HamPLÓ

Naplemente idején a Rákóczi híd fölött

Egy olyan hajóról lesz szó, amit többször is távol sodort az élet Budapesttől, de százöt év és néhány kényszerű leállás után most megint a fővárosban rója a köröket. "Ő" a Bakony motoros.

Indulásra készen az Akadémiánál

A modern, egyre kevésbé hajószerű járművek közt régi időket idéz fel ez a gép, bár vízre bocsátása óta azért megváltozott rajta ez-az. Eredeti kinézetét a lentebbi képen láthatjuk, a távolabbi hajó az:

Az LI-es egy kisebb csavargőzössel, a III-assal a Bem térnél 1960 körül

Az "LI" számjelzésű csavargőzöst a Ganz és Társa, Danubius Gép-, Vagon- és Hajógyár Rt. építette 1921-ben egy hat hajóból álló sorozat első tagjaként. A sorozatot eredetileg egy görög hajózási vállalat rendelte, de az első világháborút követő kavarodásban végül nem vette át, így a járművek a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt.-hez kerültek, mely a korábbi évtizedekben számos kisebb magyar társaságot magába olvasztva a Duna hazai szakaszának fő hajózási társasága lett.

Az Újpesti-öbölben 1936-ban: a jobb oldali sorban ott pihen a sorozat hat hajójából öt

A sorozat életútja nem volt egyszerű: a hat hajóból négy elsüllyedt a második világháború során, ezek közül kettőt nem is állítottak helyre. Az LI-es szerencsére megúszta ezt, viszont hadiszolgálatra beosztva a mai Ausztria területére került, ahol a szovjetek hadizsákmánnyá nyilvánították, és Tbiliszi néven használták (apró megjegyzés, mert itthon talán nem is tudják az emberek, de 1945 és 55 közt Ausztria és Bécs - Németországhoz hasonlóan - négy megszállási zónára volt osztva, ezek közül az egyiket a szovjetek felügyelték). A furcsa külszolgálat végeztével 1955-ben került haza, ahol visszakapta eredeti jelzését. Néhány évvel később került sor a hajó legnagyobb átépítésére, melynek eredményeként létrejött a harmadik állapot az alábbi rajzon, 1963-ban ugyanis selejtezték a csavargőzöst, majd az eredeti hajótest vendégtestekkel való megszélesítése után '64-ben dízel hajtással helyezték üzembe:

Kádár Zoltán rajza az átalakításokról

Ekkor a sorszám helyett rendes nevet kapott: Ercsi. Az új életre kelt hajó a hatvanas évek végén felhajózott a Balatonra, és 2005-ig ott dolgozott. Közben további változtatások is történtek rajta: a hetvenes évek végén Siófokon NDK gyártásúra (SKL 6NVD36A-1U) cserélték az addigi Láng motort, a felső fedélzet hátsó részét pedig zárttá alakították: 

A lemenő nap sápadt fényében fürdő hajók után itt egy kis téli sötétség, villamosokkal! Meg HÉV-vel. Meg fogassal. Feliratozás is van hozzá:

Eredetileg úgy akartam kezdeni a bejegyzést, hogy "ha nemrég írtam a balatoni hajózási szezon megnyitójáról, akkor most írnom kell a budapestiéről is", de az az igazság, hogy a fővárosban a hajózási csúcsidény egyre kevésbé különböztethető meg a csúcsidényen kívüli időszaktól. Persze a jégzajlás idejére megállt az élet, de karácsony környékén nem nagyságrendekkel kisebb a városnéző hajók száma, mint nyáron. Természetesen kevesebben vannak, akárcsak az utasok, de nem áll meg az élet; a turisták már rég nem csak június és augusztus közt vannak itt. És nem véletlen, hogy az egyórás városnéző sétahajózás szinte kötelező program számukra, mert tényleg hatalmas élmény!

Több évnyi leállás után az idei szezonban visszatért a városnézők közé a Bakony motoros. Bár az 1970-es években kapott hátsó zárt fedélzet, illetve a 2010-es években az annak tetejére kapott "tetőterasz" megváltoztatta a vonalait, szerintem felismerhető rajta, hogy egyike annak a négy motorhajónak, amit az 1920-as években épített csavargőzösökből alakítottak ki a hatvanas években. A legtöbben talán a Balatonról emlékezhetnek rá, ahol sokáig Ercsi néven futott.

