HamPLÓ

A címmel ellentétben igazából inkább tópartról van szó, de akkor nem jött volna ki az eszperente :) Egy hideg januári szombaton a napot Szántódon kezdtük, hogy megnézzük a jeget feltörő kompot. Viszont nem akartunk utána rögtön visszamenni Pestre, úgyhogy logikusnak tűnt, hogy az északi parti vonatokat próbáljuk meg minél több helyen elkapni.

Tavaly ilyenkor nem lelkesített volna fel ez a program, idén viszont már nem a megszokott Csörgők szaladgáltak Füred és Tapolca közt, hanem a Henschelek, melyek irtó gyorsan a kedvenc magyarországi dízelmozdonyaim lettek, már úgy értve, hogy a normál forgalomban résztvevők közül. A típus nem olyan szép, mint a Nohab, de lenyűgöző méretű, és ugyanúgy amerikai motor dübörög benne. Az más kérdés, hogy nem nagyon használják ki a képességeit, hiszen 170 km/h-val is vontathatná a vonatokat - csak itthon nincs vasútvonal, ahol ennyivel közlekedhetne...

Ha jól számoltam, a döbbenetesen sovány téli menetrendben (kétóránként egy-egy vonat a két irányba) összesen három szerelvény dolgozott, viszont mivel ezek a vonatok körülbelül minden fánál megállnak, kocsival viszonylag egyszerűen el lehet kapni őket többször is (már úgy értve, hogy szabályosan közlekedve). A balatonudvari megálló utáni enyhe ívet (lásd fentebb) előző télen fedeztem fel magamnak. Ha akár csak egy kicsit is sütött volna a nap, hangulatos lett volna a partra tett csónakokkal. A rossz fények miatt sokszor inkább videóztam, úgyhogy magamhoz képest egész sok felvétel összejött. Szerintem érdemes megnézni; szokásosan magyarázó felirat is van hozzá:

Az igazi az, amikor rögtön több Henschel is mozog egy állomáson. Most Révfülöpön találkozott a felfelé és lefelé tartó vonat, Tapolcán pedig rögtön négy géppel is találkoztunk, bár fotózni csak hármat tudtunk:

Érdekes, hogy bár a nyolcvanas években gyártott gépekről van szó, mennyire modernnek tűnnek a hazai vasúti környezetben. A másik érdekesség, hogy ezek a mozdonyok kezdettől fogva kékek, pedig évtizedeken át a piros volt a dízelek színe. Az imént látott videó egyébként a déli partra is lenéz kicsit, a Tapolcáról Kaposvárra/Pécsre tartó vonatokat ugyanis részben szintén Henschelek viszik.

Írtam már régi és új jegyekről, de a gyűjteményemből eddig fájóan hiányoztak a hajójegyek. Az a baj, hogy manapság a legtöbb jegy vagy emailben érkező PDF fájl, vagy hőpapír, és ezeket nem igazán érdemes félretenni. Az előbbit kinyomtathatod, de csak egy A4-es papírt kapsz, ami sok helyet foglal el, de legalább nem szép, utóbbi pedig egy-két hónap alatt úgy elhalványodik, hogy csak egy üres cetli marad belőle. A régiek viszont ma is érdekesek, elmúlt időkről - és erős forintról - mesélnek:

Hajójegyek
Amikor hőpapír helyett még kéregjegyeket használtak

Néhány éve, amikor elkezdtem a Balatonra hajózni lejárni, láttam egy videót, amin a szántódi komp a jeget hatalmas ropogások közepette törve indul el Tihany felé. Élőben is látni akartam egy ilyen menetet - nem gondoltam volna, hogy ilyen hamar összejön:

Félreértés ne essék, többször láttam már befagyva a tavat, sétáltam is rajta, de az fel se merült bennem, hogy olyankor még van valami hajómozgás. És általában nem is szokott lenni: egy bizonyos ponton leáll a komp, mint például múlt héten is. Nagyon régen egész évben jártak a hajók a tavon, néha bele is fagytak a jégbe. Később már csak néhány viszonylat közlekedett, már amikor tudott, aztán a hetvenes évektől kialakult a nagyjából mostani gyakorlat, hogy ősztől-tavaszig üzemszünet van. A komp ezalól sokáig kivétel volt, de a nyolcvanas évek második felétől ott is leálltak novemberben, és márciusban indultak újra. Csak a kétezres években álltak vissza arra, hogy a lehetőségekhez képest egész évben járjanak, és maximum nagy jégnél álljanak le, akkor is csak a legkritikusabb pár napra. Jégtörő ugyanis nincs, a kompoknak maguknak kell utat vágniuk - amíg tudnak...

