HamPLÓ

Nagyon röviden meg szeretnék emlékezni arról, hogy a wikipedia szerint (azért írom így, mert egyes források mást mondanak, de még a hivatalos weboldalukon (!) is két különböző dátumot találtam) ma van harminc éve, hogy megjelent a német Gamma Ray együttes "Land of the Free című lemeze. Ez volt az a lemez, amit annak idején a környékemen mindenki szeretett. De tényleg, még a nem-metálosoknak is tetszett legalább az intró. A slágerlisták szintén természtesen nem vetett nagy hullámokat, de szerintem a power metal stílus csúcsa volt, plusz '95/96 meghatározó soundtrackje számomra: barátnőkhöz járkálás, át-irc-zett éjszakák háttérzenéje, az első munkahelyre jövet-menet... Most pedig elnézést kérek, de mennem kell zenét hallgatni :)

UI: Ez a harminc év azért durva, mert '95-ben a Beatles Help!-je volt harminc éves, és az a lemez akkor nagyon régimódinak tűnt :)

Ahogy a múltkor írtam, még pont sikerült néhány régi járműtípus üzemidejének végét elcsípnem, mielőtt a nyugati oldalon átvették volna a hatalmat az alacsonypadlósok, a keleti oldalon meg a használt nyugati villamosok. Most néhány további eltűnt kedvencemet szeretném megmutatni:

2009-ben zárták be a Temesvár Freidorf nevű negyedén át Abator végállomás felé haladó villamosvonalat. 2007-ben még sikerült üzemben látnom, ma viszont már csak itt-ott látni elveszett síneket. A képről szerintem sejthető, hogy volt egyfajta hangulata! 

Egyébként mielőtt valaki még megjegyezné, nem ez a villamos hasonlít a Bengálikra, hanem a Bengálik ezekre, a brémai Hansa GT4 rövidcsuklósok prototípusát ugyanis 1959-ben mutattak be :)

Varsó villamoshálózata szerencsére jól van, sőt, egyre bővül (a metróval - meg nagyjából minden mással - együtt), a képen látható Konstal 13N típus viszont eltűnt. 

Igazi régimódi "kelet-európai" - kicsit puritán, kicsit hangos, de mindent kibíró - jószágok voltak, a csehszlovák Tatrák licensz nélkül gyártott másolatai. Szerencsére 2008-ban még minden tele volt velük a lengyel fővárosban!

A felső-sziléziai városközi villamoshálózat mérete és jellege hazai ésszel egyszerűen felfoghatatlan, ahogy sokszázezres városok közt mezőkön-erdőkön át robognak a tuják. Jártam itt 2008 tavaszán, 2008 őszén, 2012-ben és 2019-ben is, úgyhogy volt lehetőségem néhány később bezárt vonalon utazni. Persze a hálózat még a visszavágások után is hatalmas maradt, de a nyugati végen fekvő Gliwice elvesztése mindenképpen fájó pont. A fentebbi képen még közlekedett a második világháború kirobbantásának indokául szolgáló város központján áthaladó vonal, 2009-ben viszont bezárták. A fentebbi képen látható hely ma így néz ki. Itt szerencsére kicsit videóztam is, 2:53-tól 4:46-ig a bezárt szakaszon robogunk.

Zágráb villamosüzeme köszöni, jól van, de Európa egyik legkedvesebb kinézetű típusa, a képen látható 101-es sorozat már nem közlekedik. Első pillantásra a mi UV-inkra hasonlít a jármű, de igazából régebbi technika van alatta: kéttengelyes. Ennek ellenére nagyon szépen futott a nem épp sima pályákon!

2005-ös látogatásunk során nem csak az utcán láttuk őket, hanem a kocsiszínbe is eljutottunk. A leváltásukat egyébként német alapokon nyugvó, de hazai gyártású alacsonypadlósok tették lehetővé.

A müncheni "P-kocsik" rendkívül érdekes járműszerkezettel épültek a hatvanas években, távolról a mi nagykörúti Combinóink rokonai, közvetlenül pedig az első képen látott brémai GT4-esé. Bár a kétezres évektől kezdve folyamatosan szó volt a selejtezésükről, mindig volt valami, ami miatt vissza kellett térniük. Végül 2022-ben ment el az utolsó.

