Érdekes, hogy egy ekkora városnak van villamosa arrafelé, mifelénk meg egy Győr, Székesfehérvár méretű városnak nincs.

@nyelv-ész: Nordhausennel kapcsolatban olvastam, hogy a villamos túlélte az NDK-t mert nem volt busz amivel ki tudták volna váltani (mármint hogy fizikailag nem volt annyi), aztán meg ha már megmaradt, nem zárták be. Arra tippelnék, hogy itt is hasonló volt a helyzet.

@nyelv-ész: Hát azért ez egy alaposan polgáriasodott porosz város volt. Mondjuk Győrben tényleg furcsa, hogy sose volt, de ott van ellenpéldának a ma is kisebb Sopron és Szombathely.

@toto92: '93-ban annyi használt buszt vehettél volna Nyugatról, amennyit bírsz, itt akarni is kellett, hogy megmaradjon a villamos. A kelet-német üzemeknél szerintem nem a buszhiány lehetett a gond, hanem az olajválságok (most hirtelen nem tudom, melyik ültette őket a padlóra), akkor hirtelen mindent igyekeztek sínre tenni, voltak teherkocsik meg minden. Akkor több kisebb üzem, amiről már elhatározták, hogy felszámolják, emiatt maradt meg.

Majdnem százezer lakosa van, úgyhogy simán lehet villamosa mint anno Szombathelynek, Sopronnak vagy Nyíregyházának.

@Gevlekte Salamander: Ezekben a magyar városokban sajnos 50-100 éve nincs villamos, a keletnémet és lengyel üzemek közül viszont elég sok megmaradt. Pedig a 60-as években nekik is olcsó volt a szovjet kőolaj, és ők is vehettek Ikarus buszokat. Talán kevesebb rövidlátó elvtárs volt náluk a pártbizottságban... Vagy épp ellenkezőleg, sokkal több, akik nem látták be a buszközlekedés szédületes távlatokat nyújtó előnyét :-)

@nyelv-ész: Eleve sokkal több üzemük volt, aztán amikor jött az olajkrízis, és maradtak a sínes cuccok (az NDK kis üzemei is ezért maradtak csak meg). Amúgy bármennyire is szomorú, de mondjuk a szombathelyi vagy pécsi villamos már a rommá használaton is rég túl volt, szerintem az utazóközönség 90%-a örült a váltásnak.

@Gevlekte Salamander: Ugye érezzük, hogy ezekben a városokban már rég nincs tuja, Grudziądzban meg van, úgyhogy a megmaradás az igazi trükk :) Mondjuk a soproni villamos schlicht und einfach életképtelen volt, azt nem az elvtársak számolták fel, hanem még a tulajdonos.

@nyelv-ész: ez így nem igaz. a kőolaj ugyan a világpiaci árnál olcsóbb volt, de a lerohadt keleti gazdaságoknak még így sem volt olcsó. az ikarus pedig a 60-as években még nem termelt nagy szériákat, a buszhiány az ndk utolsó napjáig akut probléma volt. talán kevéssé ismert, hogy magántulajdonban lévő manufaktúrák építgettek ott (távolsági) buszokat, annyira nem volt busz.

jelentem le vagyok maradva pár brossúrával, de hozom fel a bemaradást, most járok Graudenzben.
1. a 805Na-MM+805Na-MMD NEM egyenlet, egyszerűbb alakja viszont az 1610Na-(1+D)MM
2. Plac Miłośników Astronomii - nyilván Nikolaj Kopernik okán, aki a korábban e tér helyén futó Wrzczyńkpryszczłkwrysztkwów utcában lakott pár napig. Nyilván emléktábla is van a ház hűlt helyén, csak te joggal a villamosokat fotóztad.

Na, megyek a bidgoscsba.

@milliliteratura: A KGST-ben nem volt konkrét ára a kőolajnak sem, mint oly sok mindennek. Cserekereskedelem volt, mint az őskorban. Medvebőrért adtunk kőbaltát. Az NDK is adhatott volna több Trabantot, meg turmixgépet, cserébe a több Ikarusért.

@nyelv-ész: nos, ez így nem igaz :) a KGST alapvetően ötéves ciklusokra megállapított árakkal operált, az előző időszak áraiból képezték a következő ciklusra érvényes árakat. Ez eleve kódolta, hogy egyes termékkörök árai nyomottak voltak, másoké pedig relatíve magasak voltak, illetve az árak elszakadtak a világpiaci trendektől. Azaz nem cserekereskedelemről van szó, hanem egy torz, politikai érdekek mentén megállapított árrendszerről. (Az orosz adósság, amiért cserébe jöttek pl az uzsgyik, meg a mig-29-ek, az pont a kgst-elszámolásának alapját képező transzferábilis rubelben keletkezett.) A rendszer sajátosságaként egy ikarus ellenértéke ("ára") más volt célországok szerint.
Ráadásul cél volt az egyes országok specializációja, ezért az ndk-sok például nem kevés morgással kukáztak egy a kor színvonalát minimum megütő farmotoros konstrukciót, azért, hogy a magyarok gyárthassák nekik is a buszokat. (a lengyelek viszont vidáman gyártottak buszt, ahogy a románok is, holott tudtommal egyiknek se lett volna "szabad")
Az ndk többek közt személyautó-gyártásra "specializálódott", ami igen vicces annak tükrében, hogy a trabi éves darabszáma 25 évnyi nekifutással érte el az évi majdnem 150ezer, a wartburg 353 pedig 20 év nekifutás után alulról súrolta az évi 75 ezer darabot. (a volkswagen ezidőtájt VW márkanéven évi másfélmillió autót gyártott...)
röviden: nem volt elég trabi, amit adhatott volna. az ndk-ban többet vártak autóra a jó munkásemberek, mint magyarországon (ha csak nem fizették ki nszk-márkával, mert akkor egyből került autó :)

@milliliteratura: Igen, ugyanarról beszélünk. A KGST-ben nem piaci árakon történt az elszámolás, és a valóságban nem is volt pénzforgalom, hiszen meg volt állapítva ugyan a kőbalta és a medvebőr ára is, de az is szerződésbe került, hogy X ország hány kőbalta leszállításáért cserébe hány medvebőrt kap Y országtól. Ha valahol nem jött össze a darabszám, akkor soron kívül megegyeztek, hogy a hiányzó kőbalták helyett hány pattintott marokkövet kell leszállítani, hogy a kereskedelmi egyensúly visszaálljon. Úgyhogy ezt akárhonnan nézzük, cserekereskedelem, még ha közgazdaságilag nem is az, mert hivatalosan transzferábilis rubelben történt az elszámolás.