A telek mostanában egyre enyhébbek, ezért azonnal felfigyeltem arra, amikor a 2026 januári hidegben arról szóltak a hírek, hogy elkezdett befagyni a Balaton. Tudtam, hogy most kell lemenni, hisz a fene se tudja, mikor lesz ilyen legközelebb! A legérdekesebb az első, reggel hét órai menet, amikor az éjszaka folyamán befagyott vízfelületet kell feltörni. Sajnos tömegközlekedéssel körülbelül lehetetlen olyan korán lejutni, de szerencsére IC barátomat is érdekelte a téma, úgyhogy autóval már fél hétkor ott voltunk Szántódréven, ahol megmaradt a szocmodern állomási épület, és még a korhű neon felirat is világít rajta (bár lehet, hogy már LED-ből van).

A tavon az északi szél a legjellemzőbb, ami az északon keletkező jég egy részét áttolja a déli partra, ezért az a kritikusabb oldal. A szántódrévi kikötő nem volt totál befagyva, csak a hajók által nem használt sarkai álltak be.

A mólók közül kiérve egy vékony csatorna volt, ami nem volt teljesen befagyva, ezt ezen a visszafele néző képen balra láthatjuk. A kompok által előző nap kijárt sáv másik felét XXL-es jégkocka jellegű darabok fedték, ezek az éjszaka folyamán elkezdtek összeállni, de csak hártya jelleggel, nem tömbszerűen. Attól nyugatabbra viszont már folyamatos fagyott felület volt.

Annak idején Ikarosz túl közel szállt a Naphoz, úgyhogy az őszi ferihegyi Ikarus találkozók igyekeznek mindig felhők mögé bújni, de a nem kimondottan kedvező időjárás ellenére is jó kimenni az Aeroparkba, amikor összegyűlnek ezek a gumikerekű klasszikusok! Szeretem, hogy nem csak az igazán oldtimerek és ritkaságok gyűlnek össze, hanem olyan járművek is, amelyekkel még én is találkoztam a mindennapokban:

VII. Ferihegyi Ikarus Találkozó
A hazai klasszikusok parádéja

Nnna, és akkor itt van a videó, ami a múltkori pozsonyi bejegyzésből kimaradt. Az ő fényvillamos-verziójuk is szerepel benne, de nem csak az. És természetesen felirat is van hozzá:

Az utóbbi években valahogy mindig úgy jött ki, hogy márciusig nem hogy az országból, de még Budapestről se tettem ki a lábam. Idén ezen változtatni akartam, úgyhogy Jazzcoollal január elején kiugrottunk Pozsonyba, elviekben az ottani fényvillamost megnézni, a gyakorlatban viszont úgy általában valahol máshol lenni.

A Fő téren (Hlavné námestie) a karácsony(után)i vásár leginkább forralt bor vásár volt, úgyhogy nem nekem szólt. A háttérben az Óvárosháza (Stará radnica) látható, a felhők mögé bújó Holddal (Mesiac:).

Az óváros utcáin túl nagy tömeg - és hideg - volt ahhoz, hogy sokat fotózgassak, de emellett a látvány mellett nem tudtam kattintás nélkül elmenni. Furcsán üres volt ez az utca, pedig csak egy átjáróháznyira (SI mértékegységgel: alig 50 méterre) voltunk az óváros legforgalmasabb részétől! Jobbra a klarissza templom látható, a háztetők fölött a távolban pedig a vár. Sose fogom megérteni, hogy a mai tömegturizmus miért csak konkrét utcákra és helyekre korlátozódik! Prágában is volt, hogy este az Óvárosi főtéren nem lehetett megmozdulni a tömegtől, a Károly hídon alig lehetett átmenni a turistáktól, ellenben fent a várban alig páran lézengtek, az Arany utcácska meg konkrétan tök üres volt. Kiment a divatból letérni a fő útvonalakról? Ennyi erővel utazás helyett elég lenne GoPrós videókat nézegetni a youtube-on...

Itt egy kép a pozsonyi karácsonyi fényvillamosról. Szerintem túl rövid útvonalon keringett az óváros körül, bár átment a vár alatti csodálatos alagúton, ami mindig fénypontja a Pozsonyban villamosozásnak - ilyenkor ráadásul szó szerint is :) Ebből a szögből nem látszik, hogy miféle Tatra volt, úgyhogy gyorsan leírom, hogy egy "klasszik" K2-es.

