Kár, hogy az ablaktörlőket elvitte a cica. Egyébként szép.

"Imádtam, mert olyan volt, mint egy játék. Vagy mint egy régi VW mikrobusz:"
Ó és tényleg! Ugyanígy éreztem, de nem "esett le", hogy miért! Köszi!

@nyelv-ész: Biztos megcsináltatják azokat is.

Még láttam mozogni a 12 millió némelyikét élőben! Úgy látszik, azóta tart a MÁV vesszőfutása napjainkig.

Igazában sose találkoztam ezzel a mozdonnyal.

Viszont a puszta léte rávilágít, hogy a Ganz világhírű volt. Idehaza...

@gigabursch: Ez mondjuk pont Rába volt :) De igen, a magyar vasúti járműgyártás gépes része eléggé elavult a '60-as évekre. Az is igaz, hogy a győriek mindig is inkább a jármű részt csinálták, metrókocsikat Londonnak, villamosokat Amszterdamnak, de a hajtás már más dolga volt. Aztán elkezdtek licenszek alapján gumikerekeseket gyártani (tehát nem az Ede volt az első ilyen projektjük), kicsit később meg Messerschmitteket, és nevet is váltottak, mert már nem annyira vagongyár voltak. Azért mielőtt teljesen eldobták volna a kötöttpályát, egy csomó gyorsvonati kocsit gyártottak a MÁV-nak, amik nélkül ma alig közlekedne valami (gyorsvonati kocsik, plusz az IC kocsik egy része is Dunakeszin modernizált Rába). Jobban belegondolva érdekes, hogy a később épült bautzeni és poznani kocsik már nagyrészt (vagy teljesen) kikoptak, a győriek meg még járnak. Lehet, hogy nem-hajtott dolgokban jók voltak.

@mester utca: Gondolom az a kettő, amit nem dobtak ki a hetvenes években, eltilitolizott valami gyárban?

Azt gondoltam volna, hogy a 60-as években már nem volt akkora ördöngösség jó dízelmozdonyt gyártani, de úgy látszik, mégsem volt annyira magától értetődő...

@NAR: Jó dízelmozdonyt gyártani szerintem nem lehetett sokkal egyszerűbb, mint atomreaktort. Jó motor, strapabíró hajtás, jó futású futóművek, ezek ritkán jönnek össze, pláne a magyar ipar sokszor hulladék minőségében legyártott dolgaival, lásd az M38-asnál is arra panaszkodnak, hogy a fém alkatrészek törnek. Rosszat és közepeset könnyű csinálni, de hogy aztán hatékony és megbízható is legyen, az már művészet. A Ganznak az M44-es után nem is sikerült, ha engem kérdezel, mert az M46 nem véletlenül hamar eltűnt, az M40-est imádom, de azért őszintén szólva messze nem volt tökéletes, az M41-es egyetlen előnye hogy van, az M63-as szintén nem volt jó. Pedig utóbbi kettőhöz a motor francia licensz, a Csörgő hidraulikus hajtóműve meg eredetileg német (Voith) volt. De ez nem specifikusan magyar probléma, az NDK-soknak se ment, a románok is inkább licenszt vásároltak a legjobb helyről (Sulzer). Talán a csehszlovák ipar nyomta legjobban, a Búvárokból több százat csináltak, amikkel máig elvannak, de az az igazság, hogy a cseh ipar mindig is a legjobb volt a környéken. A SzU erőből oldotta meg, bár ők az amerikai licenszektől végül csak eljutottak a Ludmilláig, ami egy elég jó mozdony lett. De ahhoz is kellett, hogy az NDK-soknak német elvárásaik legyenek a típussal szemben, ne nyeljék be úgy, ahogy van, mint a Szergejeket.

Keskeny nyomtávú gépet valószínűleg nehezebb is csinálni, hiszen kisebb a hely, a tengelynyomás szintén legyen kicsi. És itt is hozzá kell tenni, hogy az Mk45-ösbe Maybach-Mercedes motor, BBC turbó és Voith hajtómű került licenszek formában. Ez szerintem mindent elmond a keleti blokkról, hogy a csúnya tőkések nélkül egy fél mozdonyt se bírtak összerakni (a csehek és a nagy testvér kivételével)...