A Rákóczi motoros a Mahart nagy hármasának (Táncsics, Rákóczi, Hunyadi) másodikként gyártott tagja. Az elmúlt években őt sikerült a legtöbbször elkapnom, de tavaly ritkán láttam. Szerencsére nem futotta ki magát, mint a Táncsics, ami évek óta áll, sőt: márciusban felküldték parti szemlére a révkomáromi hajógyárba, ahonnét hamar visszatért, a húsvéti hétvégén pedig már esti sétaköröket csinált. Szerintem ez egy olyan hajó, amihez több generációnyi budapestinek kötődnek emlékei, úgyhogy jó látni!

A cím a Pokolgép tánczenekar egyik dalára utal, illetve arra, hogy ma már csak Škoda gyártmányú villamosok koptatják a borsodi megyeszékhely vágányait - no meg arra is, hogy képtelen voltam értelmes címet találni ennek a bejegyzésnek :) Még tavaly, tömegközlekedési weboldalam 25. születésnapját ünnepelendő válogattam ki egy rakás régi képet a bloghoz, amik aztán valahogy felrakatlanul maradtak. Most bemutatnék belőlük egy maréknyit, Miskolcról.

1991-ben jártam először Miskolcon, családi tavaszi szünet jelleggel. Láttam ugyan "a villamosokat, amik gyerekkoromban Újpesten jártak", de tömeget csak busszal közlekedtünk, mert az járt ki Tapolcára, ahol megszálltunk. Láttam egy közlekedési táblát, ami a Tiszai pályaudvar felé mutatott, én meg nem értettem, hol lehet az, hiszen a Tisza a várostól elég messze folyik. Aztán kiderült, hogy az eredeti építtető Tiszavidéki Vasútról kapta a nevét. Legközelebb 2002-ben jártam itt, akkor már csuklós Tatrák is jártak a Bengálik mellett, ezek egy része Kassáról, más része pedig Mostból érkezett, újszerű állapotban. A kép az említett Tiszai pályaudvar előtti végállomást mutatja, ahol mindkét villamosjárat - az 1-es és a 2-es - fordul(t).

Ezek a fotók 2002-ben készültek, már digitális fényképezőgéppel, ami akkor még elég nagy szám volt. Jó fagyos idő volt, el is csúsztam egy befagyott tócsán, betonhoz csapva képkészítő kézikészülékemet. Mit mondjak, a mosolyom nem volt őszinte, amikor megláttam, hogy ötből egy képet bír rendesen elkészíteni, a többi csak zavaros pixelhalmaz! De vissza a síndöcögényekhez: a villamosok mögötti üres területen működött 1974-ig a városi villamos kocsiszínje. Azért így írom, mert volt egy másik villamos kocsiszín is, a Miskolc - Diósgyőri Helyi Érdekű Vasúté, ez az Újgyőri főtérnél volt. A kép jobb alsó sarka felé kanyarodó sínpárok pedig a jelenlegi központi telepre vezetnek.

A Széchenyi utcában járunk 2003 őszén, a 150-es bengáli síngyalut látjuk. Minden szerethetőségük ellenére ezek borzalmas jószágok voltak. Egy időben azzal szórakoztunk menet közben, hogy a hátunkat a kocsi falának vetettük, és figyeltük, ahogy a kocsiszekrény mindenfelé nyaklik, eltérő mozgást folytatva, mint a padló, az ülés, vagy a fal következő szekciója. Azon kívül, hogy fűtetlen volt, két további problémája is volt a típusnak: nem nagyon dinamikusan indult, de legalább rosszul fékezett.

A "Vasgyár" név Miskolcon nem csak egy ipari üzemet jelöl, hanem egy egész városrészt, mely városépítészetileg szerintem kiemelkedő emléke egy rég elmúlt kornak. A területen átmenő egyvágányos villamoshurok pedig csodálatos fotólehetőségeket kínál ma is - már amikor éppen jár a tuja.

A balatoni hajózási évadnyitókat a jelek szerint mindig erős szél kíséri: két éve is meghintáztatott bennünket a tó, és most is csak annak volt érdemes a hajó elején a szabadban tartózkodni, aki mindenképpen átlátszóra akart ázni a felfröccsenő vízpermettől.

Az idei hajózási szezon sorszáma szép kerek: ez a száznyolcvanadik. Na jó, a szám eleje nem kerek, de a vége eléggé :) A jeles alkalom tiszteletére március utolsó szombatján a Bahart három ex-csavargőzöse és három új hajója is megjelent Füreden: a 135 éves Kelén és Helka, a 113 éves Jókai, illetve az egyik új katamarán (Tomaj) és a két új komp (Szántód és Tihany). Ezen kívül a másik új katamarán, a Balaton nevű hozta a VIP vendégeket, a zászlóshajó Szent Miklós motoros pedig a hozzánk hasonló civileket. A viharos szél a felhőket ugyan elfújta, de a vizet is alaposan felborzolta, ami ezen a képen elég jól látszik.

A két nagyöreg - már tudniillik a Helka és a Kelén - horgonyt dobott a füredi kikötő előtt, ...

... ami a Jókainak nem sikerült, úgyhogy ő folyamatosan izgett-mozgott, amíg az ünnepség tartott. Fogalmam sincs a jelenség meteorológiai hátteréről, de mintha egyszerre mindenhonnan fújt volna a szél: a mólóról nézve itt erre, ott arra, amott pedig amarra tornyosultak a hullámok.

2006-ban a mai Corvin-sétány akkor még csak leendő helyén járva spontán indíttatásból fotóztam le Józsefváros néhány eltűnni készülő romjának utolsó pillanatait, és most se direkt úgy indultam el, hogy város- és utcaképváltozást fogok fényképezni...

2017 első felében beteglátogatás miatt többször is jártam a Klinikák környékén, egyik alkalommal jött rám, hogy elég sok a frissen bontottnak tűnő telek, meg kellene örökíteni, mielőtt a maradék rom is eltűnik. Nem módszeresen kattogtattam, csak futtában, egyszer, amit ma már sajnálok. Hamar el is felejtettem, hogy elkészültek ezek a képek, hisz egyrészt nem volt mögötte koncepció, másrészt az eredmény se volt különösebben érdekes.

2026 márciusában aztán a közelben járva rám jött, hogy be kellene kanyarodni ide, megnézni, mi változott 2017 óta. A régi képek nem voltak nálam, de megpróbáltam kitalálni, hogyan fotózhattam anno, pl. mindig az utca túloldaláról átlósan. Szerintem egész jól tippeltem.

A Tömő utcába 2017-ben már erőteljesen belebontottak, szerintem azalatt a néhány hét alatt is ürült ki vagy tűnt el ház, amíg rendszeresen jártam erre.

Az utca egyik oldala határozottan jobb lett, a másik oldalában viszont még van khm, kiaknázatlan fejlődési lehetőség. Tudom, sokan mindent utálnak, ami nem ferdetetős régi ház, én viszont inkább azt értékelem, hogy harminc éve el nem tudtam volna képzelni, hogy bárki is irodaházat akar ide építeni, pláne multiknak. Kicsit hátrébb új lakóház is van, szóval nem lett esténként kihalt irodaváros a környékből.

A Budapesten járkáló hajók közül egy ideje az Attila ex-csavargőzös a kedvencem, de van még egy balatoni múlttal rendelkező régiség, aminek mindig megörülök, ha látom:

A ma Pannónia névre hallgató jármű 1927-ben ugyan Óbudán épült, de balatoni megrendelésre, Szigliget néven. Ha jobban megnézzük, hasonlít is egy a mai napig a magyar tengeren közlekedő nosztalgiahajóra:

... mégpedig a Csobáncra, mely mostanában nyaranta Balatonfüreden sétahajózik. A két hajót ugyanakkor, ugyanott és ugyanoda építették. 

Ahogy addig több balatoni hajónál, a gyártás itt is a fővárosban történt, ahol csak ideglenesen rakták össze a testet, hogy lássák, minden illeszkedik-e, majd szétszedték, levitték Siófokra, és ott komplettírozták:

Sok éve mutogattam videókat a Chicago környékén egy lakóövezeti utca kellős közepén nagyvasúti szerelvényekkel közlekedő elővárosi vonalról, és meg mertem volna esküdni, hogy annak kapcsán mutattam egy német példát is. Igaz, nem utasszállító vasutat, és nem is menetrend szerint járót, de azért mókásat: egy iparvágányt, ami az Alstom (ex-Bombardier, ex-DWA, ex-volt-az-már-mind-is) bautzeni gyárát a nagyvasúttal köti össze. Hirtelen nem találtam meg a keresővel itt, a youtube viszont feldobta ezt a videót, amin egy legújabb generációs InterCity Express szerelvényt vontatnak át a házak közt. Igaz, ezek pont a nagysebességű szerelvény nem hajtott kocsijai, de azért mókás biciklisávot keresztező "szuperexpresszt" látni:

A videón az is látszik, hogy nem csak a magyar magánvasutak használnak régi mozdonyokat: a közvetítőkocsikkal körbevett ICE előtt egy Nyuszifül, mögött pedig egy NDK eredetű, csatlórudas síndöcögény dolgozik.

Itt egy másik videó, ez egy hosszabb (de még mindig nem rendes) ICE szerelvény. A szerelvény elején egy dízel-Traxx sivít, de a végén itt is a sárga "vebfabrik" mozdony dolgozik. A teherkocsikra vélhetően a megfékezettség (féksúly?) miatt van szükség, elég meredek ez az utca.

A múlt héten szólóban közlekedő két "Tátra" villamoskocsi március 8-án összekapcsolva közlekedett, de nem úgy, ahogy szokásos. Normál esetben a kétkocsis szerelvényben a kocsik feneke egymás felé, ennek megfelelően az egyik vezetőfülke erre, a másik arra néz, most viszont mindkét vezetőfülke menetirányba nézett, tehát a hátsó kocsi vezetőfülkéje az első kocsi hátsóját bámulhatta. És vice versa:

Ilyen felállás csak a budapesti Tatrák első hónapjaiban volt, hogy a szerelvények hajnalban a ma is ismert, fenékkel egymás felé néző módon indultak el a kocsiszínből, majd a reggeli csúcs után a kocsikat szétválasztották, és szólóban jártak. A délutáni csúcshoz aztán megint összekapcsolták őket, de úgy, hogy a vezetőállások egy irányba néztek, tehát a szerelvény végén nem volt vezetőfülke. Este aztán megint szétkapcsolták őket, és ismét szólóban jártak. Ez az időszak annyira rövid lehetett, hogy nem hogy lemaradtam róla, de még fotót se nagyon találtam egy irányba néző összeállításról. 

Az egyirányú - szóló vagy egy irányba néző kétkocsis szerelvény - közlekedéshez szükség volt arra, hogy a vonal mindkét végén fordítóhurok legyen, és ez akkoriban teljesült - akárcsak most, bár a lenti végállomás már nem a Moszkva tér (akkor akkor úgy hívták) volt, hanem a Szent János kórház. Ezen a képen jól látható a "normális" és az "AB+AB" szerelvény közti különbség hátulról.

Szemből-félszemből mondjuk csak az igazán figyelmesek vehetik észre, hogy a második kocsi "szemei" is előre néznek :)

A csehszlovák gyártású Tatra T5C5 villamosok a nyolcvanas évek elején új korszakot nyitottak a budapesti villamosok történelmében. Megkockáztatnám, hogy a "Tátra" volt az első jó villamos a városban: nem rázta ki az ember lelkét, gyors volt és világos belső terű, és főleg volt fűtése, ami a második világháború után teljesen kiment a hazai divatból. Ráadásul sok hely volt benne, bár ennek az volt az ára, hogy nagy(obb) szélessége miatt nem járhatott mindenütt. Ez a korlátozás a mai napig megvan, ezért nem tudják leváltani velük a Szabadság hídon és a pesti Duna-parton közlekedő, utazási minőségben rosszabb Ganz csuklósokat. Persze ideális esetben már egyik típusnak se kellene közlekednie, de ez van, ezt dobta a gép...

Az elmúlt 25 évben a budapesti Tatrák túlnyomó részét modernizálták, csak néhány maradt meg az eredeti vezérléssel, és most elkezdett lejárni az idejük. Szerencsére nem kohóba mennek, hanem nosztalgiaállományba és tartaléknak, a modernizáltak pedig értelemszerűen mind maradnak. A "klasszikus" korszak elmúlásának tiszteletére 2026 tavaszán több vonalon is tiszteletét teszi néhány modernizálatlan kocsi, illetve vasárnaponként az első időszakban használt szóló, illetve "AB-AB csatlású" formában közlekednek az 59-esen - egyik vasárnap így, másikon úgy. Azért így, mert 1980-ban az első hónapokban nem csak a ma is használt módon, fenékkel egymáshoz csatolva (AB-BA csatlás) jártak, hanem szólóban is:

... illetve úgy, hogy mindkét kocsi eleje a menetirányba nézett. A dolog úgy működött, hogy a szerelvények a ma is ismert, fenékkel egymás felé néző módon indultak el a kocsiszínből. A reggeli csúcs után a kocsikat szétválasztották, és szólóban jártak, ahogy itt fent látjuk. A délutáni csúcshoz aztán megint összekapcsolták őket, de úgy, hogy a vezetőállások egy irányba néztek (AB-AB csatlás), tehát a szerelvény végén nem volt vezetőfülke. Este aztán megint szétkapcsolták őket, és ismét szólóban jártak. Állítólag a személyzet utálta ezt a hercehurcát, hamar fel is hagytak ezzel a gyakorlattal.

2026. március 1-én a 4200-as és a 4349-es pályaszámú kocsi szólózott az 59-esen. A szélvédő fölött még a mostanában használatos LED-es kijelzők láthatók, de már dolgoznak azon, hogy visszakapják az eredeti tekerős vászonszalagos szerkezetet, ami annak idején hatalmas újdonság volt a fix táblák helyett.