Tudnivalók

Egy Földön ragadt humanoid űrlény benyomásai az őt körülvevő világról, különös tekintettel Budapestre, a villamosokra, vonatokra, repülőgépekre, zenékre. Meg minden másra.
 
Ha tetszenek a bejegyzések, ajánld a blogot/bejegyzést ismerőseidnek - ha csak egy-egy képet mutatnál meg másoknak belőlük, akkor is kérlek, írd oda mellé a készítő nevét, és hogy hol találtad (mondjuk link formájában)! Köszönöm! (A tartalmak publikálása, pláne kereskedelmi célú felhasználása értelemszerűen a készítő(k) engedélyéhez van kötve)
 
A kommentek tartalma nem feltétlenül egyezik meg a blog írójának véleményével. Sőt, néha még a bejegyzéseké sem ;) A trollkodás, anyázás, a spammelés és a túlzott offolás pedig ki lesz moderálva, ha úgy látom jónak.

  Gyorslinkek:
Hampage.hu frissítések
Énblog
Égitársaság
Zene
Videók
Saját zene

Naptár

április 2024
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30

Ez megy most

Top 5

  1. Megtalált sínek: a Margit híd régi vágányainak darabjai a DunábanÉveket töltöttem Budapest elvesz(t)ett vágányainak felkutatásával, most azonban - kivételesen - megtalált sínekről fogok mesélni! Száraz időszakokban néha előfordul, hogy a Margit-sziget déli...
  2. Budapest málhásai: a MukikIsmét Tomáš Dvořák képeiből válogatok, témául pedig a guruló fadobozhoz hasonlatos "motoros fedett teherkocsikat" választottam. Persze valószínűleg nagyon ritkán hívták őket így hosszúra nyúlt...
  3. Végállomás, leszállás!Ez itt a bevezető hűlt helye. Normál esetben nyakatekert módon kellene felvezetnem, hogy mi a bejegyzés témája, és miért az, ami, de most egyszerűen csak pár érdekes régi képet szeretnék mutatni Ab...
  4. BUMM nincs, de (majdnem) minden más abból a korszakból itt van :)A jelek szerint az elmúlt hónapokban egy kő alatt éltem (esetleg szatyorban), mert teljesen elment mellettem, hogy az archive.org nem csak elkezdte összegyűjteni az univerzum összes C64-es programját,...
  5. Cégérek, táblák és neonok a hetvenes-nyolcvanas évek külvárosi utcáinJó régen nem csináltam már "régi képes" bejegyzést, de a minap valami mást keresve rámjött, hogy folytatást csináljak egy régi képmutogatós írásnak, melyben hirdetésekkel, neonreklámokkal...
  6. A nürnbergi Colosseum és a Birodalmi Pártgyűlés TerületeAz ember nem mindig csak szép vagy kellemes dolgokat lát utazás közben, hanem néha zavarba ejtőeket is. Életem egyik legfurcsább koncertje volt a nürnbergi Rock im Park, melyen a zenekarok a Harmadik...
  7. Komárnótól Komáromig, avagy az erőd velünk van II.Előzmény: (Rév)Komárom, és az ő naponta kétszer látogatható erődje A komáromi erődrendszer a ma a szlovák oldalon levő Öreg- és Újvárból, a Vág torkolata körüli sáncokból és bástyákból, és három...
  8. Mi az: huszonöt emeletes, és átsüt rajta a nap?Természetesen a nyolcvan méteres pécsi magasház, melynek szomorú érdekessége, hogy 1977-től csak 1990-ig laktak benne, azóta üresen áll: A hatvanas-hetvenes évek fordulóján a magyar városépítőket...
  9. A Keletitől az Örs vezér teréig Noah Caplin képeinMostanában sokfelé jártunk régi képeken: a Moszkva téren, Soroksáron, a Duna-parton, a Hegyvidéken, de a zuglói hálózat kimaradt - és "zuglói" alatt most az Erzsébetváros északkeleti csücskén át...
  10. Amikor az utcák keskenyebbek, a villamosok pedig tényleg öregek voltakMúltkor elmeséltem, hogyan kerültem kapcsolatba Tim Boric-kal, most ismét mutatnék néhányat a hetvenes évek második felében készített képeiből. Kezdjük Óbudán, mondjuk a Flórián téren! A...