A villamos díszítése elsősorban a gyerekeknek szólt; nekem ez az egérke (?) tetszett legjobban, ahogy az elektronikus jegyárusító- és kezelő készüléken figyelt.

Megfelelő fotóhelyet keresve felsétáltunk az Új híd járdájára, ahonnét jól meg lehet figyelni Pozsonynak azt a sajátosságát, hogy mennyire nem szimmetrikus a Dunához képest: az óváros szélén álló várral szemben erdő van, nem lakott terület. Ennek alapvetően az az oka, hogy a túloldal 1946-ig nem volt a város része: Ligetfalu/Petržalka néven önálló település volt. Sőt, a második világháború előtt/alatt a Német Birodalomhoz tartozott, nem Csehszlovákiához!

A nem lakott terület (balra) értelemszerűen töksötét ilyenkor, ami éles ellentétben van az óvárosi oldallal (jobbra). A sötétségen túl pedig Ausztria van, innen alig három kilométerre. Ehhez képest ezen az oldalon még kilométereken át tart a város, sőt, hatalmas lakótelepek húzódnak a Kis-Kárpátok völgyeiben.

Bár végre beutaztam az utolsó olyan villamosvonalat is, amin még nem jártam, meglepően keveset fotóztam. A kevés közül ez a kedvenc képem, egy alacsonypadlós Škodáról az óváros felső határán. És itt most normál esetben egy villamosos videó következne, de nem következik. Nem azért, mert nem készült, hanem hogy mindenkit meglepjek :)

Készítettem már párhuzamosan haladó mozdonyos videót a Badacsony körül 424-es gőzössel, klasszik Szergejjel és remot Szergejjel, úgyhogy ideje volt új kedvencemet, a Henschelt is elkapni ugyanitt! Mivel nagyon hideg volt, nem tekertem le az ablakot, így nem volt szélzaj se, úgyhogy nem kellett zenét ráraknom a dübörgés helyett a hangsávra:

Múlt héten még a balatoni nyárról írtam, most itt a másik véglet! Bár nem volt egyszerű rávenni magam, hogy hajnali négykor felkeljek, és lemenjek Szántódra, mindenképp meg akartam nézni, hogyan verekszi át magát a tihanyi komp az egyre jobban befagyó tavon. A tihanyi szorosban nem volt homogén a jég: voltak nagy összefüggő, de nem sík, hanem kavargóan megfagyott, hullámos felületek, voltak nagyobb letöredezett táblák, és volt a kompok által az előző napokban kijárt "csatorna", melynek szilánkjai az éjszaka folyamán elkezdtek hártyásan egymáshoz fagyni, de még nem álltak teljesen össze. Ezen kellett átverekednie magát a "Széchenyi István" kompnak. A csatorna a szántódi végén elég keskeny volt, itt a komp többször belemart a szélébe, hogy kiszélesítse, a tihanyi oldalon viszont tölcsérszerűen kiszélesedett. Dögösen szólt, amikor rámentünk a jégre! A videóhoz magyarázó feliratozás is tartozik, abban még több infót találni arról, hogy épp mit látunk:

UI: A címhez hozzá kell fűzni, hogy van valódi "Széchenyi" nevű jégtörő is, de az István nélkül íródik, és folyón dolgozik.

... meg az összes többi is, legalábbis a Balatonon 2025-ben. Amikor 2022 őszén -  negyvenegykét év kihagyás után - először mentem le hajózni a Balatonra, nem gondoltam, hogy a rákövetkező három nyáron így rágyógyulok a tóra - márpedig rágyógyultam, amit a blog erős témaváltása is tanúsít. Tavaly 52 órányi vízen tartózkodás során betettem majdnem 600 kilométert a képzeletbeli hajós kilométerórámba, és bár kevesebbet fotóztam, mint mondjuk két éve, azért így is megtöltöttem három weboldalt a képekkel. Pontosabban most már négyet - ez a mostani bejegyzés az utolsó néhány hónapot mutatja be:

Sajnos tényleg elmúlt a Balatoni nyár
Balatoni szezonzárás 2025-be!

