az említett három működőképes mozdony látható, csak a nemrégiben talpra állított hatvani 201-es, és a remotorizált záhonyi 301-es. A harmadik beröffentett Púpos - a nyári fürdősvonatról ismerős 235-ös - kicsit korábban kihúzott az udvarról, hogy - tankolás után - nemsokára induló különvonata élére álljon.

Az előbbi kép kakukktojása tehát a 006-os volt, melyről már csak a régi sorozatjelzés miatt is azt gondolom, hogy vélhetően nem működőképes. Ezzel együtt a sorozat egyik legrégebbi még meglevő példánya lehet, '66 szeptemberében vette át a MÁV. Nekem az tetszett rajta, hogy csúszótámos forgóváz-kocsiszekrény kapcsolata volt...

... ellentétben a gyakrabban látott ingás felfüggesztésű példányokkal. Kár, hogy a korai időpont miatt túl sok volt az árnyék a részletek fotózásához - utána meg mennünk kellett, az említett különvonathoz.

A 201-es és a 301-es motorját is beindították a megnyitón. Később persze lehet, hogy meg is túráztatták őket, de ha így volt, arról lemaradtam. Mindenesetre jó volt a gyönyörű őszi időben működni látni ezeket a kedves gépeket. Kár, hogy a tizenegynéhány éve régi színtervére visszafestett "sóska" 113-ast nem hozták el!

Az utóbbi időben igyekeztem nem doctor who-zni, nehogy lemorzsolódjanak a blogra mostanában rászokók :) de ez a webes "minizód" túl keményen odavág ahhoz, hogy kimaradjon. Van benne Doktor, de nem az, akit várunk, és van benne TARDIS, de egy olyan időszakból (az utolsó nagy Időháború), amikor egy TARDIS és utasának látványa gyűlöletesnek és rémisztőnek számít, nem pedig érdekesnek. Meg van klasszikus szónikus csavarhúzó is - azt se láttuk már egy ideje. És Nyolcas meghal, csak hogy egy '76-os rész (a boszorkányos-frankensteines, a produkció kinézete ellenére is szórakoztató The Brain of Morbius) szereplői feltámasszák, és döntés elé állítsák. Behold the "War Doctor"! Úgy tűnik, ütős lesz a sorozat másfél hét múlva esedékes ötvenedik szülinapja!

Asszem eddig nem tudtam, mit jelent az, hogy nerdgasm, de most már igen ;)

Hétfőn alkalmam volt megnézni Debrecen hetedik alacsonypadlós villamosának sínre rakását. Pályaszám szerint ugyan már a kilencedik CAF lenne, de nem aszerint szállítanak, így lehet, hogy az 519-es (a sorozatot a Ganz-Hunslet kocsik mögé számozzák) lett a hetedik:

A lerakodást a Nagyállomástól a kocsiszínig vezető Ispotály utcában végezték. Mire Jazzcoollal odaértünk, a 3/2 arányban megbontott járműrészeket szállító kamionok már egymásnak háttal álltak, az utánfutókat pedig összekapcsolták, hogy összefüggő "pályát" alkossanak. Hátul, a remiz bejáratában egy már működőképes darab is megjelent, mintha üdvözölni akarta volna a jövevényt :)

Az utánfutók meglehetősen spécinek tűntek, de a sofőrök se csak a kormányt tekergették Spanyolországtól idáig: ők állították össze a leeresztéshez szükséges konfigurációt..

... ők rakták össze a legurításhoz szükséges rámpát, és a leengedés végén a két járműdarabot is ők szerelték össze eggyé. Meg lehet próbálni tippelni, hány ember kellett volna ugyanehhez a szállításhoz vasúton (kísérők persze itt is voltak útközben, hiszen túlméretes rakományról volt szó, de a konkrét sínre helyezéshez csak egyetlen targoncás kellett kettejük mellé!), és akkor már fel se kell tenni a kérdést, hogy "miért nem vasúton hozták?". A szállítás sebességéről nem is beszélve: nemrég olvastam, hogy a tehervonatok átlagsebessége Európában a sok félreállás és rendezés miatt mindössze 18-20 km/h.

A járműrészeket az utánfutóhoz rögzítő láncok és a villamos fékjeinek oldása után az első darabon csak kicsit kellett húzni a targoncával, és már meg is indult lefelé a lejtőn. Az egyik kamion volt az ellensúly, az fogta vissza a gurulás sebességét egy vastag hámmal, eközben a másik kamionos folyamatosan azt figyelte, minden rendben zajlik-e a kerekek és a sín közt.

A múltkori feldolgozásos-átdolgozásos bejegyzés farvizén itt van még néhány olyan sláger, amit nem feltétlenül az első előadója tett híressé...