Címkék

103 (7) 105Na (5) 1233 (11) 125év (7) 1522 (7) 1820 (13) 1969 (7) 1973 (6) 1976 (9) 1977 (6) 1978 (6) 1979 (10) 1980 (10) 2018 (11) 2019 (49) 2020 (31) 2624 (23) 2806 (12) 3720 (10) 41-es (10) 424 (22) 436 (6) 5884 (6) 611 (9) abba (6) abszurd (26) Ab van Donselaar (42) aeropark (6) agyhúgykő (61) airway (97) álhír (5) állatkert (11) álom (5) alpok (12) amiga (8) augusztus 20 (6) ausztria (96) autók (87) bach (5) balaton (109) Balt Korthals Altes (14) bardotka (12) basel (7) bbc (8) bécs (46) belgium (11) bengáli (36) berlin (162) berlini fal (20) bkv (60) blog (28) blues (6) bp nosztalgia (10) brno (17) brüsszel (5) budai vár (25) budaörs (39) budapest (933) budapesti pillanatok (49) buék (9) busz (118) búvár (18) bytom (6) bzmot (7) c50 (13) c64 (18) caf (14) cégtörténet (6) city lights (72) classic remise (7) class 56 (7) combino (5) commodore (19) csak egy kép (54) csak egy videó (307) csehország (69) csehszlovák (41) csörgő (12) cukiság (35) debrecen (25) demó (10) design (7) díszkivilágítás (31) divat (6) dízel (11) doctor who (42) drezda (8) duna (41) életkép (22) életképek (38) életmód (6) elveszett (34) emlék (10) emlékek (39) énblog (511) énzene (21) építészet (67) építkezés (22) épület (18) érdekes (5) érdekesség (37) erfurt (8) Ernst Plefka (7) esti városkép (8) évforduló (12) ezerötszázas (7) ezres (16) fan fiction (12) faros (5) favázas (11) feldolgozások (13) felhők (26) felső-szilézia (30) felső szilézia villamos (27) fentrol (6) fényvillamos (21) ferihegy (39) film (13) firka (5) fogas (7) fogaskerekű (22) fogyasztói (24) fonódó (11) fortepan (35) fotó (5) frankfurt am main (9) freddie mercury (7) füsti (6) gary moore (36) gdynia (5) geek (7) Geoffrey Tribe (16) gépsárkány (70) gibson (10) gitár (39) gmap (20) gmunden (6) goldtimer (6) gondolatok (12) gőzmozdony (51) gyermekvasút (41) haditechnika (15) hajó (96) hajtóművek-motorok (6) hampage (414) hamster (5) hangok (5) hangszerek (13) hármashatárhegy (5) havazás (5) heavy metal (6) helikopter (12) helka ms (6) hév (46) híd (30) (34) hódmezővásárhely (7) hogylehetne (7) hogyvolt (7) house (6) hülyeség (8) humor (124) idegenforgalom (21) ikarus (64) il 14 (10) innsbruck (5) internet (6) ipari létesítmények (7) írás (15) it (9) játék (5) jegyek (6) joe satriani (5) kalef (11) karácsony (11) karikatúra (5) Karl Holzinger (9) karosa (7) kassa (20) katamarán (9) katowice (7) kazetta (8) kecskemét 2010 (6) kelenföld (9) kelet-berlin (5) kép (6) képek (1022) képregény (95) kérdés (12) kirándulás (11) kisföldalatti (15) kiskörút (6) kisvasút (57) ki vagy doki (13) klasszikus zene (5) köd (20) köln (35) kölni dóm (5) komp (5) konstal (8) körtér (8) közlekedés (402) kritika (72) kulfoldi szemmel (113) laminátka (6) lánchíd (8) lanovka (8) last ninja (6) látnivaló (11) lengyelország (82) les paul (8) lhbs (25) linz (10) lipcse (12) li 2 (26) lkk (5) lodz (6) ludmilla (14) luzná u rakovníka (6) m4 (16) maci (6) mackó (6) magas tátra (12) magyarország (7) margit híd (9) már nincs (6) mátyás-templom (6) máv (35) medve (7) metál (15) metró (46) miskolc (26) mittudoménmi (9) mk45 (6) mk48 (15) mk49 (5) MOD (7) morál (11) morgás (130) mozdonyok (27) mozi (10) mtp (7) muki (15) münchen (27) műrepülés (8) muv (10) múzeum (64) n19 (5) nagypolszki (6) naplemente (8) németország (323) neon (5) nerd (7) nincsmár (9) Noah Caplin (6) nohab (67) nosztalgia (240) nosztalgiabusz (41) nosztalgiahajó (13) nosztalgiahév (6) nosztalgiatroli (5) nosztalgiavillamos (118) nosztalgiavonat (9) nürnberg (20) nyílt nap (6) nyíregyháza (6) nyolcvanas évek (22) nyugat-berlin (6) NZA (12) olaszország (26) oldtimer (119) orgona (5) orkvadászok (11) ostrava (8) osztyapenkó (5) otthoni turista (36) ozzy osbourne (9) pályahiba (6) pályaudvar (42) panoráma (109) paródia (7) pcc (6) pécs (13) Peter Haseldine (11) point n click turista (8) pop (30) popkultúra (136) pozitívum (12) pozsony (58) prága (27) programajánló (28) púpos (24) queen (19) r.i.p. (14) rádió (6) rajz (5) redbull air race (8) rejtvény (11) reklám (24) relax (12) rendez (13) repülés (135) repülőgép (46) repülőgépek (82) repülőnap (34) repülőtér (21) retró (55) rock (91) rocktörténet (5) róma (15) s-bahn (15) semmering (9) sg (5) sid (5) skanzen (5) skoda (11) sky channel (8) SNL (17) sorozatok (15) soundcloud (15) spotting (19) st.pölten (5) star wars (5) stuka (6) stuttgart (7) super channel (5) svájc (27) szabadság híd (16) szárnyashajó (7) szavazás (6) szczecin (7) szeged (39) szekacs (8) szergej (37) szilézia (6) szinti (5) szliács (5) szlovákia (135) sztrájk (21) szünetjelzés helyett (237) tapolca (6) társadalom (5) tatra (37) taurus (7) tdt2020 (12) tdt2022 (6) technika (65) technikatörténet (70) tehervonatok (12) tél (15) templom (12) természet (6) tévéműsor (27) thin lizzy (8) Tim Boric (16) Tomas Dvorak (10) tömegközlekedés (484) történelem (29) totalcar (5) trabant (5) trainspotting (73) tram train (9) trolibusz (73) turizmus (20) tűzvonalban (15) tűzvonalban saját (8) tv (94) überzenészek (17) utazás (400) utcakép (226) uv (57) vár (11) várnegyed (8) város (522) városkép (105) városliget (9) varsó (7) vasút (589) vasúti becenév (6) vélemény (25) vicinális (13) vidám park (5) videó (887) villamos (843) vitorlás (7) vízibusz (9) vlog (7) wachau (5) woltersdorf (5) wroclaw (6) wuppertal (7) würzburg (5) xi.ker (48) youtube (343) zene (227) zlin (13) zürich (13) Címkefelhő

A villamosok zöld rokonai

2024.03.14. 06:00 :: Hamster

Az "Ezres" villamosok gyerekkorom óta nagy kedvenceim, bár én már csak acélvázas kocsiszekrénnyel modernizálva ismerhettem a típust a hetvenes-nyolcvanas évek fordulóján. Aztán a kilencvenes években visszaalakítottak egyet építéskori, azaz fa szekrényvázas kivitelére, azóta ez a kocsi a nosztalgiaflotta legmarkánsabb darabja:

img_5280.jpg

Az 1928-as csődje után gyakorlatilag nyom nélkül eltűnt Kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár és a Ganz nyolcvan ilyen villamost gyártott a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) számára 1911-12-ben. De ilyen kinézetű járművek nem csak a villamosvasúton tűntek fel: ez itt a fentebbi képen elöl az 1074-es pályaszámú favázas Ezres 2010-ben Budafok kocsiszín előtt, ...

fortepan_132396.jpg

... ez pedig az M 2038 pályaszámú M.V-ös HÉV motorkocsi Budafok kocsiszín (akkoriban még a tétényi-törökbálinti HÉV telepe) előtt, 83 évvel korábban. A fotó sötétebbnek mutatja a járművet a valóságnál, szinte feketének (amúgy zöld volt), de szerintem így is felismerhető, hogy finoman szólva közeli rokona az 1074-esnek. 