A zürichi "Mirage" a müncheni P-kocsikhoz hasonlóan nem a Ganz- vagy épp DÜWAG csuklósokon megszokott Jacobs-csuklós megoldást használta, bár más utat választottak technikailag, mint a németek. A hatvanas években beszerzett típus a becenevét onnan kapta, hogy egy időben vásárolták a légierő Mirage vadász- és felderítőgépeivel. Az a repülőgép-beszerzés nagyon fontos pont lehetett az ország életében, mert vasúti motorkocsik is megkapták ugyanezt a becenevet, igaz, állítólag a gyorsulásuk miatt. Mirage villamosokkal 2004-ben, 2006-ban, 2008-ban és 2009-ben is utazgattam, bár ahogy teltek az évek, egyre kevesebb volt belőlük.

Valószínűleg túlpörgöm ezt a "mit néztem a tévében ezer évvel ezelőtt" témát, de belefutottam ebbe, ebbe és ebbe a videóba a youtube-on, és csemegéznék egy kicsit belőlük. Ahogy a magyar tévének, úgy a Sky Channelnek is volt "képújságja", amit műsorszünetben az is láthatott, akinek a tévéje nem volt képes teletext megjelenítésére. Néhányan nem csak felvettek részleteket ezekből a lapokból (valószínűleg nem szándékosan), hanem évtizedekkel később fel is töltötték őket a youtube-ra. Én most a műsorismertető részeket emelném ki belőlük.

Tizenkét évesen a Fun Factory című gyerekműsor volt az egyik alapélmény. Négy órányi (főleg) rajzfilm őrületes dolog volt; ekkoriban ennyit egyszerre csak különleges alkalmakkor láthattunk, például a hirhedt 1987-es havazáskor, amikor iskolaszünetet rendeltek el, a kábeltévé pedig egész nap gyerekprogramot adott. Itt viszont minden szombat-vasárnap ezzel kezdődött!

A számunkra nagyrészt ismeretlen rajzfilmek úgy beszippantottak bennünket, hogy annak ellenére odanőttünk a képernyő elé, hogy nem tudtunk angolul. Az a jó a rajzfilmekben (és reklámokban), hogy a fordulatok, helyzetek vizuálisan is érthetőek, aztán pedig össze tudod kapcsolni őket az elhangzó szöveggel. Legalábbis gyerekként össze tudtam kötni ezeket, így dekódolva az ismeretlen nyelvet. Ha valaki megkérdez, hogy hol tanultam angolul, azt tudom mondani, hogy Inspector Gadgetben, Transformersben, G.I. Joe-ban, I dream of Jeannie-ben és Commodore 64 BASIC-ben. A fentebbi teletext screenshotban a dátum el van írva, a fejlécben szereplő a helyes, úgyhogy ezt az adást 99%-os valószínűséggel konkrétan láttuk annak idején. Az érzés máig megvan, hogy több mint egy órányi hülyeséget végig kellett várni, mire jött a felügyelő, akinek helikopter volt a sapkájában. 

És itt a műsor második fele. A He-Mant már ismertük a közkézen forgó VHS kazettákról (nagyon utáltam), a Masknak és a Jayce and the... ststb-nek pedig jó volt a zenéje, a Transformers viszont kimondottan tetszett.

A műsorszámok időnként változtak, de az Inspector Gadget és a Transformers stabil pont volt, ahogy azt ezen az 1988-ból származó programleíráson is láthatjuk. A Rock N'Wrestling nagyon fura dolog volt: Hulk Hogan kalandjairól szólt. Igen, a pankrátoréról. Gyerekeknek. És ma már tudom, hogy ez nem volt nagyon extrém, mert létezett Rambo rajzfilm is!

A Brave Starrt nagyon utáltam: egy He-Man klón volt, csak vadnyugatiban. Még varázslattól bátor harcostárssá átváltozó állat is volt benne: ami ott tigris volt, itt ló. Persze jó kérdés, hogy miért emlékszem ennyire rá, ha egyszer utáltam :)

A jelek szerint 13 évesen már kezdtem kinőni a műsorból, mert abszolút nem rémlik, hogy Popeye lett volna benne, és a Sylvaniansról se tudom, hogy mi lehetett. Persze lehet, hogy mégse nőttem ki belőle, csak a Super Channelen a G.I.Joe-t néztem ugyanebben az időpontban...

