HamPLÓ

Tudom, ez nem kicsit villamosbubusos lesz, de felteszem a kérdést, hogy látjuk-e a különbséget a lentebbi képen látható két Tatra közt?

Ha más nem, a szélvédő fölötti kijelző szerintem elég feltűnő: a bal oldalinak elektronikus (LED-es) van, a jobb oldalinak még elektromechanikus (FOK-GYEM). Értelemszerűen utóbbi a régebbi kivitel, és ő a bejegyzés főszereplője: a T5C5K altípus.

A budapesti Tatrákba a csehszlovákok annak idején beletették a lelküket: az általuk gyártott villamosok akkoriban kétféle módon (azért voltak kivételek) szabályozták a motorokra eső feszültséget, azaz a jármű sebességét. Volt a még az eredeti amerikai licensszel érkezett PCC gyorsítómű, és a hetvenes években elkezdtek próbálkozni az egyenáramú szaggatókkal is. Előbbi megoldás elavult volt, és nagy fogyasztással járt, amit a budapesti áramellátás nem feltétlenül értékelt volna, a másik pedig még kiforratlan volt, nem eléggé kipróbált. Nosza, terveztek hát nekünk egy középutat: a korábbi típusok (UV, ICS) kontaktoros kapcsolását turbózták fel célszámítógépes vezérléssel, ami néhány extra funkciót is tudott.

Ez a rendszer meglepően jól működött, főleg ahhoz képest, hogy elég hirtelen találták ki, de a kétezres évek elejére már elavultnak számított, és főleg pazarlónak, hiszen fékezéskor nem tudta a keletkező áramot visszatáplálni a felsővezetékbe. Az első körben kiválasztott 80 kocsi korszerűsítését a BKV és a Ganz-Transelektro végezte 2002 és 2004 közt; a módosított típus a már említett T5C5K típusjelzést kapta. A fentebbi képen a sorozat két prototípusának egyikét láthatjuk a Fehér úti főműhely területén.

A kocsikat ekkor - 2002 októberében - még csak a műhelyben próbálgatták, úgyhogy örültem, hogy élőben is láthattam őket! A korszerű hajtást álló helyzetben nem lehetett érzékelni, azt viszont igen, hogy az utastér új színeket kapott: az oldalfalakon a barack (én legalábbis annak, látom, de persze színtévesztő vagyok, úgyhogy csak remélni tudom, hogy tényleg az), a kapaszkodókon és egyéb részeken pedig a narancsszín dominált.

Székács András fényképe

Csak hogy lássuk a különbséget: az eredeti T5C5 belseje így nézett ki a maga orvosi rendelői fehérségében, még csíkos gumipadlóval és fekete műbőr üléshuzatokkal. Utóbbiakat 2000 körülre már lecserélték más megoldásúra, de az összkép nagyjából megmaradt.

A szokásos nyári villamosos túránk idén megint Lengyelországba vitt. Szczecini szállításunk ugyan remek volt, de nem tudtam elaludni a nem túl nagy szobában, egyrészt mert hatvan fok volt, légkondi meg nuku, másrészt mert a szálló kerthelyiségben a Szabad Európa Rádió "Tinédzserparti" c. műsorának 1965-ös best of...-ja ment, élő bandával, táncparketten pörgő nénikkel és bácsikkal, akik így együtt túl hangosak voltak nyitott ablak mellett. Fogtam hát magam, és legyalogoltam az első villamosos kereszteződéshez, tujákat nézegetni.

Gondoltam arra is, hogy bemenjek a még beljebbi belvárosba, de a recepciós lány nem tudta elég határozottan megígérni, hogy éjjel be fogok jutni az épületbe, szóval nem feszegettem a szerencsémet :) A helyszín a Plac Szarych Szeregów volt, egy körtér, ahová a villamosok három irányból érkeznek.

Jártam már itt 2015-ben, de azóta újjáépítették a tér vágányzatát, a megállókat, meg úgy körülbelül mindent, ami a közlekedéssel kapcsolatos. Itt fent láthatjuk, hogy hogyan nézett ki a tér akkor, nagyjából az első kép irányából.

Érdekes, hogy az emberek beszédhangja mennyivel kevésbé öregszik, mint az arca. Nemrég valami rádiós felvételről készült hetvenes évekbeli videón láttam-hallottam Szalóczy Pált, aki akkor még fiatalember volt, de a hangja ugyanúgy szólt, mint manapság (egyre kevesebb helyen) a MÁV állomásokon. Persze egymás mellé rakva két felvételt fel lehetne fedezni tucatnyi különbséget, hisz mindenkinek mélyül és reszelősödik a hangja valamennyire, de felszínesen hallgatva a hangja által keltett... érzet, talán ez a jó szó... ugyanaz.