BBVV "U" = BHÉV M.IV

Az 1899-ben elinduló Budapest - Budafok Helyi Érdekű Villamos Vasút (BBVV) 1906-ban a Budapesti Helyi Érdekű Vasutak (BHÉV) tulajdonába került, mely növelni akarta szolgáltatási területét. 1909-ben Tétényig hosszabbították a vonalat, a megnövekedett forgalomhoz pedig 8 darab favázas motorkocsit rendeltek Kistarcsáról, Ganz villamosberendezéssel. A gyártó kiválasztása érthetővé válik, ha tudjuk, hogy a BHÉV a BKVT leányvállalata volt: bevált csapaton ne változass! 

fortepan_132417.jpg

Az új kocsik az "U" típusjelzést kapták, mely 1925-ben M.IV-re ("em négy") változott. A fentebbi fotón a 31-es motorkocsit látjuk, mely 1925-ben az M 2031 pályaszámot kapta.

fortepan_132429.jpg

Az 1912-ben leszállított motorkocsik egy része az első világháború miatt csak évekkel később tudott forgalomba állni - de nem sokáig, mert 1926-tól csak pótkocsiként használták őket. Nagy részüket aztán 1930-tól újra motorkocsivá alakították, erősebb motorokkal - némelyik jármű azonban megmaradt hajtás nélkülinek, például a fentebbi képen látható C 3036 (BBVV 36 -> M 2036) pályaszámú. Leírhatnám a teljes pályaszámtörténetét is, de szerintem sokan azonnal becsuknák a böngészőablakot :)

bernhardstuder_4.jpg

Mindenesetre a jármű pótkocsiként egészen 1975-ig dolgozott: ezen a Határ útnál, a pesterzsébet-csepeli HÉV végállomásán készült fotón hátul láthatjuk, modernizálva. A hozzánk közelebbi, acélvázasított Ezres kinézetű kocsi is közeli rokona: egy eredetileg M.V sorozatú motorkocsi.

fortepan_18151.jpg

Az M.IV-esek acélvázas kocsiszekrénnyel való korszerűsítése már 1937-ben megkezdődött, tehát jóval korábban az Ezres villamosokénál. Az új, erősebb járműszekrény formatervezésével nem sokat foglalkoztak: a fentebb láthatóhoz hasonló robusztus, szegecselt borítású "vastéglák" lettek. A fotón szereplő 2006-os motorkocsi annyiban érdekes, hogy 1942-ben újonnan építették egy összetört M.V-ös motorkocsi (az M 2040-es) helyett. Ekkor az M 2036-os pályaszámot kapta - azért ezt, mert az eredeti 2036-os ekkor már pótkocsi volt, ahogy az előző két képen láttuk is. Egy ilyen motorkocsi egyébként máig megvan, talán egyszer lesz pénz a helyreállítására.

BBVV "E" = BHÉV M.V

fortepan_132416.jpg

Az 1910-es években elkezdődőtt a BBVV törökbálinti szárnyvonalának építése, ehhez rendelték az "E" sorozatú motorkocsikat (25 darabot), melyek 1925-ben az M.V ("em öt") jelzést kapták. Ezek nagy részét a világháború miatt nem tudták üzembe állítani, emiatt a törökbálinti vonalon 1914-től 1920-ig a BKVT-től kölcsönzött ezres villamosok közlekedtek. Ugye, hogy rokonok! :)

A téma kifejtése úgy lenne teljes, ha megemlíteném, hogy ekkoriban már tervezték a dél-budai HÉV üzemi feszültségének 550-ről 1000 V-ra emelését, a törökbálinti vonal pedig már eleve 1000 V-tal indult volna - de mivel az Ezresek miatt ez nem volt lehetséges, végül 550 V-tal indult. 1938-tól végül létrejött egy érdekes hibrid üzem: a Fehérvári úton a kocsiszínig a villamosok feszültségét (550 V) használták, onnantól kifelé 1000 (sőt, nominálisan 1100) V-ot. A járműveken nem volt semmiféle berendezés a különböző feszültségek kezelésére, a HÉV-ek egyszerűen lassabban tudtak menni a közös szakaszon, mint a villamosok.

A fentebbi képen az eredetileg BBVV 47 pályaszámot viselő kocsit látjuk, mely később az M 2047-es pályaszámot kapta, majd egy másikat, ...

fortepan_209871.jpg

..., majd acélvázat és még újabb pályaszámot, majd visszakapta a 2047-es számot, majd megint átszámozták, majd 1982-ig egy 1900-as villamos ikerkocsi egyik feleként dolgozott. Borzasztó érdekes - vagy csak simán borzasztó - a járművek átszámozgatása, de érdemes tudni, hogy a budapesti HÉV egy időre a MÁV-hoz került...  de ez a két vonal pont nem, hanem a Fővárosi Villamosvasúthoz... aztán megint BHÉV lett... majd '63-ban valódi villamos (43-as és 41-es vonalak). Mindegyik cég igyekezett saját számozási rendszert használni, plusz az átépítéseket is jelezni valahogy. Egyes kocsik átkerültek más vonalakra, illetve volt olyan is, hogy Ezres villamosokat az M.V-ösök közé csaptak 1000 V-os villamosberendezéssel, szóval bolondokháza volt az egész. Itt kérek elnézést az ilyesmikre kényes vasútbarátoktól, de civilként ez nem annyira fontos nekem.

fortepan_132379.jpg

Eddig nem említettem, úgyhogy most pótlom: a HÉV-ek utasterében egymástól ajtóval elválasztott 2. és 3. osztály volt, illetve a kocsik - a villamosokkal ellentétben - fűtöttek voltak.

Forrás: villamosok.hu

Az ötvenes években villamosmániás szemmel nézve őrület lehetett a tétényi és törökbálinti HÉV-ek belső végállomása a Móricz Zsigmond körtéren! Balra egy 47-es járatként közlekedő M.VI-os motorkocsit láthatunk, ami igazából egy "F" típusú villamos. Középen a 2019-es pályaszámú kocsi egy favázas M.V-ös, melyen látható, hogy a külsőségek elkezdtek leegyszerűsödni: az ablakok feletti míves szellőzősorból például csak három zárható lyuk maradt az ablakok felett. Jobboldalt pedig egy acélvázas M.IV-es áll. Ha valakit esetleg érdekelne, hogy mi volt ez a 47-es villamos: nos, a Körtér és Budafok kocsiszín közt járt, tehát végig 550V alatt.

fortepan_18180.jpg

Ahogy láttuk, az M.IV-esek - szerintem - elég otromba kocsiszekrényt kaptak az acélvázasításkor, az M.V-ösök viszont olyat, mint később az Ezresek. Az érdekesség kedvéért ez itt a képen tulajdonképpen nem is M.V-ös, hanem egy Ezres, az 1053-as pályaszámú: ezt '57-es acélvázasításakor átépítették HÉV-nek. Néhány pályaszámváltás után ismét Ezres lett belőle, 1083-as számmal, de még mindig 1000 V-os villamosberendezéssel. Végül 1963-ban megint villamossá vált, egy 1900-as ikerkocsi egyik feleként. A típus egyetlen túlélőjeként az eredetileg BBVV 44 -> BHÉV M 2044-es M.V-ös is egy 1900-as ikerkocsi egyik feleként maradt meg, mielőtt a HÉV hegesztőszerelvény öltöző-étkezőkocsijává alakították volna. Őt is jó lenne üzemben látni!