@Hamster:
Az a durva, hogy Kandó után fél évszázaddal olyan fázistényezőjű motorokat gyártottak, hogy az szégyen.

Az, hogy liszenszeltek, nem a világ, de az, hogy tudásbázist nem építettek, az szégyen.
Mondhatnám a kedvenc Láng dízeljeimet.
Nem tudtak megugrani a négy szerepet, pedig az anyaghasználat és a gyártás rendben volt.

De ott a Pannónia, ami gyalázat anyagokból volt...
S nem igaz, hogy nem lett volna jobb anyag, csak épp Diósgyőr és a Dunai Vasmű is lusta volt, hogy jobb anyagminőségben termeljen.

A SZÁNDÉK teljes hiánya...

@gigabursch: Én azt vélem látni, hogy egyrészt pl. a németeknél a járműgyártó és a motor/villamosberendezésgyártó általában külön cég volt, tehát a Henschel rakhatott MAN vagy Maybach, de akár Pielstick motort is a gépébe, aztán meglátták, melyik válik be. És a Henschel vehetett GM/EMD licenszt is, és gyárthatott Nohabot is akár, hisz a saját pénzével játszott, nem az államéval. Másrészt a mozdonyokat a vasúttal együtt tervezte meg a Krupp, aztán gyárthatta őket a Henschel, a MaK, a Krauss-Maffei is. Nálunk persze majd mindent megcsinálunk házon belül... :-/ Nekem a Ganzos sztoriktól a hajam égnek áll, pl. amikor a MÁV padló alatti motoros motorkocsikat szeretett volna, de a Ganz rájuk erőltette az MD-t, ami tulajdonképpen egy kikönnyített hagyományos mozdony kikönnyített hagyományos kocsikkal, tehát minden, csak nem korszerű. De az új-zélandi motorvonatoknál is írták az Inhóházban, hogy mindenféle kutatóintézetek segítettek a tűzálló, tengerálló, mittudoménmilyen spéci cuccokat megcsinálni hozzá. Namármost ezt piaci alapon nem lehetett volna megcsinálni, hogy a fél állami szféra bedolgozik, hogy legyen egy közepes sorozat exportra (ottani villamosberendezéssel, teszem hozzá). Majdnem kizártnak tartom, hogy összességében nyereséges üzlet volt, szerintem nem is nagyon lehetett kiszámolni, csak annyi látszott, hogy bejött egy csomó nyugati valuta, de hogy hány forint teljesítmény ment bele hátul, azt igazából senki nem tudja. Pedig ez egy sikersztori volt, hisz azok a vonatok rendben mentek. De az Ikarusnál se volt minden rendben, például hogy a Volánoknak kellett volna hirtelen sok új busz, az Ikarus nem vállalta el, úgyhogy vettek Karosákat, ami után valami Ikarusos illetékes rögtön elment mószerolni a Volánokat a minisztériumban, hogy hogy mertek nem tőlük buszt venni.

Az igazi kérdés viszont szerintem az, hogy Tatra hogy bírt azonnal (kb. két év alatt, próbafutásokkal együtt) jó villamost tervezni Budapestnek, spec villamosbrendezéssel és elrendezéssel, a Ganz viszont hogy nem bírta tizenöt év alatt tisztességesre megépíteni az ICS-ket? És az Ikarus hogy-hogy nem bírt akkor a Volánnak szállítani, miközben a Karosa gyorsan tudott szállítani, ráadásul olyan buszokat, amikre még ma is emlegetik, hogy mennyivel erősebbek voltak, mennyivel jobb volt velük hegyes-völgyes környéken dolgozni, mint a kétszázasokkal..? És azokban LIAZ motor volt, nem MAN.

