A múltkor mutattam néhány képet a Harz-hegység kisvasútjára kijáró nordhauseni Combinóról, most jöjjön a vonatként viselkedő villamosok nagyágyúja: a karlsruhei Stadtbahn!

Először is beszéljünk arról, miért akkora szám, ha villamos közlekedik vasútvonalon. Hisz sínen megy egyik is, másik is, nem? Hát... a valóság bonyolultabb. Először is, a villamos egyenfeszültséggel működik: a karlsruhei konkrétan 750 volttal (a budapesti 600-zal), a nagyvasút pedig jobbára váltakozóval: ebben az esetben 15 kV 16,7 Hz-essel (magyar vasút: 25 kV 50 Hz). Mielőtt valaki kommentet ír: természetesen vannak egyenáramú nagyvasutak a világban, de a feszültség ott is magasabb szokott lenni, a konkrét példát tekintve pedig irreleváns, hogy másutt mi van:) De bőven van más különbség is a villamos és a nagyvasút közt: más kerékprofilt használnak, más jelző- és biztosítórendszereket alkalmaznak, más szabályzatok alapján használják őket. És persze más fizikai igénybevételnek (például szilárdság) kell megfelelniük a járműveknek is, ennek megfelelően más szabványok alapján tervezik és üzemeltetik őket. Arról nem is beszélve, hogy általában más a tulajdonosa a városi és a városközi vágányoknak. Mennyivel egyszerűbb dolga volt a nyíregyházavidéki kisvasútnak, amikor 1911-ben úgy döntöttek, hogy Sóstógyógyfürdőig villamost (is) közlekedtetnek az öt évvel korábban megnyitott vonalon!

Villamos a Fekete-erdőben. Forrás: MCMC (Own work) [CC-BY-SA-2.5], via Wikimedia Commons

Az, amit a közlekedéstervezők "karlsruhei modellnek" neveznek, nem egy csapásra alakult ki. 1959-ben egy közeli üdülőhelyre vezető méteres vasutat (Albtalbahn) kezdtek normál nyomtávúra átépíteni, hogy bevezethessék a belvárosba. Nem azért, mert jól néz ki rajzon, hanem az átszállások elhagyása miatt: ez nem csak a meglevő utasoknak kedvező, hanem újakat is vonz. Ezután egy dízeles, csak tehervonatok által használt vonalat villamosítottak (Hardtbahn). Az újabb siker után nagyobbat álmodtak: '85-ben egy városi járművet áramátalakítóval szereltek fel, hogy nagyvasúti árammal villamosított vonalakon teszteljék. 1991-ben indult a próbaüzem az erre a célra épített, kétáramnemű tram train szerelvényekkel - akkor még teljesen a Deutsche Bahn vágányain -, majd '92-ben begördültek Karlsruhe belvárosába - a különféle paraméterű hálózatok ezzel átjárhatók lettek.

Ez a kétáramnemű tuja a képen például épp a karlsruhei piactéren halad át, hogy aztán néhány kilométerrel arrébb felhajtson a nagyvasút vágányaira, és sebesvonatként robogjon a hatvan kilométerrel arrébb levő Heilbronnig...

... ahol aztán újfent stílust váltva az utcán halad tovább. Belvárostól halad belvárosig: a környező falvakból és városokból gyakorlatilag átszállás nélkül lehet Karlsruhe vagy Heilbronn főutcájába eljutni, ez meglehetősen versenyképessé teszi a járatot más közlekedési eszközökkel szemben. A fentebbi videót úgy ágyaztam be, hogy a Heilbronnba érkezésnél kezdődjön, utána belülről megnézzük a váltást az ellenkező irányba. Pontosan így láttam először ezt a rendszert 2003-ban, ennek ellenére most is izgalmas a látvány. Talán az is észlelhető, hogy ez a villamos a vasúton se úgy halad, mint a romhányi Bzmot, pedig nem megy száznál gyorsabban, csak jól gyorsul, és ritkán lassít.

A karlsruhei közlekedési vállalat (VBK), az Albtalbahn (AVG) és a Deutsche Bahn által közösen működtetett hálózat - aminek része a sima villamos és a tram-train is - körülbelül 400 kilométeres, de persze nem pusztán azért épült ki, hogy ezzel a számmal dobálózzanak: sokkal jobban szeretik azt emlegetni, hogy bizonyos vonalakon 400%-os utasszám-növekedést tapasztaltak a "stadtbahnosítás" után.

