HamPLÓ

Egyszerre csak ennyi fér bele ;)

Budapesten felnőve mindig úgy voltam vele, hogy az a város, ahol nincs legalább egy vár/erődítmény, nem is igazán város. Később kicsit finomítottam ezen az igencsak sommás kinyilatkoztatáson, de azért alapvetően a véleményem nem változott: egy városra a vár teszi fel a koronát (tudom, képzavar, de nem baj:). És Nürnberg e téren is jól teljesít: a városfalon belül, de magánál az óvárosnál magasabban egy igazi középkori vár trónol:

Két különböző vár is felismerhető a mai erődítményen belül: a régebbi, algrófi (középen), és az újabb, császári vár (balra):

„Nürnberg Burg ArM“ von ArtMechanic. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons

Ez a kettő persze összenőtt, illetve további építmények is melléjük épültek, mint például a császári istálló és magtár (jobbra).

Gyerekkoromban nagyon tetszett, amikor arról olvastam, hogy a kisföldalatti 1896-os megnyitásakor jegyárusító automaták üzemeltek az állomásokon - később aztán azt is megtudtam, hogy ezek nem váltak be, ezért hamar leszerelték őket. Sajnos a budapesti tömegközlekedés technikai színvonala az érintőképernyős automaták idei bevezetéséig körülbelül meg is maradt ezen a szinten: a 2013-ig használt automaták többsége abban különbözött gyerekkorom tekerős jegyárusító gépeitől, hogy tekerés helyett már csak egy gombot kellett megnyomni. (Gyors kérdés: létezik, hogy Csehszlovákiában már a nyolcvanas évek közepén láttam olyan gépeket, amik meglehetősen hasonlítottak a BKV-s képen levőkre?) 

Tudom, egy ideje voltak komolyabb, "csomóponti" automaták is, amik sokféle jegyet tudtak nyomtatni, esetleg papírpénzt is elfogadtak, de még ezek is messze voltak mind szolgáltatásban, mind megbízhatóságban attól, amit kicsit nyugatabbra már évtizedekkel korábban látni lehetett. Igaz, elég bonyolultak voltak azok a németországi/osztrák gépek - az átlag magyar turista sokszor nem is próbálkozott a megfejtésükkel, inkább méregdrága egyszeri vonaljegyekkel utazott, mert nem tudta, mi az, hogy Tageskarte vagy Gruppen-Mehrfahrkarte...

A müncheni közlekedési vállalat múzeumában a villamosok és buszok mellett természetesen pár automata is ki van állítva - és ami még jobb: működnek is! Van persze pár még régebbi, ennek megfelelően egyszerű automata is a kiállításon, de azokon nem lepődtem meg annyira, mint ezeken. Fentebb balra egy valószínűleg tizenhúsz éves gépet látunk, rengeteg választható jegyfajtával, és LED-es (legalábbis tippem szerint - aki pontosabbat tud, írja meg kommentben!) hétszegmenses számokból álló kijelzővel. Tőle jobbra egy még régebbi, egyszeri vonaljegyeket kiadó gép, Nixie-csöves számjegyekkel - ezeket nem lehet nem imádni! Az automata-sziget "élén" egy már képernyős, de még gombokkal kezelendő példány áll - olyat azért talán látni még itt-ott. Persze lehet, hogy a többi se tűnt el mindenhonnan teljesen, úgyhogy kérem, senki se írja meg, hogy "Oberuntendorfban a múlt héten még láttam egy ilyet vagy olyat, szóval hülyeség az egész írás" :)

Bécsben tombol a metrómánia: a 67-es villamos Oberlaa felé vezető ágát 2017-től az U1-es fogja pótolni. Az építkezés miatt a tuját elvágták útközben, ideiglenes hurkot építve neki az Alaudagassénál. Bár az, hogy csak úgy építenek egy hurkot, eleve érdekes, még érdekesebb azonban ez a fura vasúti kocsi az ideiglenes végállomás közepén:

Ahogy felirata is elárulja, ez egy egyenirányítókocsi: a betáphálózat váltakozó áramát a villamos által fogyasztható egyenárammá alakítja - azért van rá szükség, mert a vonal eddigi áramátalakítóját a metróépítés miatt lekapcsolták. Érdekes, hogy még megvan: 1944-ben építették higanygőzös átalakítókkal, amiket a hatvanas években cseréltek szilíciumdiódásra. Bécsi villamosbarátok mesélték, hogy a hálózat olyan pontjain használtak ilyen kocsikat, ahol a normál forgalomhoz ugyan elég volt a meglevő áramellátás, de néha kellett valami plusz: például halottak napja környékén a temetőknél. A kocsi jelenlegi helyén egyébként nem a villamossínen, hanem egy külön erre épített talapzat vágányán áll, de azért így is érdekes látvány.

