HamPLÓ

Jómúltkorjában meséltem arról, hogy milyen frusztráló volt fotófelhők által csúfolva vonatokra várni az amúgy csodálatosan szép Semmering-vasúton:

Ennél is idegesítőbb volt, hogy egyszerűen alig jött valami! Máskor folyamatosan csorognak a teher- és személyvonatok, most meg egy és negyed óra alatt jött össz-vissz három Railjet - ami valljuk be, nem a látványok csúcsa, mert Kelenföldön is láthatok eleget belőle.

Az is igaz, hogy az osztrák vasút lassan minden távolsági/nemzetközi vonatából Railjetet csinál, szóval ehhez képest felüdítő volt a railjetes Taurus által vontatott "sima kocsis" vonat! A videón láthatunk még "hegyi S-Bahnt", gépmenetet, Railjetet, dupla gépmenetet, Railjetet, és még egy gépmenetet. Persze ha nem csak a Höllentalbahn megnézésnek "melléktermékeként" ülünk le a fűbe, a jó levegő miatt akkor is kellemes kikapcsolódás lett volna a túra - de azért jobb lett volna, ha vonatok is jönnek :)

Update: Nna, ez fura, meg mertem volna esküdni, hogy ezt videót már ellőttem itt a blogban, de nem találtam sehol, úgyhogy itt van most:

Legutóbbi kölni látogatásom során többet fotóztam hidakat, mint villamost. Ennek eredményét már láthattátok az A-pilonos Severinsbrücke, a budapesti Erzsébet híd előképei: a Mülheimer- és a Rodenkirchener Brücke, illetve a két testvér ívhíd: a Hohenzollern- és a Südbrücke kapcsán. De van még egy kölni híd, amit imádtam ifjabb koromban:

Ez a kis forgóhíd a Rheinauhafen névre hallgató kikötő mesterséges félszigetére vezet. Némileg vicces, hogy nagyjából itt létezett régen is egy szigetecske, de nem abból csináltak öblöt, hanem a sziget és a part közti részt feltöltötték, majd a Rajna szélébe építették a leendő kikötő raktárterületét, ami így nem vett el helyet a város meglevő területéből. Ennek köszönhetően viszont az egykor a régi sziget északi végén álló erődítmény ma a parton áll!

A félszigetre egy kis forgóhíd vezet, amit minden egyes Kölnbe érkezésemkor láttam a Severinsbrückéről - de ennél közelebb soha nem mentünk, pedig egy kicsit később csokimúzeum nyílt a mögötte álló tömbben, amit ugyancsak szívesen meglátogattam volna :) Maga a híd 1896-ban készült el, a forgatásához szükséges hidraulikus nyomást a már említett erődítménybe telepített gépház állította elő. Mellesleg a túlparton van egy hasonló, csak kicsit újabb forgóhíd, egyszer talán majd oda is eljutok...

A másik hidat a német fővárosban fotóztam. Ez nem forgó-, hanem csapóhíd, és jóval öregebb. Sokszor láttam már korábban, de most át is gyalogoltam rajta:

A Jungfernbrückét valamikor a XVII-XVIII. század fordulóján építették, bár természetesen az akkori darabjaiból nem sok maradhatott benne - a ma látható mechanikát csak 1798-ban alakították ki, előtte másképp nézett ki. Mögötte a német Külügyminisztérium nem kimondottan barátságos régi szárnya látható, amit 1934 és 40 közt a Birodalmi Bank számára építettek, és amit később a Német Szocialista Egységpárt Központi Bizottsága is használt.

