Két hónapja említettem, hogy idén negyven éve közlekednek a csehszlovák Tatra villamosok Budapesten. Természetesen ez a történet nem azzal kezdődött, hogy az első T5C5 szerelvény kigördült az 59-es vonalra, de nem tudtam mivel demonstrálni az előzményeket. Ez hirtelen megváltozott, amikor egy kedves ismerősömön keresztül eljutottak hozzám Tomáš Dvořák képei...

A hetvenes évek közepén program indult a budapesti villamosüzem korszerűsítésére, amire szükség is volt, hiszen még bőven közlekedtek olyan járművek a városban, melyek Ferenc József uralkodásának idején épültek! A Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG ekkor már ugyan egy ideje szállította az "ipari csuklósokat", de nem olyan ütemben, mint kellett volna, így felmerült, hogy más forrásból szerzik be a kéttengelyes motorkocsikat kiváltó új villamosokat. Ez gyakorlatilag csak egyetlen gyártót jelenthetett: a ČKD Praha smíchovi üzemét, mely a világ legnagyobb villamosgyáraként Tatra márkanéven ontotta magából a járműveket.

Első körben 1975-76-ban három próbavillamos érkezett Budapestre Brnóból: az 1583-as és 1588-as pályaszámú T3-as, és az 1013-as pályaszámú K2-es csuklós. A fentebbi képen az első éppen a Moszkva téren fordul; érdemes megfigyelni, hogy többen nézik, hogy a síneken marad-e a vágányrengetegen áthaladás közben!

Ezen a fotón az 1588-as T3-as fordul ki a Kádár utcából. A próbák érdekesek lehettek, mert a Tatrák húsz centivel szélesebbek voltak az akkori legszélesebb budapesti villamosoknál, így különösen figyelni kellett a peronok mellett elhaladáskor és az ívekben kisepréseknél. Hozzá kell tenni, hogy ez a probléma máig megmaradt néhány helyen, például a Szabadság hídon ma is csak különleges odafigyeléssel mehet át a típus, mert az ablakból esetlegesen kihajoló utast elviheti a szembejövő villamos. Villamosvezetői elbeszélések alapján volt is hasonló baleset a Szilágyi Erzsébet fasorban, csak ott a sínek közti oszlopok jelentették a gondot. Szerintem bátor döntés volt, hogy az NDK-s városokkal ellentétben a BKV nem kérte a kocsiszekrények keskenyítését, hiszen ennek köszönhető, hogy a 2,4 méter széles TW6000-esekkel, Combinókkal és CAF-okkal nem voltak különösebb gondok ilyen szempontból. Ezzel ellentétben sok "nyugati" villamosüzemben vásárolnak akár ma is 2,2 vagy 2,3 méter széles villamosokat, csak mert soha nem lépték meg a hálózatuk szélesebb járművekhez való átépítését - márpedig az alacsonypadlósoknál tényleg minden centiméter számít!

A másik fontos döntés az volt, hogy nem "gömbölyű" Tatrákat kaptunk, hanem az új T5-ös generációt passzították hozzá a BKV igényeihez. 1978-ban el is készült a két prototípus 8011-es és 8012-es (prágai) pályaszámmal. Ami számomra meglepetés volt, amikor először láttam képet az első kocsiról, az az, hogy eleinte még nem volt meg a ma is használt kombinált féklámpa/index burkolat, helyette Zsiguli hátsó lámpákat használtak, akárcsak évekkel később a BKV "Csufi" nevű barkácsvillamosának építői.

Természetesen hátulra is ugyanilyeneket raktak fel. Szokatlan még a hátsó ajtó előtti kifordítható létra-fok sor, ez később eltűnt.

A járműveket értelemszerűen Prága utcáin próbálgatták először, itt például a Náměstí Republikyn láthatjuk a későbbi budapesti 4000-est. Ma nem kicsit másképp néz ki ez a hely!

Itt pedig a 8012-est láthatjuk, már szállításra előkészítve a prágai Hloubětín kocsiszínben. Ez a kocsi kicsit másfajta festést kapott, az ajtók széleinél fehér sávval, fölöttük pedig egy sötétebb négyszöggel.