Még oldalakat lehetne írni erről a járműcsaládról (meg is lett téve, csak másutt), melynek vidéki (miskolci, pozsonyi) rokonai is voltak, de én itt csak arról szerettem volna megemlékezni, hogy a két budafoki motorkocsitípus és az Ezres villamosok története összefonódik: hasonló kinézetűek voltak favázasként, nagy részük hasonló kinézetű volt acélvázasítva is, illetve némelyik villamos időnként HÉV-vé változott, a végén pedig HÉV kocsikból 1900-as villamosok lettek. Remélem, hogy volt, aki érdekesnek találta ezt zavaros családtörténetet :)

Forrás: dr. Németh Zoltán Ádám, villamosok.hu, villamosok.hu/bhev/

26 komment

Címkék: budapest város képek tömegközlekedés hév fortepan villamos ezres 1074 Bernhard Studer szekacs BBVV M.V M.IV

A bejegyzés trackback címe:

https://hamster.blog.hu/api/trackback/id/tr4218346729

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

A cím alapján azt hittem, a Lövölde téri zöld villamosról lesz szó :-)
létrejött egy érdekes hibrid üzem: a Fehérvári úton a kocsiszínig a villamosok feszültségét (550 V) használták, onnantól kifelé 1000 (sőt, nominálisan 1100) V-ot. A járműveken nem volt semmiféle berendezés a különböző feszültségek kezelésére, a HÉV-ek egyszerűen lassabban tudtak menni a közös szakaszon, mint a villamosok.

-Mai szemmel csodálatos ez a bürokrácia mentes, egyszerű és ésszerű hozzáállás. Talán dél-Amerikában lelhető még fel ez a kiveszőben levő józanság!

Laírtam már: az összes HÉV vonalra mehetne a sima FLIRT motorvonat, mert a hajtásrendszer kb bármilyen 1000 V körüli DC-t megenne direktben. Nagyvasúti, MÁV kompatibilis szerelvények lennének, amik szükség esetén bárhol az országban járhatnának nem csak a HÉV vonalakon.
Érzékelné a rendszer mit kap és begurulhatna Gödöllőre bármelyik MÁV peronra.
DE NEM!
Ez túl logikus és egyszerű lenne!
Ehelyett erőlködnek "egyedi" meg a t...m tudja milyen megoldással holott csak józanság kéne.
@nyelv-ész: Azok nem rokonok, és nem csak ott van :)
@cserepfalva: "egyszerű és ésszerű hozzáállás"
Szerintem egyátalán nem az. A több (és jó nagy) pótkocsit vontató HÉV-ek csak vonszolták magukat, a kevesebb villamos tudott csak rendesen haladni. Szerintem - már elnézést, de - rettentő buta megoldás volt. A világban sok helyütt volt hasonló, volt, ahol mindenféle váltó- és egyenáramú dolgokkal kísérleteztek, ami tényleg drága lett volna az akkori lehetőségek mellett, másutt kint nagyobb feszültséget raktak a madzagba, mint a belvárosban (hogy kevesebb betáplálás kelljen), de ellenállásokkal csökkentették a kisebb (a belvárosban használt) értékre a feszültséget, ami ugyan pazarló, de a kocsik teljesítménye ugyanaz volt mindkét szakaszon. De ez így egy olyan megoldás volt, ami tulajdonképpen nem volt megoldás, egyszerűen nem csináltak semmit. Kint jobb lett az ezer volt alatt, de nem tudom, hogy a benti csoszogás nem vette-e el ezt a hasznot.
@cserepfalva: "mehetne a sima FLIRT motorvonat"
Mehetne? _Tudod_, hogy mehetne? A HÉV pályások ma biztosan tudják, hogy "valódi" vasúti járművek hol milyen korlátozásokkal mehetnek el, pl. lassabban, hogy hányszor mehetnek (mert nagyobb tömegükkel mondjuk gyengítik a pályát, hidakat, stb), de ettől biztos, hogy minden mindenütt csont nélkül elfér? Ráadásul egy alapvetően 25 kV @50Hz jármű nagy eséllyel drágább, mint egy sima egyenáramú, ehhez képest a plusz tudást nem használnád ki, csak holt teherként cipelnék magukkal a trafót a vonatok.

És akkor jön az, hogy a HÉV-nek sok ajtaja van, mert a belső szakaszokon gyors utascsere kell, a jelenlegi Flirtjeinknek meg nincs sok ajtaja. Az NDK csodáknak se sok utasáramlásuk van, de a Flirt a Batthyány tér és Békásmegyer közt elég halál lenne. Persze, a Stadler biztos szívesen átalakítja a villanyos dolgokat, ha kifizeted, és az is lehet, hogy tényleg mindenütt csont nélkül elmegy (a műhelyekben, kocsiszínekben azért lehet velük gond), de attól még jó szerintem nem lenne.
@Hamster: A régi MIX HÉV-ek utascsere szempontjából jobbak, mint a jelenlegiek, mert kocsinként oldalanként négy ajtajuk van, ellentétben a MX-ekkel, ahol csak három. A csepeli, szentendrei vonalakon előnyösebb a több ajtó, mert itt viszonylag rövidek a megállótávok. Gödöllő, Ráckeve talán kevésbé érzékeny az utascserére, de lehet, hogy oda is inkább jobb lenne.
@Hamster: A Gödöllő HÉV esetén a metrónak kéne Cinkotáig mennie, nem a HÉV -nek. Annak elég lenne az Örsről indulva csak Cinkotán megállnia, és attól kifelé. (Elnagyolva).
A belső szakaszon metró.
Sokat gyorsulna az egész, Pestről kifelé.
Nyilván, olyan menetrend kellene de ez megoldható.
Eleve nem kéne minden metrónak Cinkotáig mennie csak kb minden 3-iknak.

A műszaki kérdések a legegyszerűbb dolgok. A Flirt moduláris, minimális lenne a többletköltség...
Inkább az elqrt padló magasság lenne a gond.

(Londonban fordítva : a mély metró az alacsonypadlos, minden más kb padlószintű beszállást ad...)
@cserepfalva: A HÉV-metró összekötésre nem égetnék sok pénzt. A HÉV átjöhetne a metróhoz, közös peronos átszállás tökéletesen megfelelne. Műszakilag is a legkevésbé problémás, mert egy felsővezetékes járművet könnyebb áthozni a téren, és az eltérő padlómagasságot is a megfelelő vágánymélységgel lehetne kompenzálni.
@nyelv-ész: Ez úgy kicsit kevesébé lenne versenyképtelen, de szintén sokba kerülni. Semmi értelme ott a HÉV-et fenntartani, egy rendes szolgáltatással biztosan lehetne plusz utasokat szerezni, plusz ha bevágásba/kéregalagútba tennék, megoldódna egy csomó közúti probléma is a vonal mentén. Úgyis új járműveket kell venni, úgyis fel kell újítani a vonalat, akkor már értelmes lenne valami előremutatót csinálni, nem azt venni alapul, amit százsok éve építettek. A gond az, hogy hamar lépni kellene, mert he egyszer vesznek valami speckó "HÉV" járművet, az tuti, hogy nem fér majd el a metróban. A gondom még az, hogy a csömöri ágnak úgy ahogy van, semmi értelme, egy (fél?) busznyi utas miatt csörömpöl néha arra. Vannak utasai, nem üres, de nem annyi, ami miatt ott valami fancy LRT-nek értelme lenne. Ott biztos nincs értelme módváltásnak - esetleg ha Cinkotától kifelé maradna valami HÉV-szerűség, akkor ingázhatna rajta két szerelvény, de ez a max. De ezeket a dolgokat HÉV-mániásoknak nem szabad mondani, mert ők kifejezetten szeretik a forgalmilag semmivel nem kompatibilis, lassan csörömpölő, zöldre festett vonatokat :)