Nagy divat a nosztalgiázás, hogy milyen szuper iparunk volt, amit a rendszerváltás után tettek tönkre, de ez finoman szólva nem a teljes igazság. De persze a vasutas fórumokon megideologizálják, hogy igazából nem azért kellett Krupp forgóvázakat rakni a Gigantok alá (a nullszéria után, talán a kilencestől felfelé), mert a folyamatosan ajnározott Ganz forgóváz nem volt jó, hanem mert a MÁV nem akarta karbantartani őket, pedig karbantartásigényesek voltak. Aha, az állam biztos szívesen kifizette az imprlistáknak a dajcsmarkot, csak mert a MÁV lusta volt :-/ Ugyanígy mennek a hülyeségek, hogy Kanada (nyilván az egész ország) megkereste a Ganzot, mert akartak több száz ICS-t venni, csak valaki gonosz elgáncsolta az üzletet. Namármost a kanadaiak lehet, hogy a Nikex, Mogürt, mittudomén milyen "Impex" prospektusát olvasva elhitték, hogy a Ganz villamos jó, de ha megnézték élőben, ki van zárva, hogy százával akartak volna venni belőle. Persze Alexandria vett tőlünk villamost, de egyrészt Egyiptom azért nem Kanada, másrészt nem több százat vettek, harmadrészt azok alatt a villamosok alatt DÜWAG forgóvázak dolgoznak, a villamosberendezés meg Kiepe. Ettől még igaz, hogy még ma is működnek, de azt is látni kell, hogy az évtizedekkel öregebb ex-koppenhágai DÜWAG-jaik is járnak (pontosabban már nem tudom, mi közlekedik ott ma), szóval lehet, hogy nem csak a kasztnin múlt.

@gigabursch: "A SZÁNDÉK teljes hiánya..."
Szerintem a motivációé és a számonkérésé. Ha lehetett sz*rt gyártani, akkor miért gyártottak volna jó tengelyeket, hengerfejeket, mittudoménmiket? Átadták őket, aztán majd magyarázkodik a ganzos ember a MÁV-nak, mit érdekli őket. Más irányból persze lehet úgy is nézni, hogy a Ganz valószínűleg megpróbálta elérni a KGM-ben dr. Fontos Elvtárs főkohászati osztályvezetőnél, hogy jó alkatrészeket kapjanak, de valahogy nem jött össze, úgyhogy összerakták a mzodonyt abból, amit kaptak, és majd lesz valami. És lehet a jóindulatot fokozni: ha a MÁV a rosszat is átvette, miért erőltették volna meg magukat legközelebb? A MÁV meg mit pattogjon, ha nem rajtuk csattan az ostor, ha nem járnak a dolgozó nép pénzéből a dolgozó nép gyárában készülő mozdonyok?

Biztos vagyok benne, hogy egy sor remek mérnököt, vasutast, technikust, szerelőt, osztályvezetőt tönkretett az a rendszer, mert ők szerettek volna jót gyártani, jól szolgáltatni, de a végén nem volt beleszólásuk, mert XY elvtárs eldöntötte, hogy jövőre a Ganz gyárt tíz mozdonyt, abból ötöt elad külföldre, ötöt meg a MÁV-nak. És ennyi, nulla visszacsatolás, semmi plan–do–check–act hozzáállás, csak kipipálták, hogy "az év elmúlt, a Ganz legyártott hét mozdonyt, abból a MÁV megkapott hármat, ami a nullánál több, úgyhogy hasznosan telt el az idő, most pedig menjünk vadászni".

@gigabursch: Na, még egy: igazad van, a licensz vásárlása a lehető legjobb megoldás volt, csak utána megállt a világ, nem lett újabb licensz, és saját maguk se terveztek újat az alatt, amíg a licenszek alapján gyártottak. Ahogy már írtam valahol, az iparunk nagyjából csak a licenszek miatt működött: a Csepel Steyrt kapott, a Rába MAN-t vásárolt, a Ganznak Nyugat-Európa együtt rakta össze a V43-ast, az Ikarus meg egy Henschel buszt szedett szét, és aztán építette meg a 180-ast. Ja, izé, az nem licensz volt :) De tegyük hozzá az igazság kedvéért, hogy ugyanez ment másutt is: a Skoda valami talán svájci licensz után kezdett el jó villanymozdonyokat gyártani, a lengyelek angol mozdonyokat vettek, a románok svájci (Sulzer) és svéd (ASEA) licenszeket gyártottak százával, és ugye a Tatra villamosok is tulajdonképpen amerikaiak. Valamiért úgy sejtem, hogy a csehszlovákok minőségibben gyártottak, a műszaki kultúrájuk meg mindig erősebb volt. Nekik jó alap lehetett, hogy a háború előtt és alatt német repülőgépeket gyártottak (a 109-estől kezdve a 262-esig), utána meg szovjeteket (MiG-ek), szóval a csúcstechnika mindig ott volt. Nálunk ugyan raktak össze Messereket a háború idején, de utána a maximum az volt, hogy Esztergomban összeszereltek pár Jak-18-ast. Évtizedekkel később meg a Skoda gyártott reaktortartályt Paksra, és nem a Ganz Temelínbe :)

Nem tudom, hogy miért állt meg a világ, hogy a Láng motorok miért nem fejlődtek tovább, hogy a Jendrassik után miért nem jött valami új család (és a Kovácsházy-motorokból miért nem lett gyakorlatilag semmi a vasúton), gyanítom, hogy metallurgiában, szabályzástechnikában, gyártástechnológiában, meg még számos területen voltak lemaradásaink, emiatt nem tudtak továbblépni. És aztán csak nőtt a lemaradás, amikor bejött az elektronika. De azt se tudom, hogy a villanyászatnál miért állt meg a világ, mert azt én is zsenántnak érzem, hogy azért vittek Gigantot Hollandiába, hogy megnézzék, túléli-e az új hálózat, ha Gigant dolgozik rajta. Ez azért nem arra utal, hogy olyan rettentő jól sikerült. Összességében azt gondolom, hogy a Ganz 1945-ig egy jó "niche market" gyártó volt: kisebb sorozatok speciális igényekre, nagyjából mint a Stadler 20 évvel ezelőttig. Csak aztán a háború után a mérnökök egy része már nem volt meg, jó anyagok nem voltak, ami meg volt, abból a nagy testvérnek kellett jóvátételi mozdonyokat és dízel motorvonatokat építeni. És mire saját lábra állhattak volna, már több évtizedes lett a lemaradás, ennek ellenére megpróbáltak mindent velük gyártatni. Szar beszállítói háttérrel és kevés pénzből kellett volna egyszerre az ungarische MAN-nak, BBC-nek, Voithnak, Kruppnak, Siemensnek lenni...

@Hamster:
Ez most kifakadt/kibuggyant belőled....

@Hamster:
Önmagában a Láng alkalmas lett volna vasúti dízelmotorok gyártására.
Ha lett volna megrendelésük.
De nem volt.

Sajnos a politikai- és vállalatvezetési szint volt olyan szinten ostoba és megalkuvó, hogy ahelyett, hogy utána mentek volna, hogy gyártunk akár a SZUnak is nagy motorokat, szükség szerint liszenszelve, inkább vakarództak a valagukon...
De ez általános volt.

Ha legalább szervilisek, opportunisták lettek volna...
De nem.
Full ostobák és aljasok...

@Hamster: Igen, ez a véres valóság. Aki élt már a tervgazdaság irányította időkben, az tudta, hogy a jó vállalatvezetőnek az számított, aki teljesítette az éves tervet. Mindegy, milyen áron, milyen minőségben. Nála csak az volt még jobb vezető, aki kemény valutát is tudott hozni az országnak. Mindegy, hogy egy dollárt hány forintért sikerült "kitermelni", csak legyen dollár. Így születtek azok a termékek, amelyekbe a fél ipar beletette a magáét, csakhogy kiizzadjon valamit, amit átvesznek azok a fránya imperialisták.
De ez volt igaz a béketábor többi országára is. A keletnémet gépipar az 50-es években még minőséget gyártott, aztán mire a KGST cserekereskedelemben eljutott hozzánk a Trabant meg az MZ, már csak egy halom szerencsétlenség lett. Igaz ez a cseh iparra is, legalábbis a gépeiken le lehet mérni a szívonal látványos romlását. Lehet, hogy a Karosa erősebb és jobb volt, de nem volt tartósabb, mit az Ikarus. Lehet, hogy a Jawa modernebb, erősebb és gyorsabb volt, mint a Pannónia, de ugyanúgy elfogyott belőle az anyag a kilométerekkel. A vasúti járműgyártás talán azért volt kivétel, mert a Skoda és a CSKD el kellett a fél Szovjetuniót lássa villanymozdonnyal, villamossal, és ahhoz, hogy az ottani mostoha üzemeltetési viszonyokat kibírja bármi, jelentősen masszívabbra kellett tervezni. Jellemző, hogy a Pannóniából is a T5 és a P10 volt a legtartósabb, mert az ment a keleti piacra.

@nyelv-ész: "de nem volt tartósabb, mit az Ikarus."
Nincsenek statisztikáim a Karosákról, de ez az "Ikarus hú de tartós" is inkább csak erős féligazság. Vázcserés nagyjavításokat csináltak rajtuk, azért maradtak talpon: szegecs.de/vazcseres_felujitas.html

Ahogy látható, teljesen új kasztnikra szinte csak rárakták a régi gyári táblkat - így könnyű tartósnak lenni! Anno az egyesítés után a nyugati oldali németek meglehetősen kiakadtak a keleti járművekre, hogy mennyire rohad mindegyik. A Tatrákat elég erősen felújították, támogatva a helyi ipart, az Ikarusokat meg kiszórták, amint tudták. Itthon viszont bármikor bevihetted a buszodat a 8888-as számú Volán telephelyére, ahol értettek hozzá, és mindent le is tudtak gyártani hozzá, aztán kaptál egy ugyanolyan rendszámú Ikarust, mint amit bevittél. Persze nem kellett feltétlenül ennek történnie, ha egy busz jó állapotban volt, úgyhogy maradtak elég sok eredeti vasat tartalmazó gépek is, de a többség valószínűleg nem ilyen. Egyébként egy busznak se szabadna 20-30 évet dolgoznia. Ha mégis megteszi, az nem a buszt dicséri, hanem a nyomort demonstrálja, hogy nem telik újra.

A villamosokkal ugyanez volt, még kétezervalamikor is vázig lebontva lemezeltek újra UV-kat a Fehér úton, mert az volt a rend, hogy x évente vagy kilométerenként újra kell építeni gyakorlatilag a váztól. Ehhez képest Bécsben csak akkor cserélték a pléhet, ha az valamiért tört, mert alatta úgyis minden rendben volt. Valószínű, hogy az Ikarus jobb minőség volt, mint egy rakat keleti gyár, de azért biztos nem véletlen, hogy nyugaton soha nem vettek sokat belőlük, és azok is hamar eltűntek. Isztambulban és egyéb hasonló helyeken meg feltételezem, hogy ugyanúgy beálltak arra, mint nálunk, a fődarabcserés javításra. A későbbi Ikarust meg hagyjuk a ropiként törő vázú 400-asokkal...

@Hamster: Nem akartam én a mondanivalómat az Ikarusra kihegyezni, csak példákat írtam, hogy a keleti blokk ipara mindenhol hasonlóan trehány és inkompetens volt. Egyrészt nem volt piaci verseny, másrészt nem voltak a minőséget kikényszerítő elvárások sem. Kábé egyedül a darabszám volt a tervben, aztán hogy a termék meddig tartott, már másodlagos kérdés volt.

Ami pedig a rozsdát illeti: ahol a magas kéntartalmú szovjet vasércből gyártottak járművet, és nem galvanizálták a fémet, ott bizony minden rohadt. Ugyanezért rohadtak az olasz autók is a 70-es években, mert ők is abból dolgoztak. A Fiat ugyebár összehozta a Zsiguli gyárat a ruszkiknak, azok meg cserébe nyersanyaggal fizettek.

@Hamster: @nyelv-ész:
Ikarus buszgyártas — másképp
totalcar.hu/magazin/kozelet/2013/01/10/autobuszt_gyartanak_a_bkv-nal/

@Hamster: És nem csak a váz, egy átlagos BKV-s Ikarusban a pályafutása alatt dolgozott legalább öt motor és öt váltó.

@Fradista Utazó:
Vicces forgalmijuk lehet..
Alvázszám, motorszám...

@gigabursch: A vasútnak mennyivel egyszerűbb dolga volt, amikor a kazánokat cserélgette a gőzösök közt :) Persze azoknak is volt száma, de valahogy megoldották.