A karslruhei Stadtbahn pályája a várostól 50 kilométerre levő Bad Wildbadban. Forrás: Andreas Praefcke (Eigenes Werk) [GFDL oder CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Persze mindez nem volt ingyen, de ők megengedhették maguknak. A tram-train relatíve drága dolog, nem véletlen, hogy kevesen építettek hasonlót a karlsruheiek sikere után: Párizsban, Mulhouse-ben, Kasselben, Saarbrückenben, meg még néhány helyen. Tervből persze jóval több van; harminc év múlva érdemes lesz megszámolni, ezek közül hány épült meg ténylegesen.

Egyébként túl is nyerték magukat a karlsruheiek: a forgalomnövekedés miatt a fő belvárosi sétálóutca olyan lett, mint egy kocsiszín állandóan mozgásban levő udvara. Ráadásul a tram-train járművek eleve elég robosztus jószágok: magasak, szélesek, hosszúak, nehezek; nem kifejezetten sétálóutcába valók. Mi lehetne a megoldás? Az, ami a hatvanas-hetvenes években magától értetődő volt: letenni a síneket a föld alá. Igen ám, de amíg a felszínen mehetnek "látra" a szerelvények, egymás mögött alig néhány méterrel, az alagútban ilyet már nem csinálhatnak, ez pedig oda vezet, hogy a méregdrága földalatti szakaszon ugyanannyi idő alatt kevesebb villamos mehet át, mint odafent! Tehermentesítésként ugyan kerülőútvonalat építenek néhány utcával arrébb, de ez egyben azt is jelenti, hogy nem minden viszonylat fogja érinteni a főutcát. Vége a "vidékről a bevásárlóutcába" elvnek, ami a karlsruhei modell alapja volt...

Ez a "túlnyerés" azt jelzi, hogy már Karlsruhe méretű városok környékén is necces ilyen hálózatot építeni, nagyobbaknál pedig csak rettentő korlátozottan lehet. Például hiába tűnik jó ötletnek, hogy Budapestet teleszórjuk ilyen járatokkal: ha túl nagyok a szerelvények, akkor a városi hálózaton nem férnek el, ha túl kicsik, akkor gyakran kell járniuk, úgy meg a nagyvasúton nem férnek be két vonat közé. Azért a fővároson kívül teremhet babér ilyen üzemnek: egy kedves barátom Miskolc környékére álmodott egyet, a Szeged - Hódmezővásárhely, esetleg Szeged - Makó tram-trainről pedig már döntéshozó szinten beszélnek.

Mielőtt befejezem ezt a kissé hosszúra nyúlt bejegyzést, megmutatom, hogy néz ki egy karlsruhei "intercity" belülről, nehogy valaki azt gondolja, hogy a Ganz csuklósokéhoz hasonló, kevés ülőhelyes járművekkel kell fél-egész órákat utazni. Nem, itt nem az üléssorok közt kell hideg kapaszkodókat markolva ácsorogni...

... némelyik kocsi pedig még panorámaüvegezést is kapott. Ezekkel őrületes élmény utazni, főleg, amikor elrobogunk egy-egy hagyományos vonat mellett :)

Mindezen felül néhány kocsi középső szekcióját étkezőkocsinak szerelték fel - ezeken vécé is van, amit még kimondani is fura. Pedig logikusnak tűnik, ha az utasok nem csak tíz percet tartózkodnak a szerelvényen - egyes félkomoly vélemények szerint egyébként Magyarországon a vécé különbözteti meg a "valódi" vonatot a HÉV-től :)

A végén itt van még egy videó, vegyes jelenetekkel: száguldás kétvágányos vasúton, robogás egyvágányos villamoson, városban, faluban és vidéken - és ezek tetszőleges kombinációja. A magyar vasúthoz képest mintha egy másik bolygót látnánk...

UI: Remélem mindenki tisztában van azzal, hogy ez egy blogbejegyzés, nem szakmai cikk; kéretik ennek megfelelően kezelni. A forrásként felhasznált weboldalakat belinkeltem a szövegbe, érdemes megnézni őket!