De ne csak a gyerekműsort nézzük, hiszen a rendes programot is megőrizték nekünk a youtube-erek! Ez itt egy sima hétköznap, ami DJ Kattel kezdődött, amit mi csak délután láthattunk, mert reggel ugye iskolában voltunk. Konkrétan fogalmam se volt eddig, hogy délelőtt mik mentek! A kora délutáni Transformers persze megmaradt, egyszer még osztálytársakat is meghívtam, hogy lássák, milyen csodák mennek a nyugati tévében. Az utána következő Countdown egy elég vicces zenei műsor volt: az volt a reklámszöveg, hogy a legnagyobb előadókat láthatjuk élőben a színpadon, de természetesen playback volt az egész. Kimondottan szórakoztató volt, amikor a Level 42 egyik számában szólt a szintetizátoros intró, miközben a billentyűs lelkesen tapsolt :)

Általános harmadik vagy negyedikben olvastam Arthur Ransome angol író "Fecskék és Fruskák" könyvsorozatát, és egy időre nagyon belelkesedtem, hogy én márpedig vitorlázni akarok. A napköziben volt egy lány, aki ugyancsak imádta ezeket a könyveket, együtt elhatároztuk, hogy amint elég nagyok leszünk, elmegyünk hajósiskolába. Ebből végül semmi se lett, mert találkoztam a Commodore 64 nevű csodával :) de a vitorlások azóta is tetszenek. Most egy olyan beszámoló következik, ami szerintem még azoknak is tetszhet, akik nem tudnak mit kezdeni az "itt egy kép egy hajóról, itt van egy kép egy másik hajóról, ezt Óbudán építették, az meg gőzös volt eredetileg" oldalaimmal.

A Kékszalag Nagydíj az ország leghíresebb sportversenye, hiszen róla nevezték el a kifőzdék legnépszerűbb fogását, a sajttal és sonkával töltött rántott húst.;) Ez persze nem ígaz, de a verseny nevét szerintem nagyjából mindenki ismeri, legfeljebb nem tudja, hogy konkrétan mi is történik olyankor a Balatonon. Egy kb. 150 kilométeres gyorsasági versenyről van szó: a résztvevő vitorlásoknak a Balatonfüred - Kenese - Siófok - Keszthely - Balatonfüred útvonalat kell megtenniük kikötés nélkül. Tavaly úgy utaztam le megnézni, hogy bár tudtam, merre akarok menni, azt nem, hogy pontosan mit fogok látni. Csak reméltem, hogy sok szép hajót, és ez be is jött, mert elkaptam a tó három legnagyobb klasszikusát, a három 75-ös cirkálót, és elég közelről láttam a a győztes katamaránokat is:

A 2024-es Kékszalag Nagydíj pár pillanata
Űrhajók és vörösfenyő csodák harca a Balatonon

Minden évben elhatározom, hogy nem videózok, aztán bemegyek ebbe a fűtőházba Kassán, és ott morog alapjáraton nyolc mozdony (egy Szergej, egy Dongó, egy Bardotka, és öt különböző Búvár), én meg nem bírok magammal. Sajnos azt nem adja vissza a kamera, ahogy vibrált a talpam alatt a beton, és azt is csak sejteni lehet, ahogy a tető alatt lassan köddé torlódott össze a füst. Volt egyfajta hangulata! A videóhoz magyarázó feliratok is tartoznak, a "CC" gombbal lehet bekapcsolni őket (már ha nincsenek eleve bekapcsolva).

Közlekedésmániás pályafutásom és a villamosos weboldalam egyszerre indult 2000-ben. Akkor úgy éreztem, hogy túl későn kezdtem. Amikor az első fényképezőgépemet megkaptam, még fotózhattam volna régi villamosokat az 56-oson vagy a külső Váci úton, de eszembe se jutott, hogy a tujákkal nem csak utazni lehet. Pedig mi mindent megörökíthettem volna! Aztán 2000-ben kiderült, hogy az idő nem állt meg: ugyanúgy tűntek el vonalak és járművek, mint régen, úgyhogy még mindig volt mit megörökíteni. Itthon még elkaptam az UV-k utolsó éveit és a Haller utcai útszéli vágányokat, külföldön pedig ott lehettem több klasszikus magaspadlós villamostípus búcsúján. Most ezekről szeretnék mesélni:

Németországban számos méteres nyomtávú villamosüzem működik. Bár a gyártók le tudják szállítani méteres kivitelben is ugyanazokat a járműveket, mint normálban, a fejlődés útja 1000 felől az 1435 mm felé vezet. Stuttgartban a hatvanas években még valódi nehézmetró hálózatot akartak létrehozni, de a hetvenes évek közepén rájöttek, hogy az igényeket nem tudnák rendesen kielégíteni egy olyannal, viszont a világ minden pénze elmenne rá, úgyhogy az egyszerűbb kiépítésű, emiatt olcsóbb, így nagyobb mértékben kiterjeszthető Stadtbahn mellett döntöttek. Ekkorra már elkezdték a villamosokat a föld alá tenni, hogy ne zavarják a felszínt, de a továbbiakban az alagutakat olyan paraméterekkel építették, hogy a fentebbi képen láthatóhoz hasonló méteres nyomtávú villamosok mellett a nagyobb, normál nyomtávú, magaspadlós Stadbahn kocsik is elférjenek bennük. Ahogy a fotón látható, a kétnyomtávú vágányzat mellett azt is megoldották, hogy metrószerű magasperon épüljön a Stadtbahnokhoz, miközben a villamosokra egy alacsonyabb peronról lehet felszállni.

A már többször emlegetett Stadtbahn járművek a nyolcvanas évek elejétől kezdve érkeztek, a villamosvonalakat ezzel párhuzamosan kezdték normál nyomtávra átépíteni. Az első "stadtbahnosított" vonalat '83-ban adták át, a folyamat pedig 2007 végén zárult le, amikor az utolsónak maradt 15-ös vonalon is elment az utolsó hagyományos villamos. Ez egyben a képeken látható, Esslingenben épített GT4-esek búcsúja is volt. 

Ezek a járművek speciális helyi igények kielégítésére épültek: jól bírták a szűk íveket, és hegyet mászni is tudtak. Leváltásukkor még nem voltak igazán öregek, úgyhogy egy részüket továbbadták Augsburgnak, Ulmnak, néhány ex-NDK-s városnak (Halle, Halberstadt, Nordhausen), később pedig Aradnak és Iasinak. Én viszont 2003-ban és 2007-ben még eredeti otthonukban csíptem el őket - mi több, az utolsó menetet is lefotóztam!

Kölnhöz családi emlékek kötnek: '89 és '94 közt elég sokat vendégeskedtem a Dóm városában. Már az első látogatáskor feltűntek a villamosok, melyekből kétféle volt: a szögletesek, melyekről később megtudtam, hogy Stadtbahn járművek, és a gömbölyűek, melyek hagyományos villamosok voltak. Már amennyire hagyományos egy 2,5 méter széles, 30 méter hosszú batár. A fentebbi képen is milyen picinek tűnik hozzá képest a Volkswagen Transporter :)

Különösen durva volt, amikor kettesével jártak: ezek a szerelvények jóval nagyobbak voltak, mint a nagykörúti csatolt Ganzok! A gömbölyű kölnieket - már villamosmániásként - 2002-ben, 2004-ben és 2006-ban is elcsíptem, utóbbi a búcsújuk volt, egész napos ünnepléssel. A kocsik egy részét nem vágták szét, hanem továbbmentek a törökországi Konyába, majd onnan Szarajevóba.

Az iménti batárok a Düsseldorfban alapított DÜWAG gyár termékei voltak. Természetesen szülőhelyükön is jártak hasonlók, csak kicsit kisebbek - viszont ők hozzájuk passzoló pótkocsikat is húztak maguk után. A kétezres években már kicsit anakronisztikusan néztek ki ebben a gazdag német metropoliszban, főleg eredeti festésben! Az utolsók 2011-ben mentek el, bár természetesen nosztalgia céllal elraktak belőlük jó párat. 

Amszterdamban a kilencvenes években jártam először. Akkor nem tömegközlekedtünk, de a fentebbi képen látható villamosok látványa mégis megragadt bennem. 2002-ben már villamosmániásként visszatérve az utolsó néhány példányt még el tudtam csípni az általam "Gömböc" névre keresztelt csuklósokból. Ezek egyébként bár hasonlítanak az előző képeken látott DÜWAG-okra, holland gyártmányok voltak: '57 és '68 közt épültek; az utolsók 2004-ben mentek nyugdíjba.