1987 egyik legnagyobb slágere a Pet Shop Boys Always on My Mindja volt (akinek van ideje, nézze meg a legelejéről a videót - hát... fura!). Gyakorlatilag a csapból is ez folyt, és emlékszem, még a Petőfi Rádió "Reggeli csúcs" című adásában is azt elemezgették, hogy hol hallották ezt a számot korábban. A legkézenfekvőbb felvetés Elvis Presley volt, aki '72-ben slágerlistás volt egy szirupos verzióval, de valahogy eljutottak Schubertig vagy Johann (esetleg Richard) Straussig (aki emlékszik vagy tudja, hogy mi volt a konkrét mű, írjon!). A szám legeslegelső kiadása azonban Brenda Lee nevéhez fűződik:

Emlékszünk még a Tiffany-féle I think we're alone now-ra, ami az "Így jártam anyátokkal" című sorozat Robin Sparkles karakterét ihlette? Pár héttel a Pet Shop Boys iménti slágere után borította el a slágerlistákat - és a Sky Channel műsorát, ami épp akkoriban jutott el kis hazánkba. Naszóval, naná, hogy ez is feldolgozás volt:

A következő videóba én is csak most, a bejegyzés készítése közben akadtam bele; nem tudtam, hogy feldolgozásról van szó, de akkora meglepetés volt, hogy úgy érzem, ide kell tennem:

Azért az kemény, hogy az MTV-generáció pre-"girl power" himnuszát eredetileg egy pasi írta a hetvenes évek végén, újhullámos stílusban :D És ha már keménység: az Anthrax egyik legnagyobb slágere, az Antisocial egy francia banda szerzeménye:

Ez persze közismert tény - már ha egy olyan rétegzenét játszó együttes, mint az Anthrax kapcsán lehet közismertségről beszélni - de valamivel le kellett zárnom ezt a bejegyzést :) Amúgy a gitárszóló jobban szól ebben, nem?

A 2007-es tatai veteránbusz-találkozónak annak idején külön weboldalt szenteltem, de pár kép lemaradt róla, elsősorban a nem-Ikarusok.

Egy oldalkocsis Pannónia így is felkerült, de hogy a többi vajon miért nem? Persze lehet, hogy egyszerűen a fényviszonyok miatt.

Balra egy FIAT 850-es (gyerekkorom egyik legaranyosabb autótípusa - utólag visszanézve mintha marha sok lett volna belőlük), jobbra egy Renault Estafette. Utóbbiból állítólag a Dacia is épített néhányat, de tényleg csak néhányat. Nem különösebben szép jószág.

Opel Blitz tűzoltóautó teljes menetfelszerelésben. Egy klasszikus márka utolsó verziója: amennyire tudom, a gyártás leállítása után a General Motors az angol Bedford CF-et árusította Opel Bedford Blitz néven, míg '98-ban újra meg nem próbálkozott ezzel a kategóriával (a Renault-val közösen fejlesztett Movano formájában).

Latvija, azaz RAF–2203 Rigából, a "lapos" Volga (GAZ-24) motorjával. Kinézetre mindig tetszett, de állítólag nem volt valami nagy szám.

Ilyen szép fehér autót nem szabad az árnyékba tenni, mert megzavarodik a fényképezőgép fénymérése: egy még krómozott hűtőrácsú Nagypolszki. Mögötte egy GAZ-69-es is ott bújkál a sötétben. Most már elég biztos vagyok benne, hogy a kedvezőtlen fényviszonyok miatt nem fotóztam a találkozónak ebben a sarkában :)

Múltkor bemutattam a szó szerint a Berlini Fal alatt húzódó S-Bahn állomást, ahol a vonatok helyett az idő állt meg, de ahogy korábban már említettem, nem ez volt az egyetlen hely, ahol egy nyugat-berlini közlekedési eszköz áthaladt az NDK fővárosa alatt. Volt ugyanis még két U-Bahn - metró - vonal is, melyek közül az egyik - a mai U6-os, akkor "C" viszonylat - megállt a Friedrichstrasse-i pályaudvarnál, a másik - ma U8-nak hívják, akkor "D"-ként jelölték - viszont megállás nélkül jutott át "Észak-Nyugatról" "Dél-Nyugatra" (a nagy kezdőbetű arra utal, hogy nem égtájakról van szó, mert azok értelmüket vesztették Nyugat-Berlinben, amit minden oldalról "Kelet" vett körbe):

Mielőtt folytatjuk, talán érdemes pár szót ejteni arról, hogy mi a különbség a korábban látott S- és a most említett U-Bahn közt.

S-Bahn és U-Bahn: 2+1 féleképpen a föld alatt

S-Bahn szerelvények a Stadtbahnon. Szerző: PetrS [GFDL oder CC-BY-SA-3.0-2.5-2.0-1.0], via Wikimedia Commons

Az S-Bahn "nagyvasútnak" számít. A berlini hálózat alapvetően felszíni elővárosi vonalakra alapult, ehhez építettek egy, a várost kelet-nyugati irányban átszelő vonalat (a Stadtbahnt), egy teljes körgyűrűt (a Ringet), majd a harmincas években a belvárost hozzávetőlegesen észak-déli irányban átszelő földalatti szakaszt, amin többek közt a korábban említett Potsdamer Platz állomás is feküdt. Járművileg elektromos üzemű, az áramot harmadik sínről szedő, nagy befogadóképességű szerelvényekről beszélünk, a hálózatot pedig a német szövetségi vasút egyik leányvállalata üzemelteti.