Megyjegyzés: Budapesten is létezett ilyesmi, de az nem átalakított, hanem termelte az áramot: a HÉV két áramfejlesztő mozdonya, amiket szükség esetén a köztemetői vonal mentén is használtak. Egyikük még ma is egyben megvan (a másik elég romos), kíváncsi vagyok, vajon lehetne-e még használni.

Klassz lehetett, amikor még a budapesti állatkertbe is el lehetett villamossal - a 25-össel - jutni, de akármennyire is tetszik régi képeken a végállomása, ez a hurokforduló Nürnbergben azért dögösebb:

Aktuálisabb téma hiányában folytatnám kis képes-videós német mozdonyhatározómat: a gyors és erős villanymozdony után egy közel-sem-annyira-gyors, és nem-is-annyira-erős modell következik, a perpillanat a német vasúton utasforgalomban még mindig leggyakrabban látható dízelmozdony:

Bejegyzésünk témája a budapesti Déli pályaudvaron, a korábban bemutatott emeletes kocsik magyarországi próbája során

A 218-as az 1960-ban útjára indított V160-as család kései tagja. Az előd első példányai jellegzetes kinézetű masinák voltak, a "mellmagasságban" erőteljes homlokfal kapcsán a "Lollo" (vö: Gina Lollobrigidáról) becenevet kapták. A kevésbé kacér alapsorozat és utódai (210-es, 215-ös, 216-os, 217-es) után a 218-ast 140 km/h-s sebességre, vegyes (személy és teher) használatra tervezték, erősebb MTU és KHD/Pielstick motorokkal,  és villamos fűtéssel.

A találó "Nyuszifül" becenevet a nyolcvanas években felszerelt új kipufogók miatt kapták a gépek: ezek feladata a hangtompítás mellett a füst felsővezeték mellé terelése volt, hogy a korom ne rakódjon le azon; a tizenkét hengeres motorral ellátott mozdonyokon egymás mellett van a két "fül", a tizenhat hengereseken kicsit elcsúsztatva. Érdekes egyébként, hogy nem dízel-villamos gépekről van szó, az erőátvitel hidraulikus. Mindemellett nem is rettentően acélos a teljesítmény: 2500-2700 lóerő. Ez persze annyira nem kevés (hiszen több, mint a Szergejé, a Csörgőé, vagy a Nohabé), de a keleti oldal által körülbelül azonos időben beszerzett Ludmillákhoz, illetve a hegyes-dombos vidékeken vezető vonalak okozta terheléshez képest nem is sok.

... csak - tavallyal ellentétben - idén nincs időm fotózni menni. Persze máskor, máshol is lehet néha Nohabot látni, például Kelenföldön:

Igaz, ez speciel a Huszaska, nem a hétvégi vonatokat vivő Tizenhetes, de nem is baj, a változatosság gyönyörködtet. Azért egyszer a balatoni vonatra is rámozdultam:

A "dómváros" szót hallva nekem speciel inkább Köln vagy Milánó jut eszembe, de Naumburg an der Saale is így hirdeti magát, lévén van egy híres székesegyház a városban.

A harminckétezres lakosú városka viszont nem csak egy azaz 1 darab dómmal büszkélkedhet, hanem egy teljes középkori óvárossal!

Az világosan látszik, hogy Naumburg egykor jelentősebb település volt, mint mostanában - világi szerepét Lipcse vásárvárosi felemelkedésekor vesztette el, az egyházit pedig a reformáció során.

