HamPLÓ

Bár a múltkori adag 320*240-ről felkonvertált videó nem aratott akkora sikert, mint az első, most megint néhány ilyen filmecske következik. Továbbra is kis felbontású, alacsony (15) kép per másodperc értékű, hang nélküli, maximum 30 másodperces .avi-k voltak az alapok, szóval nem érdemes teljes képernyőre kirakni őket, de így beágyazva szerintem élvezhető minőségűek:

2001 és 2003 közt még rengeteg helyen járt UV, de néhány különlegesebb felvétel is van ezen a videón, például az, amikor váltóelfagyás miatt az "SZTK rendező" helyett a Deák Ferenc térre járt a 41-es.

Az előző youtube-ajánlós bejegyzés lakásszerte nagy sikert aratott, úgyhogy most itt a folytatása, hátha valaki felfedez ezek közt valamit, ami tetszik neki!

Captain Disillusion egy kevéssé ismert szuperhős, aki tréningruhában internetes hoaxokat cáfol, illetve filmtrükköket magyaráz meg. Ráadásul imádja a Vissza a jövőbe-trilógiát, ami már eleve szimpi.

És néha zene is kell, jelesül gitár. Vagy éppen hárfa, szitár, banjo, orgona, ukulele, otamatone, ásó... Rob Scallon bármin tud rockot/metált játszani! Amikor meg éppen nem játszik, hangszereket és hangrögzítő eszközöket fedez fel magának, vagy éppen más youtuberekkel szórakozik.

A Technology Connections csatornát nem sikerült elsőre megszeretnem - valahogy furcsának találtam a főszereplőt: az öltözködését, a manírjait, a hangját. Aztán persze győzött az, hogy érdekeseket szokott mesélni, nagyjából úgy, ahogy a múltkor bemutatott Techmoan, csak teljesen másképp. A fentebbi videó színtévesztőként megnyugtató volt számomra, mert a barna színt nem nagyon látom, csak tudom, hogy a csoki és a barna medve olyan :)

Bonyolódjunk bele egy kicsit a számokba: az 1600-asokról szóló bejegyzésben említettem, hogy abból a sorozatból vezethető le az F₁A típus, másként mondva az 1500-as sorozat, melyről több képes összeállítást is csináltam már, lásd itt és itt. Ezt a két bejegyzést megnézve láthatjuk, hogy az 1500-asok közt alig volt két egyformán kinéző a hetvenes-nyolcvanas években. Ízlések és pofonok, hogy kinek melyik kivitel tetszett, az én kedvencem ez volt*:

Lassan két éve számoltam be arról, hogy a BKV helyreállított egy kettősfeljárós pótkocsit. Akkor arról álmodoztam, hogy milyen szép lenne egy hozzá passzoló motorkocsi - egy olyan, mint ami a fentebbi képen látható. És lám, most az is elkészült:

Saját szemmel sajnos még nem láttam, de Pavletits Pétertől kaptam néhány gyönyörű képet róla. Értelemszerűen nem a hetvenes évekbeli állapotára állították helyre az 1522-es pályaszámú kocsit, hanem a gyártáskorira, szellőzőablakocskákkal az oldalablakok felett, "asztali lámpás" viszonylatjelzővel (igen, ez tényleg így nézett ki!) és kéredzkedőlámpával. Hajlok rá, hogy azt mondjam, ez lesz a budapesti nosztalgiaflotta legszebb darabja!

Nem kis munka lehetett helyreállítani, a kocsi ugyanis elég lerongyolódott állapotban volt. A hetvenes évek végén ugyan felújították múzeumi jelleggel, de se ki nem állították, se nem használták, ehelyett remizről remizre tologatták, eközben pedig egy filmforgatás kedvéért kékre festették, ahogy az a fentebbi képen látható.

Megint fekete-fehér felvételeket válogattam ki Tomáš Dvořák képei közül - talán nem olyan kordokumentumokat, mint a múltkor, de azért hangulatosakat. Talán jobban indul a hét velük!

Rákospalota MÁV-telepen ma is járnak villamosok, még ha nem is a 67-es, ami 1997-ben megszűnt. A szinte eredeti állapotban meghagyott 1500-as vezetője jókedvűen mosolyog bele a fényképezőgépbe, pedig nem lehetett nagy öröm a fűtetlen, félig nyitott peronon ledolgozni egy fél napot!