Pozsony 2025-ben is megtartotta a "Város Napjai" című rendezvényt, mely kapcsán április utolsó hétvégéjén régi tömegközlekedési járművek járták a szlovák főváros utcáit. Ebben a blogban ha tömegközlekedésről van szó, általában a vaskerekűeknél kötök ki, de most inkább azt a négy trolit mutatnám be, amivel találkoztam:

A Škoda trolibuszos "üzletágának" egyik slágerterméke volt a 9Tr, melynek 1958-ban még az anyacégnél készült a prototípusa, de a gyártás már a Škoda Ostrovnál kezdődött 1961-ben. Nem épp kisszériás típusról van szó, mert 1981-ig több mint 7000 példány épült belőle. Számomra kicsit furcsa, hogy a nyolcvanas évek elején még ilyen formával épültek járművek, de a KGST, és főleg a Szovjetunió nem fektetett túl nagy figyelmet a járműszerkezeti részletekre (vagy az utasok kényelmére) - a nálunk oly sokáig közlekedő ZiU-9-esek se voltak éppen state-of-the-art gépek. A csehek viszont időnként fejlesztettek a típuson, így az elektromechanikus vezérlés helyét egy idő után szaggató vette át. Ez a masina a képen 1981-től 92-ig szolgált, ennek megfelelően kontaktorok csattogása helyett a szaggató sivítása kíséri menet közben.

Az előbb látott 9Tr sikere után megpróbáltak a jellegzetes arcú Karosa 11-es típusból trolit építeni, de az eredmény nem volt az igazi, ráadásul ebben az időben a fejlesztéseket is leállították, mondván, hogy a villamos hajtás a múlté, a jövő a dízeleké. Ezt az olajválságok után újra kellett gondolni, így az 1972-ben elkészült prototípus után 1981-ben (!) megindult a 14Tr típus sorozatgyártása. Ez a konkrét gép 1991-től 2020-ig szolgált.

Ahogy az előbb említettem, a hetvenes években leálltak a fejlesztések, így amikor szembenéztek a ténnyel, hogy a szóló trolik kapacitása nem fedi le az igényeket, nem tudtak hirtelen csuklós verzióval előállni. Szó volt arról, hogy az Ikarustól szerzik be a kocsiszekrényeket, de drágának találták a magyar ajánlatot, úgyhogy más forrás után néztek. A nyertes a szkopjei FAS "11 Oktomvri" volt, mely egy régi Mercedes VÖV busz licenszét módosítva gyártotta le a kasztnikat, amikbe már Ostrovban raktak villamosberendezést. Ez lett a Škoda-Sanos S200-as típus, amit 1982 és 87 közt gyártottak. A képen látható példány 1984-től 1998-ig dolgozott, felújítását 2019-ben fejezték be, de akkor még csak álló helyzetben láttam.

Bár újbudai vagyok, a Gellért-hegynek mindig csak a Duna felőli oldalán járkáltam, igaz, ott sokat. Pedig tudtam, hogy a Kertészeti Egyetem (már nem így hívják, de nekem az marad) campusa arborétumként működik, csak valahogy sose jutottam be oda. Biztos más is ismeri azt a problémát, amikor valami túl közel van: hamarabb rászánom magam arra, hogy átmenjek az ország másik végébe, mint néhány villamosmegállóval arrébb...

Az arborétum két részből áll, köztük a Ménesi út húzódik. Az alsó kert viszonylag gyakran nyitva van, a felső viszont csak munkanapokon - valószínűleg ez volt az egyik oka annak, hogy bár évek óta terveztünk eljönni ide, végül mindig elmaradt a látogatás. A felső kert központi eleme a használaton kívül állónak kinéző régi igazgatósági épület. Mintha valami elfelejtett kúria lenne egy furcsamód szabályosan elvadult park közepén! 

Az arborétum nem díszkert, nem arra szolgál, hogy geometriai formákba rendezett fa- és bokorsorokkal vagy virágágyásokkal szédítsen, hanem hogy minél több növényfajnak otthont adjon. A növények ráadásul oktatási eszközök is, a gondozásukat, gyógyításukat, nemesítésüket tanulhatják meg rajtuk a főiskola diákjai. Némelyiknél ki is van írva, hogy hogyan kell metszeni, hogyan kell gyógyítani az esetleges sebeket, vagy épp látszik rajtuk, hogy hogyan lehet mondjuk az ágak növekedését irányítani. Bevallom, hogy immunis vagyok a botanikára, ezért két perc alatt elfelejtettem, mi van ezen a képen, de ott helyben majdnem minden ki van táblázva, úgyhogy a hozzám hasonló laikusok is élvezhetik a nézelődést. A neten egyébként egy döbbenetesen részletes térkép is található, amin minden egyes fa és bokor fel van tüntetve!

A két kert nem piknikezésre szolgál, konkrétan nem is szabad a fűben járkálni - romantikusan őgyelegni viszont remekül lehet a kijelölt vagy kiépített útvonalakon!