Egyébként úgy általában el kéne végre felejteni a HÉV-et, semmi értelme ennek a kategóriának, csak azért jött létre, hogy a BKVT vidékre is mehessen, és ne kössön bele a sóhivatal. A csepeli vonal szerintem metró, amit illene egy kicsit délre meghosszabbítani, a szentendrei Békásmegyerig szintén egyértelműen metróként üzemel. Ha oda is számolnánk a statisztikákban, már nem is lennénk olyan rosszak metróhálózatilag :) De komolyan, ezt a kettőt biztosan a metró felé kell eltolni, nem szabad ezt a semmivel nem kompatibilis zöld csodát konzerválni. Persze tőlem zöldre is festhetik fehér helyett, csak legyen szintbeli peronos beszállása, és csökkentsék minimálisra a szintbeli közúti kereszteződéseket. A gödöllőiről már beszéltünk, a ráckevei érdekes kérdés még. Tökölön túl annak se sok értelme van, de Szigetszentmiklósig nagyon jót tenne, ha valami gyorsvasút lenne helyette. Szerintem egy csomóan átülnének rá, ha nem két év alatt érne be a városba, de főleg, ha legalább a Kálvin térhez bemenne (a csepelivel együtt). Abszolút van benne lehetőség.
@Hamster: Ha előremutató, meg szolgáltatási szintet emelő jövőben gondolkodunk, akkor miért zárjuk be a csömöri szárnyvonalat? Csömörön lakó kollégám szerint gyakrabban kellene járnia a HÉV-nek, és akkor lenne rajta több utas.

Alapvetően egyetértek, hogy a HÉV-nek nem a jelenlegi formában kellene tovább működnie, de a metrósítással megint csak a pénzt égetjük. Jól látható a 4-es metró példáján, hogy iszonyat pénzekből is csak kevés fejlesztésre futja, ha az a föld alatt van. A felszíni hálózatokon kellene úgy fejleszteni, hogy nőjön a kapacitás, színvonalasabb legyen a kiszolgálás. Az meg hadd ne legyen már szempont, hogy az autósoknak várniuk kell, míg a szerelvény elhalad. Mindenhol az autóforgalom csökkentéséről megy a szentbeszéd, miközben abba borítanánk a pénzt, hogy az autóforgalom kényelmesebb legyen?
@nyelv-ész: "Csömörön lakó kollégám szerint gyakrabban kellene járnia a HÉV-nek, és akkor lenne rajta több utas."
Csömörön összesen lakik tízezer ember, ha mindegyikük azzal menne a városba és vissza, akkor se lenne metró/LRT méretű forgalom. Ha megnézed a térképet, valahol a település alján van az állomás, a falu nagy részétől távol. Csak azért vannak ott a sínek, mert a gőzösök nem tudtak átmászni az ilonatelepi emelkedőn, inkább felkígyóztak rajta. Önmagában már akkor se építettek volna oda vasutat.

"Jól látható a 4-es metró példáján"
Mi állítható itt azzal párhuzamba? Nem kell mélyalagutat ásni sűrűn lakott belváros alatt, nem kell 20-30 méter mélyen levő állomásokat építeni, nem kell belvárosi tereket újraépíteni. Ráadásul az egész szakasz rövidebb, mint az M4. Ahol lehet, mehet a felszínen, ahol nem, be kell ásni a kéreg alá. Ha metró lenne egyből, akkor egy rakat busznak nem kellene bemennie az Örsre, csak az első "M8" megállóhoz, ahonnan az emberek már a belvárosba érnek. Egyébként egy értelmes országban épülne valami Mr. Cancerous Cross felé is, de nem tudom, ez a legjobb iránya-e annak, vagy a 80-as és 120-as vasútvonallal kellene valamit villantani ott.

"Mindenhol az autóforgalom csökkentéséről megy a szentbeszéd, miközben abba borítanánk a pénzt, hogy az autóforgalom kényelmesebb legyen?"
Pedig az is szempont, minden forgalmat nem lehet tömközre ültetni, isten ments, hogy valamikor is szükség legyen ilyesmire. Egyébként se mindenki arra megy, amerre a kettes metró.
@nyelv-ész: És egy kis lokálpatrióta megjegyzés erre :)
"iszonyat pénzekből is csak kevés fejlesztésre futja, ha az a föld alatt van"
Én nagyon nem akartam az M4-et, ezer jobb helye lett volna annak a pénznek, és bár nyilván emberek tízezreinek lettek jobbak a mindennapjai tőle így is, szerintem nem érte meg ár-érték arányban, hogy már most jól láthatóan húsz évre leálltak a normális tömköz fejlesztések a városban. ELLENBEN így is sokat dobott a városnak ezen a felén, gyakorlatilag felkerült a térképre a XI. kerület. Nem tudom megfogalmazni rendesen, mert ez nem CSAK arról szól, hogy fele annyi idő hazajutok a Keletiből, de jobb lett az élet azzal, hogy nem a hetes (és kicsit a 139-es) buszon lóg az egész kerület. Teljes gyerek- és ifikoromat leéltem úgy XI. kerületiként, hogy a kiskörúti villamossal soha nem mentem a Kálvin téren túl; mindenre a 7-es és az 1-es szolgált. Még a Körtér is közösségibb hely lett, pedig ugyanolyan csúnya, mint előtte. Az Etele tér meg az állomásépületet és a régi aluljárót leszámítva egy élettel teli hely lett, pedig az aztán a világ vége volt még 12 éve is (gimnáziumban majd minden nap átmentem rajta, és utána se volt jobb, szóval én szidhatom:). Ráadásul hozzá kapcsolódóan felújítgatták a Bikás parkot, a főútvonalakat, kvázi a Bartókot, a 2-es villamos Fővám téri pöcegödre helyett megálló épült, és még a Kálvin is jobb, pedig az se lett szebb. Az egész M4 projektnek csak két botrányos része maradt: 1. hogy nincs vécé az új vasúti aluljáró/vasútállomásban (nem viccelek, ez így szánalmas), 2. az őrmezei oldalon az az atomrobbanás utáni repülőtérre hajazó lapály, amit buszvégállomásnak neveznek.

És mondom, én utáltam az egész M4-et az elejétől fogva, mégis azt mondom, hogy javított a városon.
@nyelv-ész:
Hams. logikusan érvel, tényleg jobb lenne Pesten belül metró a HÉV helyett.

A "válasszal" a metró mint olyan keletkezésének idejére kell visszamenni.
A választ egyszerű: az első vonal kéreg alá vitt vasút volt, gőzhajtással.
Miért?
Mert nem volt más!
Tehát ha így vesszük, a metró egy kényszermegoldás!
Lásd a londoni crossrail ami 150 éve is ideális lett volna a holmi szűk alagutas, girbegurba "tube" helyett!

Valóban, az ideális egy olyan vasútvonal lenne pl a gödöllői HÉV helyett, ami Cinkotán, az Örsön és a Keletiben all meg. Örs es Cinkota között metró...

Nézd meg , 100+ éve is temérdek HÉV/villamos öszvér kocsifajtát termelt ki a "kompatibilitás" kényszere.
@cserepfalva: Ha megnézed, amit Hamster is írt, nem igazán voltak ezek öszvérek, maximum a zöld színük miatt. Ha sárga lett volna, és végig 600V=, az valószínűleg mindenkinek jobb lett volna (csak az akkori jogszabályok nem engedték volna).
@Hamster: Az M4 projektnek van még két botrányos része: az eleje, meg a vége. Lehetett volna olyan megoldás, ami a Keleti után feljön a felszínre, és villamosként megy ki Újpalotára. Vagy elkészült volna a Bosnyák térig metróként, ésatöbbi.
Semmi bajom a metróval, ha van rá pénz. Egy Budapest méretű városnak legalább kétszer ekkora metróhálózattal kellene rendelkeznie, és mellé tisztességes agglomerációs vasúthálózattal, ami van annyira átjárható, hogy akinek nem muszáj autóznia, annak elég vonzó alternatíva legyen a tömköz.
Csak épp az látszik, hogy ahogy te is írtad, minden méter mélyvezetésű vonal rúg egyet a meglévő hálózaton fenntartás, fejlesztés terén. Úgyhogy ha lenne x méter metróra pénz, azt mondanám, legyen belőle 3x vagy 4x felszíni kötöttpályás vonal. Mert akkor legalább van valami fejlődés. Ott van például az új 23-as villamos: ugyan a hálózat egy méterrel sem lett hosszabb, de néhány kapcsolat kiépítésével máris lehetett javítani a kiszolgálás szintjén. Mondjuk az szánalmas, hogy kellett hozzá egy metrófelújítás, ami kikényszerítette, de a példa mutatja, hogy a nyögés, meg a pénztelenségre hivatkozás helyett lehet fejleszteni kevésből is.
@cserepfalva: "a metró egy kényszermegoldás"
Ezt most nem értem, azért kényszermegoldás, mert akkor csak gőzös volt? Az első londoni vonalak a felszín alá voltak beásva, és vasúti cégek építették őket, hogy bejuttassák az utasokat a belvárosba a városszéli pályaudvaraikról. Nem tiszta pont-pont jelleggel, hanem fontosabb helyeken megállva. Tulajdonképpen rendes vasutak voltak, egy időben még tehervonatokat is vittek rajtuk. A szűk alagutas "tube" egy másik műfaj, amit azért találtak ki, hogy ne a felszíni utak alatt kelljen menni, hanem arra, amerre dolguk van. Egy belváros alatt ennél nincs jobb! A felszín alatti vonalakat ugyanis vagy utak alá építették, vagy meg kellett venni a telkeket, hogy alá építhessenek. Lehet, hogy a mélyben építeni olcsóbb volt, csak az 1860-as években még nem volt meg hozzá a technológia. Aztán mire lett, már villanyvasutat is tudtak rakni bele. Az alagút meg azért lett szűk, hogy annyira azért ne legyen csillagászatilag drága.

Amúgy a metró és a HÉV is vasútvonal, csak forgalmilag különböző szintek: a "nagyvasút" ritkán áll meg, két megálló közt pedig igyekszik minél gyorsabb lenni, ezáltal időelőnyt szerez. Ha gyakran állsz meg, többen használják a vonatodat, de lassabb leszel. 2x1 vágányon valamennyire még lehet a zónázással játszani, hogy egyik vonat itt áll meg, a másik meg ott, de igazából kevés. Nem véletlen, hogy ahol sűrűbben megálló városi vasút - nevezhetjük esetleg S-Bahnnak - van, az akkor működik jól, ha saját vágányhálózata van. Nem kell más vonatokhoz alkalmazkodni, és lehetőleg ne kelljen a többi közlekedési ágazathoz se alkalmazkodnia (=magas- vagy mélyvezetés, de legalábbis minimális szintbeli kereszteződés).

A metró ehhez képest egy sűrűbb városi szövetben megy, sokszor föld alatt, általában gyakran megállva, hogy minél több lakóterülettel és egyéb közlekedési eszközzel átszállási kapcsolata legyen. Általában a járműveik is kicsit könnyebb építésűek és erősek, hogy a sok megállást jó gyorsulással és gyors fékezéssel kompenzálják. A megállótávolság a fölötte levő várostól is függ, például az Astoria megállót eredetileg nem tervezték az M2-re, aztán mégis jó, hogy lett. A Bocskai út - Körtér és a Gellért tér - Fővám tér megállótáv viszont már nem metrónak való, már csak azért is, mert a mélyvezetésű metróban körülbelül a megállók a legdrágábban megépíthető objektumok.

Namármost, a fentebbiek az én világlátásomat tükrözik, mert igazából nincs kőbe vésett definíciója, hogy mi S-Bahn vagy metró, pláne a teljesen megfoghatatlan light rail vagy Stadtbahn. A berlini S-Bahnt hívhatnánk metrónak is akár, csak anno másik cég építette, más fizikai paraméterekkel. Ennek megfelelően azt, amit én M5-ként emlegetek, más Észak-Déli Regionális Gyorsvasútnak nevezi. Alul bemegy a csepeli és a ráckevei HÉV, a város alatt metró funkciót lát el, felül kimegy szentendrei HÉV-ként (természetesen nem a mai VEB Fabrik csodákkal). Abban lehetnek különbségek, hogy valaki metró jellegű járműveket akar, amikhez kisebb alagút kell, vagy nagyvasúti méretűt, hogy bármi beleférjen. Utóbbi nem azt jelenti, hogy bármi belemegy - a müncheni Stammstreckén se megy át emeletes személyvonat, pedig átmehetne. Ezen túl lehetnek variációk, szerény nyomott, szakmainak nem igazán nevezhető véleményem szerint ebbe nem szabadna belelerőltetni a kelebiai és az esztergomi normál vasutat, más szerint meg igenis legyen minden egy. Utóbbi szerintem nem reális, mert a HÉV-ek már most metrószerű sűrűségben és megbízhatósággal járnak, amit az esztergomi vonal az egyvágányos szakaszaival soha nem fog tudni. Szintén lehet még vitatkozni azon, hogy milyen kivitelű legyen az utastér, mert metróhoz kevés ülés és sok állóhely kell, a Ráckevéről bejövéshez meg azért jó lenne leülni.

De mondjuk egy Csepel - Boráros - Kálvin - Astoria - Klauzál (legyünk bátrak) - Nyugati - Margit sziget (legyünk praktikusak) - Flórián tér - Kaszásdűlő - Békásmegyer metró már ma jól beleillene a városba. És tegyük hozzá, a londoni metró is részben elővárosi vasútként üzemel, de jobbára a saját hálózatán, mással nem nagyon keveredve.
@nyelv-ész: " a Keleti után feljön a felszínre, és villamosként megy ki Újpalotára"
80 méteres vonatok mennének a Thökölyn? Vagy legyen rövid jármű - de akkor meg nem férnek rá a belváros alatt. Persze lehetett volna stadtbahn az egész, de ma már nem hiszek ebben (régen tetszett az ötlet), mert akkor szörnyen kicsi lett volna a lehetséges kapacitás, senki nem adott volna rá pénzt.

"legyen belőle 3x vagy 4x felszíni kötöttpályás vonal"
Fú, ez egy nehéz ügy. Alapvetően én is így voltam, de azóta látom, hogy a Fonódó a saját tökeit lőtte el azzal, hogy sikeres, mert a mai reggeli csúcsnál több jármű nem fér el rajta. És ha lesz infoparki vonal, az oda menő kapacitás nagy részét a Bartókról és a Fehérváriról kell majd elvenni. Azaz a Fehérvárin lehet, hogy kicsit rosszabb lesz utána.

Ami nagyon jó lenne, az a Deák tér - Lehel tér összeköttetés, plusz vannak kisebb változtatások, mint a 42-es hosszabbítás a Havannán át, meg 3-as Erzsébet belvárosába és Angyalföldre, de utóbbiak egyike se tudna akkorát változtatni a városon, mint egy M5 változtatna. Szóval építhetsz 6-7 városszéli villamost, de attól még Óbudára nem lesz gyorsabb eljutni, és a 4/6-oson is marad a tömeg (ha nagyon sci-fizünk, az M5 levehetne utasokat a Nagykörútról, és esetleg lehetne lekanyarodó viszonylatokat indítani róla, mint a villamosok hajnalán). Hiába mondjuk, hogy nincs pénzünk metróra, villamosokkal nem oldhatunk meg minden problémát. Van, amire busz kell, van, amire villamos, és van, amit jó minőségben csak valami gyorsvasúttal lehet megoldani.

"máris lehetett javítani a kiszolgálás szintjén"
Őszintén szólva szerintem annyira marginális a 23-as hatása, hogy összességében nem mérhető. És olyat is hallottam, hogy a soroksári HÉV-et használók morognak, hogy több idő alatt jutnak le Közvágóhídhoz, mert az eddig mind oda menő villamosok egy része bekanyarodik a Hallerbe.
@Fradista Utazó: Biza, irtózatosan fura dolgok voltak időnként, pl. a szentendrei HÉV csak Filatorigátig jött be, pár kilométerre az óbudai Fő téri villamosvégállomástól, úgyhogy a kettő közé gőzvasutat kellett építeni. Végül úgy tudott bejönni, hogy megegyezett a nagyvasúttal, hogy használhatja a jobbparti körvasutat a mai Bem térig (később rendezték ezt, de látszik rajta, hogy trükkök sorozata volt az egész). Ugyanígy a BKVT megpróbált a HÉV-en át Erzsébetig villamost járatni, aztán szóltak nekik, hogy nemá' (mert a BVVV szólt, hogy neki ez nem esik jól:). Ezeket Te mondjuk pont tudod, de a legtöbben azt hiszik, hogy a villamos - HÉV elválasztás valami bibilai időkből származó parancsolat. A hatvanas években aztán ráfeküdtek arra, hogy a komolyabb vonalak elinduljanak a gyorsvasút felé, de szerény nyomott véleményem szerint elég bután (teszkógazdaságosan?) csinálták, mert nem intergrálták a vonalakat a városba (leszámítva a szentendrei vonal Batyira behozását), csak hosszabb és áramvonalasak vonatok lettek az össze-vissza skatulyák helyett. De érdekes, hogy a Fehérvári útihoz hasonlóan az Erzsébet - Csepel HÉV is közúti vasútként közlekedett, amikor megszűnt. Ha sárgára festették volna, villamost siratnánk ott HÉV helyett :)
@Hamster: A békási vonal amúgy is kiemelkedik, melléje épült több lakótelep, főleg persze Békásmegyer, de Kaszásdűlő is, a Tímár utcánál is ott vannak száz méterre a panelek, plusz az Árpád hídnál egy nagy csomópontból eszd fel utasokat.
A többinél ezt nem látod.
A törökbálinti vonal király lehetett az 1910-es években, amikor a lovaskocsi volt az alternatíva, de nem véletlen, hogy már '62-ben ment a levesbe, mert tökéletesen versenyképtelen volt. Az, hogy egy zödre festett ezres két pótkocsival végigvánszorog, Budaörsön kanyarogva, Törökbálintig, már hatvan évvel ezelőtt is kevés volt.
@Hamster: Ez komoly? Most tényleg az a baj, hogy a budai fonódó ki van használva? Ha kongana az ürességtől, akkor megint jönne a szokásos ritkítás, leépülés.
Az M5 megépülésére amúgy mennyi esély van a következő negyed században? Csak azért kérdem, mert az 57-et töltöm idén, és nem tudom, megérem-e még.
@Fradista Utazó: Nem a külső vonallal volt a baj, hanem hogy a városhatárnál elkezdődött a vánszorgás az alacsonyabb feszültség miatt, így Budaörsön buszra átszállva gyorsabban be lehetett érni.
@Fradista Utazó: Gyanítom, hogy ezek a vasutak azok, amik külföldön már az első világháború környékén (kivételként lásd soproni villamos) eltűntek, de itt megmaradtak, mert nem volt pénz másra, de a kofáknak valahogy be kellett jutniuk a városba, aztán maradtak, mert már nem üzleti alapon működtek. A szentendrei vonal nekem mindig is metrószerű volt, Békás sokat hozzátett a vonal létezésének alátámasztására. A másik két nagynál (ráckevei, gödöllői) gond, hogy nem közvetlenül mellette laknak a tömegek, igazából furcsállom is, hogy nem írtad még a cinkotai vonalas gondolataim alá, hogy napi 30 ezres forgalom mellett minek akarok oda metrót :) A cinkotainál a körvasúton kívül kisebb telepek vannak, a Centenáriumi viszont már messzebb van. A ráckevei is elmegy az erzsébeti lakótelep mellett, de azért lakott területen megy nagyrészt. Volt, aki azt mondta, hogy menjen Csepelen át inkább a HÉV, de őszintén szólva nem hiszek abban, hogy Szigetszentmiklóson bárki is hozzájárulna ahhoz, hogy felszíni vasút épüljön, a metró túlzás, az egyszerűbben elérhető Halásztelek meg nem igényel vasutat. Vonalhuzogatásilag egyszerűbbnek tűnik, hogy Dunaharasztitól menjen a nagyvasúton, hogy gyorsabban bent legyen a városban, csak nem látom, hova lehetne behúzni azt a vonalat.

Erősen elméleti a vita, de érdekes lenne tudni, hogy mi lesz 50 év múlva: az akkori vasútmániások ezen HÉV-ek hűlt helyét koszorúzzák meg, vagy mégis lesz feltámadás. Vagy elzötyögnek valahogy, ahogy 50 évvel ezelőttől mostanáig is elzötyögtek. Az NDK csodák már nem sokat bírnak, de ha ugyanolyan paraméterű járgányokat vesznek újonnan helyettük, akkor megint 50-60 évre bebetonozták ezt a semmivel nem kompatibilis zöldséget...
@nyelv-ész: Nehogy azt hidd, hogy Törökbálinttól a kocsiszínig százzal mentek, és csak onnantól csoszogtak. Nézz rá a térképre, és láthatod, hogy ez az útvonal olyan volt, mintha valakinek az orrán át vennék ki a vakbelét... Nyugatra kellene menned, ehelyett elindulsz délnek, aztán baaaaaromi nagy kurflival elindulsz északnyugatnak. Értem, hogy a tétényi, arra a célra normális nyomvonal miatt találhatták ezt ki, de azt nem, hogy miért gondolták, hogy ez üzletileg működni fog. Az érdi hosszabbításban többet láttam volna, bár azon a hosszon nem tudom, lehetett volna-e versenyezni a nagyvasúttal.
@Hamster: Új felszíni vasutat ma már praktice sehol nem tudsz építeni lakóházak közt. A XIX. században ez még ment, mert nem volt más, ma már teljesen lehetetlen. Max. egy katonai diktatúrában, ahol nem kérdezik, mit szeretnél.
@nyelv-ész: Ez nem baj vagy nem baj kérdése, hanem tény, legalábbis a jelenlegi adottságokkal. Csúcsban az SZTK Rendezőből kiálló 61-esek rendszeresen beállnak az észak felé menő 17/41/47 elé, és mivel a XXI. században még mindig ott tartunk, hogy a váltó addig van reteszelve, amíg az előző villamos át nem haladt a Bartókon valamerre, a következő villamos nem állhat be a helyére, amíg az el nem távolodott. Persze létezik olyan, hogy állítástároló váltó, ami megjegyzi, ki merre megy, és az egymás mögött álló, majd elinduló villamosokat erre meg arra tereli, aszerint, hogy merre mennek, de ez jelenleg valamiért sci-fi. De dél felé is néha van olyan, hogy a 61-es nem tud bemenni az SZTK elé, mert az onnan kifele jövő még nem indult el, vagy nem tud kijönni az észak felé tartó Fehérvári úti villamostól. És itt ha csak egyetlen döglött kocsit félre kell állítani, már áll a bál.

Gyorsan hozzáteszem, hogy jobb helyeken is van ilyen, Zürichben pl. néha gyorsabb volt a HB-tól a Centralig átsétálni, mint az egymást feltartó villamosokon várakozni. Lengyelországban meg néha több periódus eltelik, mire bekanyarodik egy-egy kereszteződésbe a tuja. A villamosok másutt se tudják átugrani egymást...

De vissza a fonódóra: szintén jól sikerült a Gellért tér, ahol lehet sorban állni észak felől (de régen észak felé is jobb volt, hogy a rakpart/híd elosztóban volt a megálló). Aztán ott van a csúcs Bécsi út, amire nem volt pénz a projektben, ezért három elég sűrű viszonylat fordul ott, ahol tíz éve egyetlen ritka. Ezek egy részén lehet segíteni, de akkor is lesznek bizonytalanságok, pl. hogy a Margit híd alatti fonódásnak se végtelen az áteresztőképessége. És néha vannak random nehezítések, pl. egy időben a belváros felé a Bartókon a Körtérről kikanyarodó villamost megfogta a Lágymányosi/Ménesi lámpa (is). Nem tudom, hogy ez ma is így van-e, de akkor mindig úgy éreztem, mintha a sántát el is gáncsolnák, nehogy túl gyorsan haladjon. De az is csodálatos, ahogy a Hengermajom úthoz délről 98%-ban pirosra érkeznek a Fehérvári úti villamosok (vagy az utolsó száz méteren kb. öttel mennek, hogy ne állva várakozzanak). Régen ott volt rögtön a megállóperon, úgyhogy mehetett az utascsere, most nem, pirosnál állás van, aztán az 1-es kereszteződésén lassan átcsorgás van, aztán megállóban állás van, mert valakik szerint a szigetperon a világ legjobb dolga.

Itt jegyzem meg, hogy talán nem véletlenül voltak régen konkrét forgalmi lépcsőhöz nem köthető határpontok a vonalakon, pl. a 18-as Albertfalva kitérőnél fordult, ami ma tök jól jönne a 61-esnek. Még ha pár plusz kocsit is jelentene, de legalább nem tartaná fel az egész Körteret. Csúcson kívül fordulhatna úgy, mint most, mert tényleg nem kell mindig a kapacitása a Fehérvárira, de csúcsban szvsz elférne. Ugyanígy északon ott volt a Nagyszombat/Bokor utca, mert nem mindennek kellett továbbmennie északra. Meglepően sokan utaznak ma onnan kifelé a Bécsin (én azt hittem, onnantól majdnem üresek lesznek a villamosok), de azért lehet, hogy nem minden egyes villamosra van szükség. Ha cinikus vagyok, azt mondom, hogy ami 41-es nem menne tovább a Katinyi mártírok parkján, az lefedné azt a pár plusz kocsit, ami a Körtér és Albertfalva kitérő közé kellene a 61-esen :)

Mindenesetre ebbe a rendszerbe nem tudsz tetszőleges plusz kocsit betenni, pláne, hogy a Gellért téri kiágazás tovább lassítja majd az áthaladást. Nem tudom, mi a végső határ, 1-2 kocsi lehet, hogy még beleférne, de mondjuk óránként és irányonként 6 már nem feltétlenül. Ergo bekanyaríthatjuk mondjuk minden második 49-est és az 56-ost, a belső Bartók kicsit fellélegzik - viszont nem lesz közvetlen Krisztinaváros - Fehérvári kapcsolat. Vagy bekanyarítják minden második 47-est is, de akkor a Fehérvárira kell valami helyette, mert saját tapasztalat, hogy állandóan várni kell így is - ha ez ritkul, akkor sokan leszoknak a villamosról...
@Fradista Utazó: "egy zödre festett ezres"
Csak egy vicces részlet: az első acélvázasított M.V-öst a Füzesi először sárgára festette, hisz úgyis FVV, de felsőbb szintről rájuk szóltak, hogy fessék át zőődre, mera HÉV az zőőőőd és kész :)
süti beállítások módosítása