A következő kép már 1979-ben készült a 61-es körtéri végállomásán, jól látható a budapesti pályaszámokat kapott két kocsi eltérő fényezése.

Ezen felül a Zsiguli-lámpák is eltűntek :) Sajnos arról nincs információm, hogy az eltérő festést a budapestiek kérték, vagy a ČKD ajánlott fel több mintát.

Ezen az 1980 áprilisi fotón Budafok kocsiszín udvarát látjuk, tele a teherkocsikról itt lepakolt új Tatrákkal. A prágai cég egyetlen év leforgása alatt 169 motorkocsit rakott le a BKV "küszöbére", ráadásul járműhosszra számolva olcsóbban, mint amennyiért a Ganz gyártotta a csuklósait, tehát a BKV jó üzletet csinált, azzal együtt is, hogy nem csuklós járművekről volt szó.

Utólag sokan lefitymálják a BKV-t, amiért kontaktoros-ellenállásos hajtásrendszerrel rendelte a kocsikat, és nem az akkor még nyugaton is újdonságnak számító szaggatóval, de látni kell, hogy amit kaptunk, az is űrtechnika volt az akkor használt villamosokhoz képest! Itt például balra az 1605-ös motorkocsi egy 1897-ben (!) gyártott favázas villamos (egy ilyen) acélvázasításával épült 1955-ben, tehát már tragikomikusan elavult volt. Ráadásul a Tatráinkban a kontaktorokat ipari számítógép vezérelte, csúszásvédelemmel és egyéb kényelmi funkciókkal, amit az addigi villamosok nem tudtak. A csehszlovák ipar fejlettségét mutatja, hogy ilyen rövid idő alatt ki tudtak fejleszteni egy olyan hajtásrendszert, amihez hasonlót azelőtt nem gyártottak, és ami a mai napig jól működik a modernizálatlanul maradt kocsikban.

A bevezetőben említett régebbi bejegyzésben mutattam néhány képet arról, hogy a Tatrák az első két évben szólóban is közlekedtek az 59-esen. Ezen a fotón egy ilyet láthatunk, a hátsó ablakban a jellegzetes táblatartóval.

Még egy ilyen kép, de már a Kis Ferenc (ma Márton Áron) térről. Sajnos AB+AB csatolású szerelvényről nem találtam képet Tomáš felvételei közt, ...

... videót pedig még egyátalán nem láttam az 59-esen akkoriban zajló fura összeállításokról. Hogy mégis el tudjuk képzelni, milyen lehetett, ideteszem egy 2010-ben, a típus 30. születésnapján készült videómat, ahol szóló kocsi és AB+AB csatolású szerelvény is közlekedett.

Végül még annyit lehet hozzátenni a témához, hogy az 1980-ban és 1984-ben leszállított 322 kocsi jelenleg még mind megvan. Kettőt ugyan egy baleset után tanulószerelvénnyé alakítottak, de időnként ők is felbukkannak az utcákon, a többi jármű nagy része pedig korszerűsítve lett vagy lesz, tehát még velünk marad egy darabig. Sokáig én is "idegentestként" gondoltam a csehszlovák villamosokra, aztán amikor a kilencvenes években Dél-Budáról az akkor még csak a Salgótarjáni utcáig járó 1-es villamos vonzáskörzetébe kerültem, hirtelen rájöttem, milyen jó, hogy a Tatrák nem ráznak úgy menet közben, mint az általam amúgy a végletekig imádott UV-k vagy az általam nem annyira kedvelt Ganz csuklósok, hogy a belső terük tágas, világos, illetve hogy van rajtuk fűtés. Bár nem voltak szörnyen előremutató járművek a megjelenésükkor, mindenképpen minőségi ugrást jelentettek az utasok és a személyzet számára, és lehetővé tették a háború előtti villamosok eltűnését!

A képekért köszönetet szeretnék mondani Jan Horskýnak, Tomáš Dvořáknak és Remmer Tibornak. A felvételek szerzői jogai a készítőket illetik, továbbpublikálásuk csak az ő engedélyükkel történhet!

Forrás: villamosok.hu, szóbeli közlések