HamPLÓ

A múltkori prágai Tatrás videó kapcsán írtam a "pukkogós" vezérlésről, azaz az akcelerátorról, vagy magyarul gyorsítóműről. Ezt a fajta villamosberendezést Amerikában fejlesztették ki az 1930-as években - mivel a pontos működését nem tudom leírni, félig viccesen azt mondanám, hogy egy bazi nagy potméterről van szó, aminek az állását egy kisebb villanymotor szabályozza, a kisebb villanymotort pedig a járművezető, két pedál segítségével. Az akcelerátorból kijövő áram megy aztán a hajtómotorokra, ettől függ a gyorsítás vagy fékezés.

Kiszerelt Tatra gyorsítómű Szegeden, egy bemutatón

A bonyolultabb (de még mindig leegyszerűsített) verziót inkább szó szerint idézem NZA barátomtól:

"Az akcelerátor maga egy nagy átmérőjű kapcsolóhenger, amibe magukat az indítóellenállásokat is beépítették. Így összesen 100 feletti ellenállásfokozatot voltak képesek elérni, a hagyományos szervókontrollereken szokásos 20-30 fokozat helyett. A rengeteg fokozat következtében gyakorlatilag rángatásmentessé vált az indítás, emellett elhagyhatóak voltak az ívfúvások, mivel egy-egy fokozat átkapcsolásnál csak pár volt különbséggel ugrott a motorfeszültség. Az automatikus kapcsolóművet egy határolórelé szabályozta; maga a kapcsolómű pedig visszakapcsolást is lehetővé tett, ha túl nagyra nőtt volna fel az áramszint (ez sok szervós kontrollernél nem lehetséges).

Az akcelerátor kifejlesztésében külön-külön utat járt a Westinghouse és a General Electric. A legfontosabb különbség az volt, hogy míg az elterjedtebb Westinghouse megoldásban egy körbeforduló kerék kapcsolta be az érintkezőket, a kevésbé elterjedt General Electric féle megoldásban szénkefét és kommutátort alkalmaztak. Mindegyik rendszerben megoldható volt a távkapcsolás is.

Hátránya volt ennek a rendszernek a soros-párhuzamos átkapcsolás elmaradása, amely a korábbiaknál nagyobb áramfelvételt okozott. Továbbá a padló alatt elhelyezett akcelerátort külön motoros ventillátorokkal kellett hűteni, mivel elég kis helyre volt a jelentős hőteljesítményt leadó berendezés bezsúfolva."    / villamosok.hu /

Az akcelerátor a maga idejében zseniális találmány volt, bár amolyan amerikai módra nem volt különösebben kifinomult a teljesítmény eléréséhez választott út tekintetében: ha gyorsan akarsz menni, építs be nagy motort, ha jól akarsz gyorsulni, adj rá sok áramot :) Az ördög persze a részletekben rejtőzik, mert az akcelerátor mozgását nem csak a pedál lenyomása szabályozta, de az áramfelvétel is, ami pedig összefüggésben van a kocsi mozgásával (sebesség, plusz hogy éppen lejtőn gurulva gyorsul, vagy emelkedőn erőlködnek a motorok).

Egy eredeti amerikai PCC villamos Pittsburgh-ben. Forrás: WikiMedia Commons, (C) Voogd075, NL

A gyorsítóműves vezérlés csak egy része volt az új járműtípusnak, melyet az egyéni közlekedés lázában égő észak-amerikai villamosüzemek megmentőjéül szántak: a típust - pontosabban a szabványokon és szabadalmakon alapuló, de részleteiben testre szabható ajánlást - az azt létrehozó bizottság, az Electric Railway Presidents' Conference Comittee után PCC-nek nevezték el. A licenszet sokan megvásárolták: belgák, svédek, olaszok - és a negyvenes-ötvenes évek fordulóján a csehszlovákok is. Csak érdekességképpen: a lengyelek nem vásárolták meg, hanem gyakorlatilag lenyúlták a csehektől; vettek két cseh kocsit, majd az egyiket teljesen szétbontották, majd amikor elakadtak, belga segítséget kértek (egy licensztulajdonstól), és az eredményt fejlesztgetve egészen a 90-es évekig gyártottak PCC jellegű villamosokat. Amerikai buszokon keresztül - melyek sok helyen a mai napig utánozzák a PCC villamosok áramvonalas kinézetét - a Szovjetunió is átvette a dizájnt, az idősebbek még biztosan emlékeznek a háború utáni első új trolikra. Később aztán a villamosaikat is PCC jellegűre építették (például a forgóvázakat is)... illetve tulajdonképpen nem csak építették, de építik is a mai napig.

Egy hágai PCC az amszterdami villamosmúzeumban, 2003-ban - azóta felújították, és nosztalgiakocsiként közlekedik

De nem akarok teljesen elveszni a részletekben, csupán pár videót szeretnék mutatni a gyorsító működéséről. Mivel cseh videót nem találtam róla (lehet, hogy van, csak én nem találtam meg, mert nem tudok csehül), meg kell elégednünk amerikaikkal. Az elsőn a kocsi alján lógó akcelerátorhengert látjuk, burkolat nélkül. Jól hallható az a pont, amikor a vonali kontaktor bontja vagy zárja az áramkört - bár talán nem olyan hangosan, mint a Tatra villamosoknál:

Az előtérben lógó multiméter inkább csak nagyságrendileg mutatja az egyik forgóvázra jutó áram mennyiségét (a videó leírásában azt írják, szorozzuk meg hattal, csak sajnos nem értem, miért pont annyival). A hűtőventilátor zúgása is hallható: a PCC villamosok bizonyos szempontból guruló hajszárítóra hasonlítanak :) A kiejtés (amikor a vonali kontaktor bontja az áramkört) hangja jól hallható a belga gyártású hágai PCC kocsikon is, tolatás közben (kis gyorsítás, kiejt, kis gyorsítás, kiejt) különösen:

Persze gyorsan elmondom, hogy vonali kontaktor gyakorlatilag az összes nem teljesen közvetlen kapcsolású villamos járművön van - pusztán az, hogy időnként valami pukkan, nem jelenti azt, hogy akcelerátor van a kocsiban :) PCC-knél egyébként így néz ki ez a kontaktor ("line switch") burkolat nélkül:

A tavaly év pár vasutas képe. Kisvasút, nagyvasút, gőzös, dízel, villany, egy kicsi múzeum, egy kicsi külföld:

Jártamban-keltemben vasúti fotók 9.

Most nem a jövőről, nem a tömegközlekedés fejlesztéséről fogok írni (pedig lenne miről), hanem a múltról: hogy Budaörsre 1977 júniusáig sárga villamos járt. Valahol ott volt a végállomása, ahol ma a kör alakú felüljáróról a TESCO parkolójába kanyarodik az ember:

41-es villamos Budaörsön, a háttérben az autópálya feletti közúti felüljáróval - Geoffrey Tribe felvétele 1969-ből

Persze ez már csak egy hosszú történet vége, egy rövidítés eredménye volt - az 1914-ben elindult törökbálinti HÉV (a mai 47-es és 41-es villamosok elődje) maradványa. A "Budapest-Budafoki helyi érdekű Villamos Vasút" szárnyvonala jó nagy kerülővel, Kamaraerdőn és Budaörsön át érte el célját, és pont ez a kerülő lett a veszte néhány évtizeddel később: a zöld vonatok jóval lassabban értek ki Törökbálintra, mint a rövidebb útvonalon járó buszok. Ráadásul Budaörsön az utcákon haladtak a sínek, emiatt lassan lehetett csak haladniuk (akárcsak a Fehérvári úton, ahol a HÉV az ötvenes évektől kezdve a villamossal osztozkodott a síneken).

41-es villamos várakozik indulásra a végállomáson, a háttérben Budaörs házai, és a település feletti hegyek - Alan Murray-Rust felvétele

Végül az M7/M1-es autópályák közös bevezető szakasza pecsételte meg a vonal sorsát: amikor 1963-ban átkerült a Fővárosi Villamosvasút kezelésébe, felül- vagy aluljáró építése helyett egyszerűen elvágták az építkezés déli oldalán. Abszurd módon a végállomás így elég távol került Budaörstől, ráadásul a "Budaörs, MÁV állomás" nevet kapta, ami szintén arrébb volt.

41-es villamos és az autópálya, amin akkoriban kicsit kisebb volt a forgalom, mint ma - Peter Haseldine felvétele

A HÉV annak idején a Stefánia utcán át közelítette meg Budaörs központját, majd a Baross utcán át hagyta el, a villamost ehhez képest bekanyarították az autópálya mellé, a Károly király úti autópálya-felüljárónál kialakított átszállóhelyre.

Kicsit szakadjunk el a villamosoktól, és lássunk pár gumikerekűt! A múltkor öreg keleti munkagépeket nézegettük, most következzék néhány spécibb verda:

Tavaly kisebb sokként ért, amikor láttam, hogy Trabanttal csinálnak városnézést Budapesten (biztos nem tavaly óta van ilyen, csak még nem találkoztam velük). Mint egy olyan család sarja, ahol két Trabant is volt, én igazán tisztelem az öreg műanyagtigriseket, de szerintem két (három) országgal északkeletebbre indokoltabb lenne az ilyesmi (plusz szerintem egy Trabantban ülve marha keveset lát a turista a városból). Nagyon nem vagyok híve a "Prágában minden jobb" jellegű összehasonlításoknak, de azért ott Trabi helyett ilyen csilli-villi gépből láttunk többet is. Tudom, nálunk is vannak ilyesmik, de azoknál mindig az az érzésem, hogy valami haszongépjárműre épített játékszerek csak, míg ezek itt eredetinek tűnnek. Valaki meg tudja mondani, mit látunk pontosan? 

Amikor konvojban jöttek, már-már gyanús volt, hogy csak jól sikerült replikákat látunk, de a weboldaluk tanúsága szerint ezek bizony az 1920-as és 30-as években, Csehországban épített kocsik. Csak típust nem írtak, hogy pontosan mik. De hogy szépek, az biztos!

Két videó, két különböző járműgenerációról. Pontosabban az első önmagában is generáció: a T3-asok 1960 óta róják Prága utcáit, de amelyeket ma is láthatunk, nem ilyen öregek. Pontos korukat nehéz lenne megmondani, mert egy részük fel lett újítva, és Csehországban ez sokmindent jelenthet, akár teljes újraépítést a régi pályaszám megtartásával. Mindenesetre a modernebb villamosberendezésű - szaggatós - T3-as altípus kocsijai elvileg a hatvanas években épültek, és 2000 után újították fel őket. Az 1982 után gyártott, tehát elvileg újabb kocsikban viszont még mindig az 1930-as évek amerikai PCC kocsijainak Westinghouse eredetű gyorsítóművének cseh licensze van, mert ezeket a kocsikat átmeneti megoldásként szerezték be, amikor az első szaggató már elavultnak számított, az újabbal szállítás viszont drága lett volna. Így hát inkább az őstípust rendelték, de mivel azt hivatalosan már nem gyártották, a Szovjetuniónak szánt, gyakorlatilag azonos felszereltségű altípust kapták, T3 helyett T3SU, majd TU3SUCS jelzéssel. Legalábbis ezt olvastam egy angol és két német oldalon is - kicsit kacifántosnak tűnik a történet, érdekelne, hogy tényleg így történt-e. Mindenesetre ezek a kocsik a régi, "gyorsít - nagyot pukkan a vonali kontaktor, a kocsi rándul egyet - gurul - megint gyorsít - nagyot pukkan a vonali kontaktor, a kocsi rándul egyet - gurul" stílusban működnek. A szaggatósak simábban futnak, az ő jellegzetességük a szaggató sikoltó hangja. De lássuk őket:

Pár éve aztán Prága is az alacsonypadlósítás útjára lépett. Első új beszerzésük a Skoda 14T típus volt, egy multicsuklós. A szépség persze relatív, de elég fura kinézetű jármű lett, szerintem kimondottan nem jó belső térrel és nem túl jól futással. Abba is hagyták a vásárlását, utódja szintén Skoda lett, a 15T, avagy "ForCity" típus. Ez alá már forgóvázakat építettek - a belső tér rovására beszűkített csukló, és - a mi kisföldalattinkhoz hasonlóan - a vezetőfülke és a hátsó rész alá -, a dizájnja pedig minden jel szerint sokaknak bejön, csak engem zavar, hogy úgy néz ki, mint egy túl hosszú mikrobusz :)

Már 11 és fél éve csinálok tömköz életképes oldalakat, a teljesség igénye nélkül, mégis egyre komolyabb méretben (legalábbis ha az elsőt nézzük, ahol csak pár érdekes dolgot raktam pár teljesen köznapi pillanat mellé, de úgy, hogy még a (hagyományos, nem digi) képeket se állítottam rendesen vízszintesbe-függőlegesbe, és az előnézeti képek mérete se állandó), és bár a lelkesedés már nem akkora (kevés pozitív változásról lehet beszámolni, sima mindennapi életképekből meg alig van helyszín, amit nem örökítettem még meg), azért most is összegyűjtöttem pár képet és videót az elmúlt pár hónapból, két oldalra szétszortírozva:

Budapesti tömegközlekedési életképek, 46. rész

Prágában - ahogy Budapesten is - a hatvanas évektől kezdve egy rakás lakótelep épült fel a város szélén. Ezek egy része a cseh főváros fekvése miatt fennsíkokon, domboldalon-domtetőn fekszik, a közlekedésüket pedig vagy villamossal, vagy buszokkal oldották meg, melyek a metróra hordtak rá. Eddig a történet meglehetősen hasonlít a budapestire (bár Budapesten a nagy lakótelep-építések kapcsán inkább megszüntették a villamosokat, mint építették őket, lásd Pesterzsébet és Újpest példáját) A rendszerváltás óta azonban odakint nem állt meg a közlekedésfejlesztés, és voltak városrészek, melyek végre metrót kaptak. Mások pedig villamost. De nem a rossz pályán lassan csoszogót, ahogy a budapesti külvárosokból ismerjük őket, hanem ilyet:

A Hlubočepy - Barrandov szakaszt a belvárosból érkező vonalak hosszabbításaként 2003-ban nyitották meg, a közlekedésszervezés mellett az építészeti kialakításra is odafigyelve. A villamos a Moldva mellől egy hétszáz méteres viadukton emelkedik fel a  fennsíkra, ahol a filmstúdiójáról ismert Barrandov városrész fekszik. Egy darabig a már korábban oda épített gyorsforgalmi út mellett halad, aztán bekanyarodik a lakótelep egyik főutcája alá egy rövid alagúton, majd egy másikon a lakótelep másik oldalára vált, ahol füvesített, hangfogó fallal leválasztott pályán halad a végállomásig. Még véletlenül se olyan az egész, mint a káposztásmegyeri lakótelep legeslegszélén (nehogy túl közel legyen az utasoknak) haladó, a telep második ütemének legelején (mondom: nehogy túl közel legyen az utasoknak!) az árokparton egy szimpla kihúzóban végződő 14-es villamos...

Káposztásmegyer persze pont azért olyan, amilyen, mert elvileg metró ment volna oda (a pálya egy része ennek megfelelően is épült), és végül csak tessék-lássék módon csináltak villamost belőle, nem nagyon erőlködve, hogy kihasználják annak előnyeit a metróval szemben (több helyen megállhat, kisebb íveket bejárhat, közelebb lehet vinni a házakhoz, olcsóbban meg lehet hosszabbítani), itt viszont valami olyasmit építettek, amit a németek Stadtbahn-nak, az amerikai light rail-nek, a nyolcvanas évek magyar brossúrái pedig gyorsvillamosnak neveznek (bár nálunk ez csak elméleti kategória maradt, mert az 1-es villamos sose lett gyorsvillamos, bár még évekig úgy emlegették).

A videó feliratai közt jelzőként használtam a "legnégyesmetrósabb" szót. Amikor odaírtam (most már nem fogom átírni, macerás lenne), nem az olcsóságra gondoltam (mert a négyes metró nem lesz olcsó), hanem arra, hogy a meglevő metróvonalakhoz képest rövidebb szerelvényekkel (80 m vs. 100 (M2) és 120 (M3)), villamosokra jellemző állomássűrűséggel (Bocskai út - Körtér, Szent Gellért tér - Fővám tér - Kálvin tér) az eredmény teljesítménye kisebb lesz, mint indokolt lenne, viszont az ára miatt nem marad pénz arra, hogy eljusson Újpalotára, hogy legalább egy lakótelepen segítsen... Az ott lakóknak marad a buszról átszállás, ráadásul perpillanat nagyon úgy néz ki, hogy még csak nem is a Bosnyák téren, hanem egészen bent a Keletinél. Emiatt az én értelmezésemben a négyes metró drága lesz, de kevesebbet fog adni, mint amennyit adhatott volna, ha még idejében átdolgozzák a hetvenes évek szellemében fogant terveket.

Egyébként be kell valljam, szerintem a vonal építészeti részét kicsit túltervezték (űrállomás jellegű megállók, meg minden). Még nincs tíz éves, de máris öregszik, olyan cse'szlovákosan viccesen. Ezzel együtt az építészet legalább nem ment a funkcionalitás rovására (mint mondjuk a Szent Gellért téren, amit úgy megterveztek az íves úttal és díszkúttal, hogy csak lassan lehet autóval áthajtani rajta, a villamosmegállónak meg alig jutott hely), megpróbáltak többet adni az embereknek sima esőbeállóknál, a villamos haladását pedig jelentősen gyorsították a szintbeli kereszteződések kerülésével. Az eredmény pedig az, hogy az itteni végállomásról átszállás nélkül 26 perc alatt bent lehet az ember a Kisoldali téren, vagy  28 perc alatt a Vencel téren, azaz a legbelsőbb belvárosban. Mert végülis a tömegközlekedés nem a presztizsről szól, hanem arról, hogy a városban élőknek könnyebb legyen az élete. Ha emellett még olyan panoráma is adódik, mint a villamosviaduktról a város felé nézve, csak még jobb :)

Az Uetliberg Zürich "házi hegye", a legközelebbi igazán magas pont a város felett, tévétoronnyal és kilátóval. Lentről nem kimondottan látványos, na de ha felmegyünk! Már kétszer jártam ott, de még sose láttam a várost - és soha nem is hiányzott, mert helyette ez volt (bár itt pont a belvárostól átellenes irányba nézünk):

Ez a jelenség (inverziós ködpárna - köszönet KZsocinak a szóért!) a csúcs egyik fő vonzereje: amikor odalent köd és nyirkos szürkeség van, itt gyakran süt a nap. Régen ilyenkor a villamosokra kiakasztották az "Uetliberg hell" (nem, nem "pokol", ez németül van: "az Uetliberg tiszta") táblát, manapság az elektronikus kijelzőkön lehet ilyennel találkozni.

Ilyenkor a ráérő zürichiek felülnek a biciklijükre, vagy a főpályudvar alól induló Uetlibergbahnra, és kirobognak vele a városra ráülő felhőből. Mesés élmény! Vajon a Hármashatárhegyen is süt a nap, amikor Budapest odalent ködben van? Csak mert akkor félelmetes gyorsasággal tessék oda valami fogast, siklót vagy lanovkát építeni, a szürkeségből a fényre felmenetel ugyanis az elképzelhető legjobb gyógyszer a rosszkedvre, depresszióra, rossz közérzetre!

Ha jól tájolom, akkor itt éppen Zürich belvárosát nem látjuk. Majdnem ötszáz méterrel vagyunk a Limmat folyó partja fölött, és bár a képhez az ember automatikusan csendet képzel, ez nem csendes felhő volt: kicsit búgott, kicsit dudált, néha szirénázott, egészkor pedig harangszó hallatszott belőle :)

A hegygerincről lenézve látszott, ahogy a köd odalent gomolyog, de idáig nem jött fel, teljes nyugalomban nézhettük a naplementét.

Budapesten valamiért sose volt túlzottan nagy divatja a kötöttpályás közlekedési eszközök hegyre felvitelének. Van persze svábhegyi fogas, meg sikló visz a Várba, de ha az ember körülnéz a témában, akkor az az érzése támad, hogy a csehek/németek/osztrákok/svájciak/portugálok/stb a Citadellához is felvitték volna a tujákat - de a Várba és a Rózsadombra mindenképpen. Budapesten csak két ún. "hegyipályás" vonal volt: az 58-as és az 59-es. A hűvösvölgyi szárny nem volt annyira meredek, és bár a mai hálózat legerősebb emelkedője az Alkotás utcában van, viszonylag rövid, így 1977 óta csak Farkasrét felé láthatunk komolyabb távon felfelé kapaszkodó villamosokat. Állítólag annak idején, amikor az 58-ast megszüntették, erről a vonalról is szó volt, de itt valahogy mégis felújítással végződtek a hetvenes évek, és 1980-ban itt mutatkozott be utasforgalomban a Tatra típus is, melynek kocsijai - kisebb és nagyobb felújítások után - a mai napig errefelé (is) kanyarognak:

Fejezzük be valami széppel a mai napot, mondjuk második kedvenc "régi híd + kivilágított vár" kompozíciómmal (na vajon mi lehet az első:), panoráma kivitelben:

Bevallom, a Károly híd nappali nyüzsgését már 1987-ben is fárasztónak találtam, 2002-ben nemkülönben, úgyhogy most eleve este mentünk ki, amikor szinte csak a miénk volt a hely (a rajtunk kívül jelen levő emberek 70%-a meg magyarul beszélt):

Egyébként az egyszeri turista hajlamos azt képzelni, hogy ez a híd mindig ilyen középkorias kinézetű volt, holott természetesen nem: rendes, köznapi forgalmi híd volt, amin 1883-tól lóvasút közlekedett, 1905 és 1908 közt pedig villamos is (csak túlterhelte az építményt, ezért levették róla). Sőt, a közúti forgalmat is csak 1965-ben szüntették meg rajta, azután hozták létre a ma látható állapotot, melyről a téma értői úgy gondolják, hogy nem igazán felel meg semmilyen történelmi állapotnak. Mások meg azt gondolják, hogy ez nem baj, az emberek így is szeretik. És ha már itt tartunk, belinkelnék egy látványos képet, amibe most botlottam bele: 1890-ben egy áradás lerombolta a híd több ívét is, a helyreállítás idejére ideiglenes pótlás épült mellette fából. Szerencsére ritkán vannak ilyen drámai pillanatok a híd életében, bár idén egy végrehajtó lefoglalta a prágai önkormányzat adóssága miatt... miért hisszük, hogy csak nálunk történnek fura dolgok? :)