A Spittelmarkt állomás a megnyitásakor. Public domain, via Wikimedia Commons

Ehhez képest a berlini metró, az U-Bahn - bár szintén harmadik sínről szedi az áramot - keskenyebb szerelvényekkel operál, és bár sok felszíni és magasvezetésű szakasza van, alapvetően földalattinak mondható. Két fajtája van: az egyiken, a "széles profilúnak" nevezetten a budapesti metróra hasonlító (a szovjetek a '30-as években innen merítették az ihletet) szerelvények járnak, a régebbi építésű "keskeny profilúak" viszont érzésre inkább a Kisföldalattinkra emlékeztetnek, csak jóval hosszabb állomásokkal és vonatokkal. A hasonlóság nem véletlen: ezeket a vonalakat a Siemens&Halske társaság építette - a Milleniumi Földalatti Vasút tulajdonképpen a berlini metró bemutató projektje volt. Még egy különbség van az S- és az U-Bahn közt: a különböző cégek által épített berlini metróvonalakat a Weimari köztársaság idejétől kezdve a városi közlekedési társaság üzemelteti.

"Nyugatról Nyugatra" Kelet alatt

A második világháború után a földalatti vonalak még egységesen indultak újra, csak '49-ben választották szét a keleti és nyugati oldali üzemeltetőket - az S-Bahn pedig megmaradt a keleti-német államvasút, a Deutsche Reichsbahn felügyelete alatt. Ennek ellenére forgalmilag minden maradt a régiben, minden állomást használtak, Keletről Nyugatra, Nyugatról Keletre, illetve Nyugatról Nyugatra is nyugodtan lehetett utazni. Persze Keleten árgus szemekkel figyelték az utasokat: ha valaki idegesnek tűnt, esetleg kofferrel, nagy csomagokkal utazott, biztosan igazoltatták, és ha nem tudta megindokolni, miért ül egy Nyugat felé tartó szerelvényen, leszállították. A keleti terület alá behaladást engedélyező jelzőket a keleti oldalról állították, a Kelet alatti állomásokon keleti személyzet végezte a menesztést, de a két említett vonal személyzete és járművei nyugatiak voltak.

Aztán 1961. augusztus 13. hajnalán az NDK csapatai egyszercsak megszállták a szovjet és az amerikai, angol, illetve francia szektorok határát, lezárták azt, és műszaki akadályokat kezdtek emelni: elkezdődött a Fal építése. Ugyanekkor lezárták a Kelet-Berlin alatt átmenő "nyugati" vonalak állomásait is, a Friedrichstrasse pályaudvar alattiak kivételével. Tették ezt azért, mert semmit sem ért volna a felszíni fal, ha alatta bárki átmetrózhatott/S-Bahnozhatott volna. Hogy a helyzet abszurditását értsük, említsük meg, hogy az egyik vonal szó szerint áthaladt a Checkpoint Charlie, a másik pedig Kelet-Berlin főtére, az Alexanderplatz alatt!

A keleti oldali propaganda természetesen szemérmesen hallgatott a változásokról: mindkét fenti - keleti - térkép a Kelet-Berlin alatti vonalakat ábrázolja. A '61 előttin látszanak a "nyugati" vonalak is, a Fal építése utánin már csak a mai U5-ös, és az U2-es Keletre eső szakasza létezik. Kelet-Berlinen kívül persze már a régebbi hálózati rajzon se volt élet, hiszen az már nem a "demokratikus Berlin" volt.

A Sasadi úti buszmegálló mögötti üres telken már nem is emlékszem, mi volt kiskoromban. Talán házak? A rendszerváltás idejétől kezdve mindenesetre vagy üres volt, vagy használt autókat árultak rajta. Aztán valamikor a kétezres évek közepe táján hirtelen rakétaindítók, páncélosok és gumikerekű erőgépek népesítették be a placcot. Sokáig nézegettem őket, de valahogy sose mentem be - aztán valamiért mégis, és akkor alaposan körbefényképeztem a tárlatot. Jól tettem, mert kicsivel később eltűnt az egész.

Az akkor - 2007 októberében - készült képeket most végre felpakoltam, körítésként pedig videókat raktam melléjük a youtube-ról, hogy ne csak statikusan lássuk ezeket a gépeket:  légvédelmi rakéta indítása, sárdagasztó csőrös ZiL, hátsó kerekein ágaskodó KrAZ, hídvetés, meg ilyesmik...

Haditechnikai kiállítás a Budaörsi úton, 2007 októberében
KrAZ, MAZ, ZiL és GAZ, T 55 és PSZH, rakéta és oldalkocsis motorkerékpár

Kiegészítéseket/javításokat szívesen fogadok, mert nem igazán ismerem a témát wikipediánál komolyan mélységében.