Ami akkor hátrány volt, az utólag pozitívumként is értelmezhető: nem bontották le a régi házakat, hogy újabbakat, modernebbeket építsenek a helyükre, nem épültek végtelen gyárak, lakótelepekkel, új lakók tízezreivel. Érdekes, hogy ehhez képest azért a villamos csak megjelent: mi több, ma is megvan, bár az egykori "hálózatnak" csak töredékén, önkéntesek által üzemeltetett turistalátványosságként. Tessék megtippelni, hogy fogok-e még írni róla a későbbiekben ;)

Ez itt a XVI. század elején épült városháza. Érdekesek az oromzat-szerű tetőablakok...

Ha már a Tojásmozdony rögtön kétszer is szerepelt itt a blogban, bemutatnám egy másik kedvenc német vasúti járművemet, a 420-as sorozatú S-Bahn szerelvényt:

Ahogy a képen látható, ez a típus semmi különlegességgel nem szolgál esztétikailag. És belülről se, mégis az volt az első gondolatom a kilencvenes évek közepén, amikor Münchenben viszonylag sokat utaztam vele, hogy miért nem ilyenek a budapesti HÉV-ek? Ezek ugyan nagyvasúti járművek, ergo szélesebbek a mi HÉV-einknél, de  valahogy minden pont el volt bennük találva. Semmi csillogás, semmi extravagancia, egyszerűen csak jó volt abban a szerepben:

„DB 420 001 bright“ von DB_420_001.jpg: Michael Heimerl derivative work: Max-k muc (talk) - DB_420_001.jpg. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.

A 420-asok prototípusa '69-ben készült el, a fő bevetési terület, a '72-es olimpia miatt kiépítendő müncheni S-Bahn hálózat számára, az ottani igényeket figyelembe véve - éppen ezért, amikor később kitalálták, hogy a Rajna-Ruhr-vidék vonalain is használják, már nem arattak akkora sikert, többek közt a vécék hiánya miatt. A sorozatot egyébként "olimpiai vonatnak" is hívják, legalábbis Münchenben - mert Berlinben ugyanez a név az 1935/36-ban gyártott ET166-okat illeti.

A bajor főváros S-Bahn rendszerének a belváros alatti alagút a lelke, úgyhogy úgy érzem, videót is onnan kell betennem. A készítő ugyan elsősorban az állomás utasáramlására (az egyik oldalon leszállnak az utasok, a másikon fel) fókuszált, de a 420-as jellegzetes hangjai is jól hallhatók... mint mondtam, semmi különleges, egyszerűen csak jól működik. A német S-Bahn üzemeltetők manapság valószínűleg a fél BMW-jüket odaadnák egy olyan járműért, amiről ugyanez elmondható lenne :)

Mielőtt belekezdünk, leszögezném, hogy az emeletes vasúti kocsik egyátalán nem számítanak ritkaságnak. Régen még Magyarországon is voltak ilyenek: ma S-Bahnnak neveznénk az egyik bevetési helyüket, amikor is Rákospalota és a Nyugati közt ingáztak (de erről csak a Közlekedési Múzeumban olvastam egy méretarányos modell mellett - aki többet tud erről, kérem, írja meg kommentben!). Ezen túl a köztemetői gőzüzemű vasútnak is volt "imperiálos" kocsija, illetve a lóvasútnak (meg persze előtte az omnibusznak - de az nem kötöttpályás, úgyhogy nem illik ide). Aztán valahogy eltűntek, és hosszú idő után akkor lehetett megint ilyet látni, amikor a német vasút kölcsönadott egyet a MÁV-nak, kipróbálni:

Német emeletes a Déli pályaudvaron: tessék összehasonlítani a küszöbmagasságát a jobb szélen belógó kék MÁV kocsiéval :)

A közkeletű "nálunk nem fér el" című hülyeséget megcáfolva a vonat elég jól eljárkált az országban, talán csak a Keletibe nem merték beengedni a "százlábú" híd (amit épp mostanában építenek át, többek közt magasabbra is) miatt. Elbeszélések szerint korábban is volt egy hasonló próba, de arról lemaradtam, köszönettel venném a kiegészítéseket - a GySEV határvidékén Ausztriából Ausztriába járó korridorvonatokat meg hagyjuk, az egy másik világ :) Utaztam már pár helyen hasonló kocsikkal, és szerintem praktikusak: a széles ajtókon át lépcsőmászás nélkül az alsó utastérbe mehet, aki lusta, hamar leszáll, vagy biciklije van; aki pedig távolabbra utazik, felmehet - az sem kényelmetlenebb, mint kavicsos peronról felkapaszkodni egy sima magyar vasúti kocsiba! Persze most kimondottan a korszerű emeletes ingavonati kocsikról beszélek, melyek hosszabb, evolúció-szerű folyamat során nyerték el mai formájukat. Még konkrétabban a Görlitzből származó kocsikról - másutt is gyártottak-gyártanak emeletes kocsikat, de eme írásnak ők a főszereplői:

Az egyik megmaradt LBE emeletes ikerkocsi a nünrbergi DB Museumban

Az említett "evolúció" Németországban konkrétan a képen látható kocsikkal indult, amiket a német vasút nürnbergi múzeumában fotóztam másfél hónapja. A Lübeck-Büchener Eisenbahn ingavonati szerelvénye valószínűleg francia példán alapult: a párizsi elővárosi forgalomban 1930 körül jelentek meg a régi, kéttengelyes kocsikhoz képest korszerű kivitelű, forgóvázas, az engedélyezett tömeg túllépésének elkerülése végett részben alumíniumból készült, távvezérléses ingavonati kocsik, melyek egészen a nyolcvanas évekig közlekedtek - értelemszerűen akkor gőzös helyett már villanymozdonnyal.

Persze nem lepődnék meg, ha a francia elődnek is lett volna amerikai vagy hasonló elődje - a rendelkezésre álló terjedelem és idő miatt meg se próbáltam utánajárni annak, hogy a régi emeletes guruló fészerekből mikor lettek korszerű, fémépítésű emeletes járművek.

„LBE Doppelstockwagen“ von Melisande. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.

A német megrendelő a francia koncepciót áramvonalas kivitellel, illetve klimatizált utastérrel egészítette ki. A mozdonyokat a Henschel építette, a kocsikat a görlitzi WUMAG, illetve a breslaui Linke-Hofmann. A Hamburg - Lübeck - Travemünde útvonalon közlekedő szerelvények maximális sebessége 120 km/h volt, a másodosztályon plüsshuzatú, a harmadikon sima kárpitozott ülésekkel. Az utas felszálláskor leadta a csomagját, majd leszálláskor visszakapta azt - szerintem ma is együtt tudnánk élni ilyen kényelemmel :) Az 1936-ban bevezetett vonatnem nem volt hosszú életű: az LBE '38-ban a német birodalmi vasúthoz került, mely négy évvel később leállította közlekedtetését. A kocsikat persze még a háború után is használták, de már minden különleges felszereléstől megfosztva.

„DB-Museum Breitspurbahn1“ von Thomas Hermes. Lizenziert unter CC BY-SA 2.5 über Wikimedia Commons.

Az emeletes kocsik persze ezután is megmozgatták a nagy tömegeket elszállítani akaró (vagy kénytelen) illetékesek fantáziáját: Hitler "szélesnyomtávú vasútjának" vágányain is emeletes kocsik közlekedtek volna, bár ezek inkább guruló emeletes házakra hasonlítottak. Az '50-es években a DB, a "nyugati oldali" német vasút ismét megpróbálkozott emeletes vonatokkal, de a próbakocsikat nem követte sorozatgyártás.

„Fotothek df n-10 0000434“ von Eugen Nosko - Deutsche Fotothek. Lizenziert unter CC-BY-SA-3.0-de über Wikimedia Commons.

Más volt a helyzet a DR-nél, a "keleti" német vasútnál: az LBE kocsik egyik gyártójának utódja, a VEB Waggonbau Görlitz (a "VEB"-et ne vebnek, hanem faúébének tessék mondani) '52-ben leporolta a régi terveket, és ismét emeletes szerelvényeket kezdett gyártani. A "szerelvény" szót azért hangsúlyozom ki, mert nem egyedülálló kocsikról volt szó: az LBE vonathoz hasonlóan közös, ún. Jacobs forgóvázon osztoztak. Nálunk ilyet sajnos csak modellben lehetett látni - kisgyerekként meglehetősen izgalmasnak találtam, hogy ez a dolog tényleg működhet.