Wuppertalban '87-ben szüntették meg az utolsó villamosvonalat - pontosabban az utolsó normál nyomtávút, mert a város méteres nyomtávú vonalaitól már '70-ben elbúcsúztak. A városiak mellett városközi társaságok is üzemeltek errefelé, melyek Düsseldorfig és Essenig elértek, illetve a térség nagyobb városainak (Solingen, Remscheid) is voltak saját vonalaik. Ehhez vegyük hozzá a részben az úttesten futó fogaskerekűt és a ma is működő függővasutat, és be kell látnunk, hogy igazi közlekedésbarát paradicsomról lehetett szó - a gond az volt, hogy mindezt fenntartani, illetve az egyre előretörő egyéni közlekedéssel szemben vonzóvá tenni mérhetetlen sok pénzbe került volna. A hetvenes-nyolcvanas években már világos volt, hogy vagy a villamost modernizálják, vagy a függővasutat tartják meg, a kettő együtt nem fog menni. Mivel utóbbi kvázi metró jelleggel tárta fel a Wupper völgyét, és nem lehetett volna csak úgy egyszerűen mással pótolni, a villamos húzta a rövidebbet.

A villamosok közelgő végét látva még 1969-ben alakult meg a Bergische Museumsbahnen egyesület, mely '73-ban megszerzett egy darabot a Wuppertal - Solingen közti, akkor már felhagyott 5-ös villamosvonalból. A rákövetkező években megteremtették az üzem feltételeit, saját kocsiszínt építve Kohlfurth városrészben, '92-ben pedig megindították a rendszeres és nyilvános közlekedést. Korábban már mutattam egy videót erről, most egy bővebb útibeszámoló következik képekkel és magyarázattal:

Bergisches Strassenbahnmuseum, Wuppertal-Kohlfurth
Megszűnt gyártók és villamosüzemek élő emlékezete

Nem tudom, ki hogy van vele, én speciel utálok mások kedvenc zenéire (mielőtt valaki nyelvészkedni kezdene, ne tegye) ébredni.

-> Ide kattintva elérheted az összes Égitársaság képregénykockát <-
Kattint. Most.

Nem az Erzsébet téri óriáskerék az egyetlen olyan látványosság, amit hosszabb rászervezés után sikerült csak megnéznem: a Várbazárt sokáig csak kívülről láttam, míg egyszer végre sikerült a - szerintem kicsit korai - délután hatos záróra előtt odaérnem.

Mivel úgy sejtem, nehéz bármit úgy írni róla, hogy ne akadjon legalább pár ember, aki elviszi a politika felé, inkább csak képeket mutogatnék, legfeljebb benyomásokat írnék.

Így, késő novemberben nem csoda, hogy üres volt az egész - vajon jó időben többen lesznek? És nyári estéken se lesz tovább nyitva? Csak mert igazi kézenfogva romantikázós helynek tűnik, azt meg nem munkaidőben csinálja az ember... vagy legalábbis én.

A déli kortinafal melletti mozgólépcső a korábban mutatott városfalas-kaputornyos sétányig visz fel, de biztos van valami lift onnan tovább is, csak még nem sikerült feltérképeznem.

Tegnapelőttről tegnapra virradóan egy húsz évvel ezelőtti modulom intrójából írtam egy olyan darabot, amit műfajilag egyelőre nem tudnék pontosan meghatározni, de leginkább klasszikus zenének sorolnám be. Persze az is igaz, hogy az én "lelki füleimben" az elképzelt verzió szól csemballóval, hegedűvel, csellóval - ezek az újraszerkesztgetés közben kihullottak, mert nem szóltak jól. Sajnos hiányoznak a megfelelő eszközeim a műfajhoz, ezért a csemballóból/zongorából valami nyolcvanas évekbeli szintetizátor pizzicatója ("pizza") lett, a fuvola pedig ugyan maradt, de elég zajosan - igaz, szerintem ennek ellenére meglepően hangulatos. Az összhangzatos részére egész büszke vagyok, és titokban abban reménykedem, másnak is tetszik :)

Megpróbáltam a Renoise demójában átdolgozni, de ahhoz csak olyan hangszínek vannak, hogy tucc, meg bzummm, meg víííí, meg vubbvubb, sehogyse illettek hozzá, úgyhogy maradt az Impulse Tracker formátum...

Ha valaki esetleg nem menne társaságba ma este, akkor se maradjon néznivaló nélkül - ilyenkor a bekapcsolt tévénél ugye még a kikapcsolt is szórakoztatóbb. Persze aki olvasni akar...:

Két éve ilyenkor a saját hülyeségeimet reklámoztam, most inkább a nagyokhoz nyúlnék vissza: az angolszász  szórakoztatóipar - szerintem - legnagyobbjaihoz, a Monty Pythonhoz. Sőt, még régebbre visszamennék: amikor a fiúk már az iparban voltak, de még nem együtt.

Nem akarok töriórát tartani, mert csak lusta vagyok azt már biztos megtette valamelyik másik blog, úgyhogy véletlenszerűen (na persze!) választva az At last the 1948 show egyik jelenete következik. Ebben a sorozatban John Cleese és Graham Chapman íróként és előadóként működött közre (másokkal együtt), előbbit látjuk is a fenti skeccsben. Érdekes, hogy a Doctor Who-hoz hasonlóan ennek a sorozatnak a részeit is letörölték annak idején, csak véletlenül maradt meg belőle ez-az. Az angolok jó dolgukban azt se tudták, mit tesznek :(

2014 legfontosabb közlekedési eseménye a négyes metró átadása volt, ami azért keltett felemás érzéseket bennem (és számos közlekedésbarátban), mert bár egyrészt egy metró technikailag mindig érdekes dolog, ez a konkrét metró pedig építészetileg kimondottan érdekesre, rendhagyóra sikerült, már tizenéve sejthető volt, hogy a vonal ebben a formában pénzkidobás. És nem annyira meglepő módon tényleg vannak is gondok vele. Kérem, most senki se írja le, hogy de neki milyen jó, meg hogy a hetes busznál mindenképpen jobb, mert persze, hogy más minőség - a kérdés az, hogy az árát megérte-e, illetve hogy nem lehetett volna-e hasznosabbat építeni ennyi pénzből egy városban, ahonnan még annyi infastrukturális elem hiányzik.

De még erről se szeretnék ítélkezni az év utolsó előtti napján, egyszerűen csak bemutatnám azt, ami mindezek ellenére tetszik. Mert ugyan tudom, hogy ízlések és pofonok különböznek, illetve az majd csak harminc év múlva lesz kijelenthető, hogy az itt látható dolgok tartósak, praktikusak és fenntarthatóak-e, viszont az állomások építészeti minőségét tekintve a vonal olyan, mintha egy másik világból jött volna. És azért erre legalább legyünk büszkék, hogy végre a magyar mérnökök is túlléphettek a funkcionális kockaépítészet határain!

A videó a vonal első napja óta a csőben volt, azóta akartam egy olyan videót összerakni, amin mindig mozog valami: nem csak a jármű, hanem legtöbbször a nézőpontunk, a képkivágás, a nagyítás is. Mindezen túl meg szerettem volna mutatni, amit a megszokásból mozgólépcsőzők esetleg nem is tudnak, hogy bizonyos állomások lifttel még dögösebbek: például a Kálvin térire kimondottan így érdemes "beesni". De gyerekként biztos imádtam volna a Keleti végállomást felülről nézni - és a Szent Gellért téren se csak a mozaikos rész létezik.

2013 nyarán annyira rákattantam a dízelmozdonyokra, hogy amikor ugyanazon év őszén lehetőség adódott részt venni egy (nagyrészt) angol vasútbarátok számára szervezett túrán, ahol a Floyd Zrt. egy brit eredetű mozdonya vontatta a különvonatot, éltem vele. Valószínűleg még egy Nohab miatt se mentem volna el, na de ezek a mozdonyok alapesetben nem vontatnak személyvonatokat, ráadásul meglehetősen egzotikusak is magyar szemmel! Ráadásul útközben más látnivalók is akadtak...

"Osztálykirándulás": Class 56-tal Észak-Dunántúlon

Amikor '89-ben először láttam a kölni főpályaudvart, megdöbbentőnek találtam, hogy rögtön a Dóm mellett áll. Németországban persze kultúrája van annak, hogy a vasutat nem a város szélén, az első olcsón megvásárolható földterületen állítják meg, de ez azért durvának tűnt. Tessék csak megnézni, a kép bal szélén a Dóm széle látható, tőle 20-30 méterre pedig már kezdődik is a tizenegy vágány:

„Koeln Hauptbahnhof Luftaufnahme“ von Neuwieser - Flight over Cologne. Lizenziert unter CC BY-SA 2.0 über Wikimedia Commons

Persze a kölni vasúttörténet se rögtön a városközpontban kezdődött: a Rajna két oldalán a helyi vasúttársaságok saját állomásaikról indultak: az egyik például a rakpartról, egy másik vonal pedig egy régi kapun át jutott be az akkor még álló városfalakon belülre, hogy ott aztán véget is érjen. Amikor a XIX. század közepén úgy döntöttek, hogy az évszázadok óta félbehagyva álló dóm mellett építenek vas- és közúti hidat, szerencsére az is eszükbe jutott, hogy nem lenne butaság közös pályaudvart is építeni.

„Botanischer-Garten-am-Dom-um-1820“ von Henry Winkles - Botanischer Garten und Dom, Stahlstich um 1820 von Henry Winkles nach einer Zeichnung von Theodor Verhas. Udo Mainzer: "Köln in historischen Ansichten". Wuppertal 1977, S. 71. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

Ezen a területen akkor még a régi egyetem botanikus kertje terült el (a "régi" jelzőt azzal érdemelte ki az egyetem, hogy ekkor már jó ideje nem létezett: a francia megszállás idején megszüntették - de a park maradt), így volt némi vita, de végül a város eladta a területet a Rajnai Vasúttársaságnak (Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft).

„Centralbahnhof Köln um 1893“ von unbekannt - Uta Grefe: Köln in frühen Photographien 1847-1914, Schirmer/Mosel Verlag, München, 1988, ISBN 3-88814-294-6 Lizenziert unter PD-alt-100 über Wikipedia

Az 1859-ben átadott, Centralbahnhof névre hallgató pályaudvart már több társaság is használta: voltak nyugat felől érkező, itt végződő vágányok, és voltak a mai Hohenzollernbrücke elődjére, a Dombrückére vezető átmenő sínpárok. Ahogy az lenni szokott, mire felépült a nagy mű, már elégtelennek is bizonyult a feladatra, úgyhogy a politikusok elkezdtek egy nagyobb létesítményben gondolkodni - ami viszont az üzemeltető társaságnak nem lett volna ínyére, mivel nem akarta a konkurenciát erősíteni.

„Kölner Hauptbahnhof um 1900“ von Unbekannt - Original image: Photochrom print (color photo lithograph) Reproduction number: LC-DIG-ppmsca-00813 from Library of Congress, Prints and Photographs Division, Photochrom Prints Collection Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

Végül az érintett társaságokat államosították, és 1894-re elkészült a fentebbi képen is látható új pályaudvar, egy 64 méter széles, 255 méter hosszú főcsarnokkal, és két egyvágányos mellékhajóval - na meg a környékbeli ízlést tükröző, a német stílus helyett inkább belga állomásokra hasonlító főépülettel. Az új Hauptbahnhof érdekessége volt, hogy nem minden vágánya volt átmenő, sőt: a csarnok közepén a két oldalról érkező fejvágányok között egy díszes pavilon is állt! Vicces lehetett, hogy a Rajnán átmenő teljes teherforgalom is keresztülpöfögött a csarnokon - nem véletlenül építettek neki később elkerülő útvonalat saját híddal: a korábban már bemutatott Südbrückével.