2025. november 9-én az őszi karbantartási vágányzár végén érdekes kísérletet végzett a BKV: a svábhegyi fogaskerekűre felküldött egy szakemberekkel és műszerekkel telezsúfolt modernizált Tatra villamost. Nem azért, mert nyolcvanas években gyártott villamosokat akarnak járatni a piros szerelvények helyett, és nem is azért, mert unatkoztak, de erről a részéről egyszerűen nincs kedvem írni, annyi zöldséget olvastam róla a neten. Ez a típus volt a legalkalmasabb a próbákhoz, hát ezt használták. Én csak néhány képet szeretnék megmutatni erről a ritka - még az is lehet, hogy egyszeri - alkalomról.

A próba a Szent János kórház feletti szakaszon kezdődött, itt próbálták ki, hogy a Tatra a gyakorlatban mennyire bírja az emelkedőt, és főleg, hogy hogy tud megállni, mert az az igazi trükk a meredek és csúszós pályán úgy felfelé, mint lefelé. Azért írtam, hogy "a gyakorlatban", mert előtte modellezték a körülményeket, és kevésbé meredek pályán kísérleteket is végeztek, tehát nem úgy mentek ki, hogy fogalmuk sem volt, mi fog történni. Az időjárás aznap ideális volt abból a szempontból, hogy nem volt ideális: a lombhullás bármilyen sínt csúszóssá tud tenni, mert a ráhaladáskor belőlük kipréselődő cucc rontja a tapadást. Szóval ha ilyenkor mozogni és megállni is tud a jármű, akkor gyakorlatilag bármikor tud mozogni és megállni.

Egyébként mielőtt még bárki bármit kommentel az ilyen üzemeltetés lehetetlenségéről: a 116 ezrelékes linzi Pöstlingbergbahnon tizenvalahány éve különleges rögzítőfékek nélküli villamosok közlekednek, melyek a városba beérve a sima villamosok közt mennek el a főtérig. A mi fogasunk "csak" 110 ezrelékes a legmeredekebb részén - ha ma építenék a svábhegyi vasutat, valószínűleg szóba se kerülne a fogasléc használata.

A próbamenet másik érdekessége a meredekség mellett az volt, hogy míg a fogaskerekű jelenleg a pesti tömegközlekedésben semmivel se kompatibilis 1500 voltos egyenárammal működik, a villamosnak csak 600-ra van szüksége. Eddig nem tudtam róla, hogy az áramellátást a teljes vonalon át tudják úgy kapcsolni, hogy ne a saját áramátalakítóról menjen, hanem a villamoséról a Széll Kálmán térről. A Tatra megérkezése előtt egy hagyományos fogaskerekű ment is egyet a csökkentett feszültséggel - állítólag látni lehetett rajta, hogy lassan halad, nekem nem tűnt fel.

Irtózatosan érdekes volt ezt a sárga tuját odafent látni! Sajnos nem tudtam elég helyen elkapni, mert a kondim nem tette lehetővé a vonallal nem kimondottan párhuzamos utcákon hegynek felfelé rohangászást. Pedig megpróbáltam, csak aztán úgy döntöttem, hogy nem akarom kiköpni a tüdőm, mert még szükségem van rá :)

A villamos végül az Adonis utcáig jutott fel. Hogy miért nem próbálkoztak tovább, arról több verziót is hallottam: az egyik verzió szerint a 600 voltból itt már csak 450 volt meg, ami nem tudott elég energiát adni a továbbinduláshoz. A másik változat az, hogy a megálló váltója olyan gazdagon meg volt kedve olajjal, hogy állandóan elpörgött rajta a villamos kereke. A fogaskerekűnél nem gond, ha a "futósín" csúszik, mert a fogak tartják meg a járművet, a villamos viszont csak a (szó szerint) sima kerekeire hagyatkozhat.

Az Adonis utcai visszafordulással nem ért véget a próba, állítólag egészen sötétedésig megcsúsztatós-fékezős kísérleteket végeztek az alsó szakaszon, különféle anyagokkal kenve a síneket. Az adatok kiértékelésén a BKV-sok és a győri egyetem szakértői vélhetően még sokat fognak dolgozni, előzetesen az derült ki számomra, hogy a Tatra fékrendszerén állítani kellene ahhoz, hogy optimálisan működjön ezen körülmények közt, de az adhéziós (súrlódáson alapuló) hajtás alapvetően működőképes (ahogy az amúgy tudható volt). Majd a jövő eldönti, hogy a most szerzett tapasztalatoknak lesz-e hatása a vonal jövőjére.