UV-k ugyan jártak motor+pót összeállításban, de csak elég rövid ideig, a hatvanas években. Ez az 1979-es fotó viszont nem utasszállító menetet ábrázol: a csonka szerelvény éppen Közvágóhíd kocsiszínbe áll be. Mindeközben a pótkocsi és a vasúti híd is szerencsejátékokat reklámoz, mert az már akkor is jó üzlet volt az államnak.

Ha valaki ránéz a térképre, a Határ út és a Köteles utca találkozásánál észreveheti, hogy a ferencvárosi rendezőpályaudvar vágányait képzeletben meghosszabbítva egyenesen a Nagykőrösi útra jutnának a vonatok. És régen létezett is ilyen vágány: a Ferencvárost és Soroksárt összekötő Kis-Burma-vasút része volt. A villamost a balra látható, oldalról befordítható sorompó védte a vonatoktól, de néha így is megtörtént, hogy egy-egy mozdony összeütközött a 13-as villamossal. A felénk közelebbi kocsi egyébként ma is megvan, Debrecenben nosztalgiajármű.

Szerintem ha megkérdeznek egy átlagos XI. kerületi lakost, az valószínűleg azt fogja mondani, hogy a Combinók már az Allee idejében jöttek, és nem léteztek együtt az egykori Skála Budapest Nagyáruházzal. Pedig de:

A fentebbi kép 2006. március 28-ának első óráiban készült, amikor a Combino először tette be a kerekeit a Nagykörútra. Olyan új volt, hogy még pályaszám se volt rá felfestve, és még csak két hete volt, hogy Ferencvárosban leszedték a vasúti kocsikról! Utasforgalomba persze kicsit később, a vizsgák után került a típus, konkrétan július 1-én, de a Skálát csak 2007 augusztusában kezdték bontani, tehát egy ideig még lehetett ehhez hasonló képeket készíteni.

Az biztos senkit nem lep meg, ha azt mondom, hogy 2020 elég punnyadt egy év volt. Talán az se, ha azt mondom, hogy a MÁV által július és augusztus első hétvégéjén megrendezett balatoni retró hétvégék egész Közép-Európa legjobb közlekedés- és járműbarát rendezvényei voltak ebben az évben. Viszont ezen túl azt is gondolom, hogy ez a négy nap egy normális évben is kiemelkedő esemény lett volna! Régi mozdonyok, retró festésű szerelvények özönlöttek a fotósok felé minden irányból, és még utazni is lehetett velük! Persze előfordult, hogy valaki belógott valaki képébe, de ettől eltekintve mindenfelé csupa integető, lelkesen fotózó és boldogan vigyorgó embert láttam. Szükségünk is volt erre a négy napra egy ilyen év közepén! Őrületes nagy köszönetet szeretnék mondani mindenkinek, aki részt vett a programok megszervezésében és lebonyolításában, le a kalappal előttük!

A 2020-as balatoni retró hétvégék
Nohab, Szergej, Púpos és 424-es minden mennyiségben!

Többször írtam már az 1000-es és 1500-as villamosokról (lásd itt, itt, itt és itt), pedig megfordult pár másik típus is a budapesti síneken. Például az "1600-asok":

Forrás: villamosok.hu

Az akkor még nem így hívott, hanem 201 és 240 közé beszámozott típusból 1897-ben a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT), és az Újpest környékén működő Budapestvidéki Közúti Vasút Rt. (BVKV) egy időben szerzett be 30, illetve 10 darabot. A tízméteres hossz miatt az "F sorozatú" kocsik forgóvázasan épültek, tolóajtóval elválasztott két kocsiosztállyal az utastérben.

Forrás: villamosok.hu

A gyártáskor még nem állt rendelkezésre más eszköz a hosszú járművek ívben járásának segítésére, mint a forgóváz, ám tíz évvel később már igen: a mozgó tengelyvégű beálló tengelyek. Ezt valahogy úgy kell elképzelni, hogy a tengelyvégek nem fixen vannak rögzítve, hanem van egy kis játékuk, ezért ívben haladva el tudnak mozdulni az egyenes irányhoz képest, megpróbálva a tengelyt sugárirányba állítani. 1909-ben a teljes F sorozatot átépítették ilyen tengelyekkel, típusjelzésük ekkor F₁ lett. Ezen felül erősebb motorokat, illetve légsűrítőt és légféket is kaptak, hogy pótkocsikat vontathassanak. A fentebbi kép már a negyvenes években készült, és az is látszik rajta, hogy a BSzKRt a sorozatot az 1500-as pályaszámtartományba számozta át.

Forrás: villamosok.hu

1938-ban az 1506-ost új kocsiszekrénnyel korszerűsítették, ez lett az F₁A sorozat prototípusa. Ahogy elkezdték ezt a típust - ekkor már újonnan, tehát nem meglevő kocsikból átalakítva - gyártani, a pályaszámokat szétválasztották 1520 alatti "régi 1500-asokra" (=F₁) és 1520 feletti "új 1500-asokra" (=F₁A).

Forrás: villamosok.hu

1949-ben aztán az F₁-esekből 1600-asok lettek; az 1500-as tartomány így teljesen az F₁A-ké lett. Bár az 1600-asok ekkor már elmúltak ötvenévesek, a budapesti tömegközlekedési hálózatra zúduló hatalmas forgalom miatt szó sem lehetett selejtezésükről.

Forrás: villamosok.hu

Hogy még bonyolultabb legyen az életünk, az 1910-es években néhány F₁-es a BHÉV-hez került. Ezek a járművek többnyire nem lettek a HÉV-nél használt 1000 V-ra átalakítva, azaz megmaradtak 500 V-osnak, ami a villamosvasútnál használatos (névleges) feszültség volt. 1942-ben további 10 ilyen, akkor éppen 1500-asnak nevezett kocsi került a HÉV-hez, 1952/53-ra viszont az összes megmaradt (kettő elpusztult a háborúban) HÉV-es F₁-es visszakerült a Fővárosi Villamosvasúthoz.

A típus története az összes kitérővel együtt itt olvasható részletesebben

Valószínűleg a kora miatt ez a típus lett először acélvázas kocsiszekrénnyel korszerűsítve a Füzesi Főműhelyben: a később más típusokra is kiterjesztett program 1955-ben indult. Az új kocsiszekrényen egyértelműen felfedezhető az F₁A típus formája, csak az ajtók maradtak meg szimpla szélességűnek. A fentebbi, a múzeumilag megőrzött 1625-ös pályaszámú motorkocsit ábrázoló kép a szentendrei múzeumban készült. Hogy kicsit "élőbb" körülmények közt is lássuk a típust, kiválogattam néhány releváns képet Tomáš Dvořák felvételei közül:

A rákospalotai Kossuth utcai végállomás (melynek itt a Fő úton fekvő indulási részét látjuk) kifogyhatatlan forrása a villamosos képeknek; a hatvanas évektől kezdve az 1600-asok egyik törzshelye volt ez.

Mivel a múltkor számomra is meglepő sikert arattak a bélyegméretű, noch dazu eredeti hang nélküli videócskák, itt van két újabb ilyen. Az első filmecske a Bartók Béla út kockaköves korszakának legvégét mutatja 2002 júniusából, amikor itt-ott már belebontottak az úttestbe, de még mindig a régi úttest közepén fekvő régi pályán ugráltak a tuják:

A másodikon pedig a 41-es villamos körtéri hurokvágányának szó szerint utolsó órái látszanak... na jó, legalábbis egy percnyi az utolsó órákból, 2002. június 21-éről:

Gyerekkoromban nem rémlik, hogy jártunk volna a Bécsi úton az amfiteátrumtól kifelé, úgyhogy amikor a nyolcvanas évek vége felé egyszer mégis erre mentünk Esztergomba, csodálkozva néztem, hogy a 17-es villamos végállomásánál az egyik oldalon egy hatalmas lakótelep terpeszkedik, a másik oldalon viszont üres a hegyoldal, ami pedig előtte és utána is be van építve. Szüleim mondták, hogy azért van üresen tartva a hegyoldal, mert lehet, hogy itt rendezik majd a világkiállítást. De mi volt itt azelőtt, ami miatt beépítetlenül maradt a terület? Nos, téglagyárak:

Pest-Buda, majd Budapest világvárossá kiépítéséhez rengeteg építőanyagra volt szükség, a kiscelli agyag pedig remek alap volt az azokat gyártó üzemek működéséhez. A Victoria Gőztéglagyárat 1867-ben alapították a mai Eurocenter területén, az Újlaki Tégla és Mészégető Rt.-t pedig 1869-ben valahol ott, ahol ma a Praktiker van. Volt még egy harmadik téglagyár is a Bécsi út óbudai szakaszán, még kijjebb, a mai Tesco környékén, de ez a fentebbi képen nem látszik: azt 1893-ban alapították Budapesti Tégla- és Mészégető Rt. néven (meg persze még kijjebb, Pilisborosjenőn is volt egy, meg a tágabban vett környéken még néhány). Ahogy az a rendhagyó helymegnevezésekből sejthető, a nagy áruházláncoknak áldás volt a sok beépítetlen terület a lakóövezetek közepén százegynéhány évvel később :) A fentebbi légifotón berajzoltam saját különbejáratú mániámat, az "elveszett síneket" is, a gyárakhoz ugyanis az akkori Filatorigát HÉV állomástól sínek vezettek. Ezek természetesen nem csak a téglagyárakat szolgálták ki, hanem a környező egyéb létesítményeket is, ahogy az ezen a térképen látható, 1955 és 1974 közt pedig az 5-ös villamos is a Bogdáni és Hévízi úti vontatóvágányon közlekedett.

Nem sok képet találni ezekről a HÉV iparvágányokról, ezen a fentebbin is inkább csak sejthető, ahogy a Bécsi út és az Ágoston utca torkolatában az egyik vágány északra, a Victoria gyár felé fordul, a másik pedig egyenesen  délre tart, az Újlakihoz (az előtérben a Bécsi úti villamosok egyik vágánya is sejthető). A megtalálásukat a felsővezeték segíti.

Fortepan 70121: munkáslakások a Körte utca és Ágoston utca között, háttérben a téglagyár

Az alacsony épületek az Ágoston utca két oldalán a téglagyári dolgozók lakótelepéhez tartoztak, bár az internetet böngészve úgy tűnik, hogy az ötvenes-hatvanas években már nem csak ők laktak ezekben a házakban.

A "Victoria" 1906-tól Bohn Mihály és Társai Rt. néven futott, az "Újlaki" pedig 1928-ban a Nagybátony-Újlaki Egyesült Iparművek Rt. részévé vált. A II. világháború után mindkét gyárat államosították, a hatvanas évektől a környék üzemei a Budai Tégla- és Cserépipari Vállalatba tagozódtak be. A fentebbi légifotó 1963-as: az Újlaki téglagyár 1953-ban bezárt alsó, azaz a Bécsi úttól keletre eső részén már az Óbudai kísérleti lakótelep áll. A gyár felső (azaz a Bécsi úttól nyugatra eső, hegyoldali) része még egészen 1973-ig működött.

Régen Commodore 64-eseztünk, nem? Pontosabban én tegnap, csak nem itt a blogban :)

Annak idején írtam legkedvencebb játékaimról, melyek eléggé mainstreamnek mondhatók - jelesül a Last Ninja 2-ről és a Wizard of Worról van szó. De volt pár játék, ami szintén tetszett, csak nem tudtam mit kezdeni velük. Valahogy másképp néztek ki, mint a játékok 98%-a, úgyhogy valószínűleg másképp is kellett volna játszani velük...

Az egyik ilyen a Tir na Nog volt. Mágikus hatással volt rám az akkor hihetetlenül részletesnek tűnően animált főszereplő sétálása, de fogalmam sem volt, mit kellene csinálni. Mindig megpróbáltam vándorolni egy sort, aztán ráuntam, és betöltöttem inkább valami mást. Pedig egy idő után szerintem még leírást is szereztem hozzá a Spectrum Világból... és tényleg, fenn is van a neten :)

A Head over Heels is nagyon tetszett elsőre: jópofa volt az izometrikus játéktér, és cukik voltak a főszereplő karakterek, csak aztán csinálni is kellett volna benne valamit. Ennek is többször nekifutottam, de nem szerzett sikerélményt. Egyébként utólag úgy látom, hogy ez a két játék valahogy "ZX Spectrumos" volt; azon a platformon voltak hasonló dolgok, ezért tűnhettek az átlagtól eltérőnek a 64-esen.