HamPLÓ

Amikor azt a varázslatos ködös reggelt láttuk, nem találomra indultunk el Kassa felé: nyílt nap volt az ottani vontatási telepen, amelyre különvonatokat indítottak - ezeket szerettük volna elcsípni.

Bár a motorkocsik és villamos motorvonatok is érdekeltek volna, leginkább a Papagáj becenevű gőzöst akartuk minél többször fotózni. Kell magyarázni, miért? :)

Igazából nem is az imént látott képet kattintottam először, hanem ezt itt, Terebő környékén, csak ha ezt teszem be a bejegyzés elejére, senki nem olvas tovább. Fogalmazzunk úgy, hogy nem indult ígéretesen a nap, és a következőnek kinézett hely is fotófelhőkkel gazdagon ellátottnak tűnt. Gyakorlatilag fél perccel a gőzös érkezése előtt jött vissza a nap, ...

... aztán gyorsan újra eltűnt, immár a mozdony füstjében. Igaz, ez minket már nem zavart, hiszen a fotó megvolt - ezt a képet viszont ideteszem annak demonstrálására, hogy miért nem feltétlenül baj, hogy megszűnt a menetrend szerinti gőzvontatás.

Mire beértünk a "depóba", ismét elromlott az idő - ennek ellenére bőven volt annyi látogató, hogy teleállja a képet :) A Papagájt, pontosabban a ČSD 477.0 sorozatú szertartályos mozdonyokat az 1950-es évek első felében gyártották, az elővárosi forgalom számára. Nem csak nagyok voltak, hanem erősek is: 2100 lóerejükkel ma sem számítanának gyengének (a 424-es csak 1350 LE körül volt, körülbelül azonos indító vonóerő mellett). Ami érdekes lehet még, az a gépi tüzelés:  fűtő helyett gép adagolta a szenet a tüzelőtérbe - ilyen nálunk tudtommal csak a két példányban épült 303-ason volt.

Vannak tárgyak, melyek rég túlléptek valós használati értékükön, és önmagukban is értelmezhető jelenséggé váltak. Aki nem rajong az autókért, az is tudja, mi az a Ferrari; aki nem foglalkozik repüléstörténettel, az is tudja, hogy néz ki egy zeppelin - és aki nem rajong a rockzenéért, az is látott már Gibson Les Pault:

Viszont onnan, hogy 1952-ben eladták az első Gibson Les Paul Modelt, korántsem vezetett egyenes út odáig, hogy manapság nem sok olyan zenészt találni, aki életében legalább egyszer ne játszott volna ilyen gitáron. Az elkövetkezőkben erről a hosszú és kanyargós útról szeretnék mesélni, leszögezve, hogy az írást (sajnos) nem támogatta sem a Gibson Inc, sem a márka hazai forgalmazói. Ja, és bár néha szerepelni fognak olyan szavak a szövegben, hogy húrláb meg hangszedő, igyekezni fogok nem túlszakmaiaskodni a mesét :)

Az ötvenes évek eleje: egy új kor hajnala

A negyvenes-ötvenes évek fordulója egészen érdekes lehetett az amerikai gitárosoknak: szemtanúi lehettek annak, ahogy az üreges testű gitárokat leváltják a tömör testűek (szüleink szójárásával: "lapgitárok"). A modern elektromos erősítés hajnalán még előbbiek voltak előnyben, mivel alapból erősebben szóltak - viszont hajlamosak voltak a gerjedésre, nem kivánt rezgések, felhangok produkálására. A hangszedők fejlődésével aztán a negyvenes évek végére elérkezett az ideje annak, hogy ezeket a mellékhatásokat kiiktassák.

Bár az első tömör testű gitárokat már korábban elkészítették, a forradalom élén a Fender állt: a cég Broadcaster, majd Telecaster néven sorozatgyártott hathúrosai úgy letarolták a piacot, hogy a nagy múltú Gibson vezetői már a megélhetésüket kezdték félteni. Pedig néhány évvel korábban egy kísérletező kedvű zenész, bizonyos Lester William Polsfuss megpróbálta rábeszélni őket egy hasonló gitár kifejlesztésére, de ők elégedettek voltak akkori modelljeikkel, melyek egyébként valóban meglehetősen sikeresek voltak. Az ES-175-öst például 1949-ben mutatták be, és máig gyártják:

A Gibsonnál alószínűleg azt gondolták, hogy a Fender csavarozott nyakú hangszerei rosszabb minőségűek, mint az ő ragasztott nyakúik, így senkinek nem fognak kelleni...  aztán be kellett látniuk, hogy tévedtek.

Az első Gibson Les Paul, a "Goldtop"

A közvélekedéssel ellentétben az ellencsapásnak szánt gitárt nem a már említett Lester Polfuss - művésznevén Les Paul - tervezte, hanem a cég saját csapata, Ted McCarty vezetésével. Les ugyan kísérletezett tömör testű gitárokkal, de ez alatt azt kell érteni, hogy előbb egy darab sínt, később pedig egy tömör fagerendát használt. Utóbbira alul-felül egy hagyományos gitár darabjait szerelte, hogy a fura jószág hangszernek nézzen ki:

A Gibsonnál konzervatívabban álltak a dologhoz: ők találták ki a test anyagát (Les juhart szeretett volna, de állítólag túl nehéz lett volna, ha az egész abból van) és alakját (Les lapos testet gondolt, a Gibsonnál viszont rábeszélték a domborúra). A zenész annyit kért, hogy a hangszer látványos legyen; nemsokára egy majdnem kész hangszert kapott az exkluzív szerződés mellé. Több helyen olvasni, hogy mire ő a képbe került, már előrehaladott stádiumban volt a "Ranger" névre hallgató projekt - ha a kísérletező kedvű zenész nem bólint rá az együttműködésre, lehet, hogy ma ezen a néven ismernénk ezt a gitárt! Ez persze csak üres találgatás, hiszen rábólintott az ajánlatra, és 1952-ben megjelent a piacon a Gibson "Les Paul model" első generációja:

Les a feleségével, Mary Forddal bohóckodik ezen a videón valamikor az ötvenes években - a páros minden nap többször (!) megjelent az amerikai képernyőkön, hatalmas publicitást hozva a hangszernek. Egyébként látszik, hogy a gitárok meg vannak bütykölve, pontosabban nem teljesen egyeznek meg a széria gyártmánnyal -  Les később se hagyta abba a kísérletezést, mindig átalakított rajtuk valamit. Ami nem vehető ki a fekete-fehér felmen, az az, ...

A cím persze hülyeség, hiszen a Szergejeket eleve tehervonati szolgálatra építették, így semmi különös nincs abban, ha nem személyvonatot húznak. Ennek a május 10-i menetnek az érdekessége nem a gép volt, hanem az, ahol haladt: a Balaton északi partján. Szerintem itt még az életben nem láttam tehervonatot; mindig irigyeltem azt, aki már fotózott ilyet, és most végre nekem is megvolt a premier:

Hogy csak más vonalakon érvényben levő vágányzárak miatt hozta erre a sok üres teherkocsit a remotorizált dízel, vagy nyári szezonon kívül máskor is előfordul ilyesmi, azt nem tudom, de érdekes volt tavaszi ürességben erre járni - és nem hőgutát kapni, mint a nyári túrákon, melyek során olyan is előfordult már, hogy ruhástól álltam bele a tóba, a megrekkenést elkerülendő.

A reggeli-délelőtti nap nem igazán tette lehetővé a víz és vonat együtt fotózását, Szepezd környékén pedig egy már tavaly is meglevő építkezés miatt majdnem behozhatatlanul elhúzott előttünk a szerelvény... de végül minden jóra fordult, Balatonrendesnél a jól bevált nohabfotós helyen meg tudtuk örökíteni.

Sőt, Badacsonynál sikerült egy olyan "együttfutást" is lefilmezni, mint néhány éve klasszik Szergejjel és személyvonattal! Mivel a szélzaj most is tönkretette a hangsávot, úgy döntöttem, ehhez is írok valami zenét:

... pontosabban csak tágabb értelemben köztük, ugyanis eme panoráma lekattintása után aznap már nem fényképeztem több vonatot. Dörgicsét látjuk fentről, bal szélen az alsódörgicsei templomrom, a háttérben a Balatonban pedig valami uszály vagy bárka sejthető. Utóbbi nem gyakori látvány, talán valami hajózási útvonalat kotortak éppen? 

Mindenesetre egy újabb látvány, amely valószínűleg soha nem tárult volna a szemem elé a vonatfotós túrákhoz tartozó csatangolások nélkül. Így fotón nem annyira lenyűgöző, de ott helyben nem csak az aznapiért, hanem még másik két hajnalban felkelésért is kárpótolt :)

Mielőtt végleg átmegyek vonatos blogba, gyorsan valami más :) A spotterdombon csak egyszer jártam ezelőtt: az Airbus 380-as Ferihegyre látogatásakor. Idén áprilisban aztán egy annál ugyan valamivel kisebb, de azért errefelé még mindig nem túl gyakran felbukkanó masina, egy vietnami Dreamliner miatt reagáltam pozitívan a felvetésre, miszerint ki kéne menni.

A spotterdomb a reptér délkeleti végénél van, normál esetben szinte csak az újabbik pályára (=13L/31R) Üllő felől leszálló gépeket lehet itt elkapni. Most azonban a régi (=13R/31L) pálya karbantartás miatt zárva volt, ... 

... ezért fel is ugyaninnen szálltak (ugyanabba az irányba haladva, azaz Budapest felé). A gyakorlatban ez azt jelentette, hogy a gépek elindultak a termináloktól, és attól függően, hogy mennyire kellett nekik hely, vagy elgurultak a pálya délkeleti végéig, többek közt a spotterdomb előtt is, vagy egy kicsit hamarabb rákanyarodva, kb. a teljes beton kétharmadáról szálltak fel.

Persze nem mindenki jött el a végéig (a bejegyzés végi videón például az egyik olimpiai festésű Wizzair gép fordul fotótávolságon túl a pályára), de még így is egész komoly sorbaállások alakultak ki, mint itt fent is láthatjuk. Persze a "komolyat" nem Frankfurt am Main-i, Heathrow-i vagy hasonló értelemben kell venni :)

Szerencsére a várakozás oka, a vietnami Boeing se akart rövidről indulni, úgyhogy nem estünk pofára. Még az időjárás is elcsendesült kicsit, amikor megjelent, ami nagyjából azt jelentette, hogy nem a teljes karomat, hanem csak a kamerát akarta letépni rólam a szél...

Vagy féltucat ismerősöm végigutazta már a Transzszibériai vasútvonalat, ehhez képest én már akkor büszke vagyok magamra, amikor ki merem próbálni egy szomszédos ország egy fősodorból csak kicsit kieső viszonylatát :) Pedig a Csallóközben még csak idegen nyelveket se kell beszélni ahhoz, hogy megértesse magát az ember!

Az 1896-ban átadott Révkomárom - Dunaszerdahely - Pozsony vasútvonalon 2012 óta a RegioJet nevű magántársaság végzi a személyszállítást, elvileg Bombardier Talent és Siemens Desiro szerelvényekkel. Azért írom, hogy elvileg, mert a járműállományt balesetek ritkították meg, emiatt egy mozdonyvontatású szerelvényt is be kellett vetniük. A gép egy ideig egy Csehországból kölcsönzött Bardotka volt, amit később erre a látványos -  és szintén cseh - Búvárra cseréltek. Igazából ez volt az út fő apropója, utazni szerettem volna ezen a tarka vonaton:

A sok baleset (a mi utazásunk után nem sokkal is volt egy) oka egyértelműnek tűnik: még a képen láthatóhoz hasonló komoly forgalmú átjárókban sincs rendes sorompó, csak fénysorompó, ...

... a kisebb forgalmúakban pedig még az se, csak stoptábla. Elég rossz érzés lehet a sok baleset a személyzetnek: bizonyos átjárók előtt többször, hosszasan kürtöltek.

A vonal teljesen olyan, mint egy itthoni villamosítatlan viszonylat, még az állomások is ismerősek lehetnek. Súlypontja Dunaszerdahely, ahol a nálunk is aktív Metrans konténeres bázisa van - ezen kívül a vonatok egy része csak idáig jön le Pozsonyból.

Innentől felfelé a "fapadosabb" megállók helyét jobb állapotúak veszik át, és persze a forgalom is nő, ahogy közeledünk a szlovák fővároshoz.

Egy pocsék nap után elegem lett a kép- és videószerkesztő programok látványából, helyette elővettem a hat- és négyhúros szárazfákat, és zajongtam egy jó(leső)t. Aki csak az utóbbi idők blog.hu címlapra is kikerült vasutas vagy hajós bejegyzései alapján ismeri ezt a blogot, az lehet, hogy jobban jár, ha most inkább más olvasnivalót keres magának ;) És aggódni nem kell, holnap megint vonatozunk!

Naszóval, két éve "véletlenül" sikerült elcsípni egy éppen induló Szergejes személyvonatot Badacsonynál. Sajnos a hangsávot tönkretette a szélzaj, úgyhogy rá kellett kevernem valami zenét a képre, hogy ne teljes csendben rohanjon az a szegény mozdony Tapolca felé. Néhány hete aztán megint sikerült valami nagyon hasonlót elkapni, de a hangsáv most is használhatatlan volt (még a múltkorinál is használhatatlanabb) - azt találtam ki, hogy írok valami zenét ehhez az új videóhoz is.

Ez az Explorer nem szerepel a felvételen, csak kellett valami szép és jó ebbe a bejegyzésbe ;)

Nos, a hangszerek különbözősége miatt teljesen más lett az eredmény: az akkori clavinetes-oktávpumpálós funk helyett ez biza nettó gitárhősködés. Persze a számítógép lassúsága miatti késleltetéssel és kimaradásokkal most is megszenvedtem, de már fel merek menni a tizenötödik bund fölé - nagy dolog ez ahhoz képest, hogy még csak alig egy éve van olyan gitárom, amin ezt meg lehet tenni :)

Egyébként minél többet próbálok valódi hangszert rögzíteni számítógépen, annál jobban tisztelem azokat, akiknek ez jó minőségben sikerül. Valószínűleg nem sokat segít, hogy a hangmérnöki alapok teljesen hiányoznak nekem, mert minél több dolgot próbálok felvenni, annál torzabb és ugyanakkor vékonyabb lesz az összhatás. Egyszer majd - ha nagy leszek - tovább fogom magam képezni a témában, addig kérem a t. hallgatót, hogy képzelje el, hogy a fentebbi felvétel jól szól. Köszönöm :)

És ha valakit az érdekelne, hogy ha magam se vagyok teljesen elégedett valamivel, akkor miért pakolom fel ide: egyrészt mert hátha tetszik valakinek, másrészt meg az ihlet egy ilyen hülye dolog. Hetek óta bújkál bennem, hogy zenét írjak, de elnyomtam. Most kiengedtem, és jó érzés, tudok mással foglalkozni. Ja, és a szergejes videó is jön nemsokára, csak nem akartam keverni a témaköröket.

Az utóbbi hetek cseh/szlovák túlsúlya után most valami magyar következik... már úgy értve, hogy svéd ;)

Bár egy ideje két "új" Nohab is van, amelyik eleve csak tehervonatozni szokott, nekem még mindig szokatlan, ha nem személykocsikkal látok ilyen mozdonyt. A fentebbi szerelvény a Nohab-GM Alapítvány Tizeskéjével magánvasúti különvonat volt. Elég jól néz ki - kibírnánk, ha így nézne ki a tapolcai IC, nem?

Egy, az előbbi kép készítésének körülményeihez képest sokkal hidegebb hajnalon viszont egy Gyékényesre tartó Nohabos konténerszállító miatt rohantunk le Tolnába. Aranyos volt, ahogy a tehervonat megállt a dombóvári peron mellett, mintha a mozdony eltévesztette volna, hogy mit is vontat éppen :)

Bár gyerekkoromban eléggé odavoltam érte, felnőttként szem elől tévesztettem a budapesti személyhajózást. Mindenféle fura kinézetű új hajók jöttek, a BKV "héttörpéi" új neveket kaptak, szóval mintha minden megváltozott volna. Csak néhány éve vettem észre, hogy régi kedvenceim, a váci alumínium vízibuszok még mindig járnak:

Ezeket anno nagyon bírtam: a BKV 200-as Ikarusokra hajazó átkelőihez képest karcsúak, áramvonalasak voltak, és mintha jobban is mentek volna. Aztán persze lehet, hogy utóbbit csak beképzeltük magunknak tesómmal, hiszen előbbiekkel jellemzően csak a Jászai Mari tér - Margit-sziget távot tettük meg, míg utóbbiakkal hosszában is közlekedtünk a Dunán.

A váci hajógyár az Alumínium és Horganyfeldolgozó Vállalatból alakult az ötvenes években. Ladikokat gyártottak, oldalkocsikat a Pannonia motorokhoz - na meg '56-tól ezeket a szépséges vízibuszokat. Az alumínium használata újdonságnak számított, és bár volt némi bizonytalanság a képletben, a gyártmányaik beváltak, még külföldre is eljutottak. A képen egy 301-es sorozatú vízibuszt látunk, "bogárhátú" vezetőfülkével, végig fedett fedélzettel, Ikarusos panorámaablakokkal.

By VargaA - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, Link

Néhány példányban egy nagyobb kapacitású, részben kétszintes változat is épült a hazai víziközlekedés új büszkeségeiből, magasabb oldalfallal, nyitott hátsó tetőterasszal. 1960 körül ennél közelebb kevesen juthattak a tengeri jachtok hangulatához az országban...

A 301-est 1960-tól követte a kissé módosított 3011-es sorozat, nyitott (bár azóta sok példányon zárrtá alakított) hátsó fedélzettel, panorámaablakok nélkül. Ezek szerintem még ma is legszebb hajók közé tartoznak kategóriájukban, ...

A sok hajós meg vasutas bejegyzés után jöjjön valami más - na persze nem túlságosan más! Sőt, igazság szerint ezek a képek is vasutas vonatkozásúak, hiszen a kassai fűtőháznál készültek - viszont gumikerekű járműveket ábrázolnak:

Annak idején a suliban megoszlottak a vélemények arról, hogy ez a busz akkor most Škoda vagy Karosa, némelyikre ugyanis ez, némelyikre pedig az volt ráírva; az Š sorozat mindenesetre hozzátartozott a budapesti utcaképhez. Azt akkoriban nem tudtuk, hogy a Karosa a gyártó volt, a Škoda pedig a motort adta, és én speciel azt se vettem észre, hogy a Volánoknak is voltak ilyen járgányai; valószínűleg beleolvadtak a "ZÁJAZD" feliratú turistabuszok tömegébe.

Aztán persze lehet, hogy nem is járt belőlük olyan sok Pesten, csak annyira feltűnő volt a formájuk, hogy az ember azonnal meglátta őket?

Ez a példány távolsági forgalomra épült, a típusjelzése ŠD 11. Azt hiszem, helyközi rokonával, az ŠL 11-essel utaztunk egyszer gyerekkoromban Ótátrafüred és Alsóerdőfalva közt; határozottan emlékszem, hogy mennyire megbabonázott az Ikarus-októl eltérő ráncajtó.