És nem csak növények formájában lehet ritkaságokkal találkozni: az egyik járdát oszlopos EKA "gomba" lámpasor kíséri fel a kollégiumi épülethez. Én ezeket csak turmixgépnek hívom, és bár régen minden tele volt velük, ilyen mennyiségben már nem nagyon találkozni velük. Kérem, hogy senki se ítéljen el, mert megemlítem ezt: nem ezek az oszlopok tetszettek a legjobban sétánk során, de azért megörültem nekik :)

Mint már írtam, itt nincsenek egyforma növényekből álló sorok, sőt, amennyire meg tudom ítélni, szinte nincs is két egyforma fa, bokor vagy virágcsomó.

Tudom, hogy milyen zavaró, amikor valaki a pálya mellől akarja megmondani, hogy kinek mit kellene csinálnia a saját területén a saját pénzéből, úgyhogy ebben a bejegyzésben nem akarom megmondani a frankót, egyszerűen csak az amiatt érzett frusztrációmat szeretném kiadni magamból, hogy szép csendben eltűnt egy ott majdnem hetven évet szolgáló járműfajta a Balatonról: a váci alumínium vízibusz. Mielőtt valaki kijavít, hogy van még egy utolsó váci jószág a tavon, jelen esetben arra a (két) típusra gondolok, ami a nem ma születetteknek azonnal beugrik, ha a "vízibusz" szót hallja:

Arács, az utolsó 3011-es sorozatú vízibusz a Balatonon

Néhány nappal ezelőtt ugyanis Siófoknál dél felé kizsilipelt az 1963-ban gyártott, 2024-ig magánkézben - nem is akárhogy! - működtetett Arács vízibusz; az internetes hírek szerint közúton szállítva Macedóniába fog kerülni. Félreértés ne essék: érthető, ha egy 1963-ban épített jármű 2025-ben nyugdíjba megy, hiszen nem feltétlenül felel meg az utasok XXI. századi elvárásainak, szerintem mégis szomorú, ha ezzel egy jellegzetes járműfajta tűnik el teljesen a Balatonról.

2019 óta nem jár a tavon 301-es típusú vízibusz, a vizek Ikarus 55-öse

Az Arács a 3011-es sorozatba tartozott, de a klasszikus váci vízibuszok balatoni pályafutása 1956-ban még a 301-es típussal kezdődött, konkrétan a Tihany nevű példánnyal, mely meglehetősen átépítve ma is ott pihen valahol Budapest környékén (már évek óta nem láttam közlekedni). A típuson többször változtattak itt-ott, úgyhogy a legyártott gépek nem voltak teljesen egyformák. Az akkori Mahart égisze alatt időnként változtatták bevetési helyüket a Duna és a tó közt, de ha jól számolom, legalább kilenc 301-es dolgozott hosszabb-rövidebb (inkább hosszabb) ideig a Balatonon. A modern elvárásoknak már nem nagyon tudtak megfelelni az ezredforduló után, ezért nagy részüket elbontották, néhányat átépítettek, további néhány pedig külföldre került. Ami az átépítést illeti, az egyik korai példány ezen sorok írásakor is ott lebeg a Dunán az Erzsébet híd környékén, csak ráismerni nem lehet!

Az "Akalics" a siófoki kikötőben várja, hogy mi lesz vele

A 301-es típusból csak a pályafutását 1958-ban Horány néven kezdő, később Ederics, majd a végén Akali névre hallgató példány maradt a Balatonon, de ő is csak fizikailag, mert közlekedni már rég nem közlekedik: a Bahart évek óta eladásra kínálja. Amennyire laikusként érteni vélem, ezeknél a hajóknál lutri, hogy milyen állapotba kerültek az évizedek folyamán, az alumíniummal ugyanis gyártásukkor olyan kevés tapasztalat volt, hogy a gyártó se tudta, mennyit fognak kibírni. Nálam komolyabb anyagismereti tudással rendelkezők úgy fogalmaztak, hogy ha nem kell javítani, az nagyon jó, de ha hozzá kell nyúlni, az nincs ingyen...

Petr Soušek 2023-as felvétele a hajoregiszter.hu oldalról: ez az 1957-ben gyártott ZVÍKOV ex-SLAVÍN

Viszont beszédes, hogy Csehországban ma is vannak közlekedő példányok, illetve Ausztriában (!) is pihen egy, néhányat pedig jelentősen átépítve Macedóniában használnak. Ebből én azt a következtetést vonom le, hogy a továbbüzemeltetésük ugyan nem triviális, de nem is lehetetlen. De vissza a most elbúcsúzott Arácsra: