WC-deszka...
:-)

-Az ilyen régi, de jól karbantartott járművekkel semmi gond sincs.
Tudom, nincs rajta klíma, meg visszatápálás de pl. a pesti HÉV-eken a járműcsere pénzügyileg egy soha meg nem térülő beruházás lesz.
Persze nem bánnám ha bekövetkezne idehaza, de ez sajnos tény.

***

Ha már HÉV: az egyetlen értelmes járműtipus a Stadler Flirt lenne, a vonalak pedig 100% nagyvasút kompatibilitással átépítve.
A szerelvény "mindenevőként" mehetne 25kV-on vagy városban / alagútban 1000-1500-al.
De szép is lenne ha Esztergomból a vonat a Nyugatin át mehetne Érd felé vagy a Szentendrei út felől "5-ös metróként" Ráckevére, Csepelre...
Közben maradna Szentendréről a szokásos csak épp Flirt-tel.

Szép álom...
(na jó, lehetne még Hatvanból "zónázóként" Gödöllőn át Cinkota felé a Keletibe a nem létező, és vissza már nem építhető szakaszon az Örs-től. Ennyi. Tényleg nem kék' több) ;-)

Ezek a 30-40 éves járműre teszünk egy modern(nem hitt) homlokfalat valami egészen furcsa és rejtélyes oknál fogva sokszor nem sül el jól. Itt különösen "jól" harmonizál a bordázott lemezeléssel.

@cserepfalva: A HÉV-ekre kell valami, de én is évek óta hezitálok, hogy full nagyvasúti cucc kell-e mindenhova. Őszintén szólva nem tudom, hogy reális-e egy teljesen átjárható nagyvasúti rendszer itt. Az összes újjáépítéssel (nagyjából semmi se használható fel a meglevő pályákból, minimalizálni kell a szintbeli átjárókat, magasperon, ahol lehet, ívkorrekciók, épületektől nagyobb távolság, stb), a nagyobb méretekkel és toleranciákkal (nem csak a tengelynyomás számít, de pl. egy 25 kV-ot sokkal jobban el kell különíteni mindentől, mint az 1 kV egyent).

És ha ez mind megvan (tehát fullosan átépített vonalak ÉS EGYSZERRE VELÜK full új járműállomány is!), akkor tudunk-e mit kezdeni azzal, hogy Dunaharasztiban nem jön a vonat, mert Pilisvörösváron valaki beesett a peron és az ajtó közé. Münchent könnyű példaként emlegetni, de az ottani S-Bahn nem közösködik mindenütt az egyéb személy- plusz a teljes teherfogalommal, és nincs tele szintbeli átjárókkal. Szerintem a magyar infrát nem lehet olcsón, gatyafoltozással erre a szintre hozni.

Ha viszont nem kell nagyvasúti masina, akkor lehet csak egyenáramú, megspóroljuk a trafót az árban, könnyebb lesz a jármű, jobban gyorsul ugyanannyi energia felhasználásával, akár kisebb átmérőjű alagút is elég, stb. Igaz, akkor nem járhat ki a nagyvasútra, de kérdés, hogy ez akkora veszteség-e, mint amekkorát nyerünk a másik oldalon. Persze könnyű azt mondani, hogy "legyen akkor kétáramnemű", de ugye érezzük, hogy az jelentősen drágább, és nem 5 szerelvényről beszélünk, hanem akár több százról, tehát nem mindegy az ár. Illetve lehet sakkozni, hogy a meglevő Flirtök át tudnak menni a város alatt, a HÉV-ek meg ott is tudnak menni, meg a saját pályájukon is, de az se két szerelvény.

És akkor érdemes elgondolkozni azon, hogy mindent lehet-e egy kalap alá venni. Minek Flirt Csepelre? Tényleg annyira fontos, hogy Szentendréről Érdre átszállás nélkül el lehessen jutni, vagy SOKKAL olcsóbban tudunk egy peron egyik oldaláról másik oldalára átszállásos állomást építeni pár helyen?

Szóval finoman szólva nem triviális, hogy mi a megoldás. De főleg akadémikus szinten, mert ki van zárva, hogy egyszerre át tudjunk minden építeni, új járművekkel. Ha meg nem tudunk, akkor egyensúlyozni kell, hogy itt ilyen üzem, ott olyan, átszállás legyen, vagy átmeneti járműállomány, ami mindkettőn elmegy. Olyat még Dubai se tudna, hogy egy ekkora hálózatot két perc alatt lerakjon a mostani üzem helyére.

@toto92: Pedig szláv nyelvterületen valamiért imádják ezt, legyen szó Tatráról vagy Konstalról, vagy kb. bármiről. Szerintem azért, hogy a laikusok számára is látszódjon, hogy csináltak valamit a kocsival :) Amúgy pl. Bzhez csináltak egész elfogadható új arcot: hampage.hu/trams/debrecen6/img_9706.jpg

Azért a Trójmiasto se az már, mint a nyolcvanas években, amikor még dübörgött a hajógyár. Akkor itt szinte egymást érték a szerelvények, most már csúcsidőben is van 10 perces követés is az SKM-en.
És persze a környék egész társadalmi-gazdasági struktúrája sokat változott, de ez itt most irreleváns. :-)

Egyébként, ha már a homlokfalat emelted ki: Lengyelországban egy időben, Ausztriához hasonlóan, előírás volt a nagyobb fényszóró. A berlini kocsikon is a felső áramszedő mellett a kicsrélt fényszóró egy feltűnő eltérés az eredeti kivitelhez képest.
Aztán valamikor letettek erről a lengyelek is és az osztrákok is.

@Hamster:
A csepeli HÉV az egyetlen ahova elég lenne a villamos. Oda tényleg nem kéne Flirt...

" akkor tudunk-e mit kezdeni azzal, hogy Dunaharasztiban nem jön a vonat, mert Pilisvörösváron valaki beesett a peron és az ajtó közé"
-Jönni fog, csak ritkábban. A szentendrei továbbra is járna ahogy "szokik". Ha meg ott van balhé akkor fordulnak Békáson meg dél-Pesten ...

"Ha viszont nem kell nagyvasúti masina, akkor lehet csak egyenáramú, megspóroljuk a trafót az árban"
-Ezért lenne jó a flirt mert moduláris az egész, könnyű lenne belőle DC változatot csinálni (=nagyfesz-t elhagyni). A néhány darab kétáramnemű meg alig jelentene többletköltséget egy teljes flotta esetén. Az alacsony padló az szinte mint a HÉV-en.

Akármi is lesz, leglogikusabb a lehető legkevesebb járműtípus.

@cserepfalva: A csepeli vonalból ne legyen villamos! Persze le lehetne bonyolítani négyesével csatolt TW6000-esekkel, amelyek a Borároson szétválnak, és a 2-esen és a Nagykörúton folytatják az utukat, de ez nem lenne jó megoldás, ezer sebbből vérezne. A csepeli vonal egy metró, amit 1951-ben nem volt pénz beásni a földbe. A Kálvinon kellene indulnia, a Milleniumi Városközpont mellett kéregben menne, hogy parkosítani lehessen a partot, onnantól Szabadkikötő déli végéig mehetne a felszínen, de aztán megint irány a föld alá, és nem a II. Rákóczi, hanem a Kossuth Lajos utca alatt! És lehetőleg egészen a temetőig, a végig lakótelep(ek) közelében. Tőlem utána folytatódhatna Szigetszentmiklósig, de a csepeli szakasznak már kb. tegnap is mennie kellett volna.

"önni fog, csak ritkábban. A szentendrei továbbra is járna ahogy "szokik". Ha meg ott van balhé akkor fordulnak Békáson meg dél-Pesten "
Ennyi pénzből nem kellene zavarérzékenyebb rendszert építeni, mint ami most van! Vagy legyenek külön vágányok, nuku szintbeli kereszteződés, vagy el se kezdjük...

@Fradista Utazó: ". Akkor itt szinte egymást érték a szerelvények, most már csúcsidőben is van 10 perces követés is az SKM-en"
Ezek saját emlékek?

@Hamster: Nem, sajnos, a nyolcvanas években nem jártam Lengyelországban.