És mással is így van ez: itt van például Ray Cokes, aki a kilencvenes évek első felében gyakorlatilag Európa ura volt a főműsoridőben hetente négyszer élőben jelentkező műsorával. Ebben eleinte inkább csak random hülyéskedett a képernyőn nem látható személyzettel (Rob the Cameraman, Andycam, Naughty Nina, stb), aztán valahogy beindult a bolt, és a legnagyobb sztárok álltak sorba, hogy poénkodjanak rajtuk, vagy éppen furcsa kérdéseket tegyenek fel nekik ("Bingo Wall of Death"). Persze nagyrészt divatos pop előadók szerepeltek, de felbukkant például Joe Satriani és B.B. King is. Aztán vége lett a műsornak, és a jelek szerint egy ideig gyakorlatilag munkanélküli volt.

A médiába valamennyire visszatalált később, tévébe és rádióba is - érdekes módon például francia nyelvterületen -, de olyan nagy sose lett, mint az MTV-ben volt. A nagy" szerepléseken túl pár éve ilyen youtube-os podcastokat is csinál, és döbbenetes módon a csatornájának kevesebb előfizetője van, mint az enyémnek, pedig nekem sincs sok :O Viszont a sokkal kisebb nézőszám ellenére az, ahogy beszél (és grimaszol), megmaradt a réginek. Ha becsuknám a szemem, a szóba kerülő témákat leszámítva nem biztos, hogy megmondanám, hogy ez nem egy 1994-es felvétel az MTV-ről!

2008-ban Varsóban találkoztam először Közép-Európa szerintem legaranyosabb arcú motorvonatával, az EN57-essel. A típus ma már eltűnőben van, de azért Lengyelország-szerte még sok helyütt felbukkan, bár jobbára modernizálva.

A Gdynia, Sopot és Gdańsk alkotta "Hármasváros" (Trójmiasto) fő tömegközlekedési ütőere az SKM (Szybka Kolej Miejska) nevű gyorsvasút. A Varsó - Gdańsk - Stargard fővonallal párhuzamosan haladó, azzal technikailag kompatibilis, de attól mégis elkülönülő "törzsvonal" alapjait még az első világháború előtt rakták le a Német Birodalomban, de az építkezés félbemaradt, és csak az 1950-es években fejezték be, immár Lengyelországban. A berlini S-Bahnnal való hasonlóságot növelte, hogy a forgalmat eleinte a német fővárosból jóvátételként kapott S-Bahn szerelvényekkel - ET165, ET166 és ET167 sorozatok  - bonyolították le:

Az addig 800 volttal villamosított vonalon 1976-ban 3000 voltra emelték az egyenfeszültséget, ekkor jelentek meg itt is a Pafawag által már 1962 óta gyártott EN57-esek. Bár egy részüket azóta modernizálták, illetve újabban néhány korszerű motorvonatot is vásároltak, a forgalom jelentős részét még ma is a gülüszemű öregek viszik:

Igazi régivágású gépek ezek: a modernizálatlan példányokban elektromechanikus (szervós-kontaktoros) vezérlés dolgozik. Induláskor a marokcsapágyas motorok mély búgása a budapesti HÉV-re emlékeztet, a megállítás légfékkel történik. A kettő közt pedig elég szépen futnak - a budapesti HÉV szerelvényeivel ellentétben :)

A HÉV számomra sokáig csak vakációzós érdekesség volt, mert szürke hétköznapokon soha nem volt olyan helyen dolgom, ahová az vitt volna. Viszont nyaranta a zöld vonatokkal utaztunk Szentendrére; pontosabban felfelé általában hajóval mentünk, visszafelé pedig HÉV-vel - vagy fordítva. A Batthyány téri földalatti végállomás egy csoda volt, akárcsak maga az utazás élménye! A gödöllői vonalon szintén egy kirándulás miatt jártam először, csak kicsit másként: az osztálykiránduláson Vácrátót környékén lerobbant az Ikarusunk, ezért Gödöllőig egy sárga buszt lestoppolva jutottunk el, onnan pedig behéveztünk az Örsre. Ez negyven éve volt, de nem csak én öregedtem azóta, hanem maga a HÉV is, mely augusztus 7-én ünnepelte 135. születésnapját!

Az évfordulós hétvége első napján a gödöllői vonalon jártak nosztalgiavonatok, vasárnap pedig a ráckevein. Én az előbbire mentem ki, a képen látható szerelvény miatt, mely Cinkota és a képen látható mogyoródi állomás közt ingázott. A fotó főszereplője a 90-es pályaszámú L.VII-es mozdony, egy "Tigris". A típus nem a csíkja miatt kapta becenevét, hanem mert a II. világháború idején kezdték gyártani (bár ez a konkrét gép 1951-es), és a korabeli vasutasoknak az ilyen nevű német tank jutott eszébe a formájáról és méretéről.

A szerelvény másik végén egy későbbi festésmintájú Tigris dolgozott. Ez a masina régebbi: 1943-as. És ami miatt még érdekesebb volt, az az, hogy helyreállították az utasterét:

Korábban már írtam az Ikarus első tolócsuklós sorozatáról, a 284-esről, úgyhogy nem szeretnék túl sok szöveget keríteni a most következő két kép köré. Maximum annyit, hogy végre sikerült a nosztalgia állományba került példányt elkapnom:

Idén a villamosok mellett néha vannak retró buszjáratok is, melyek normál díjszabással mennek, azaz nem számítanak nosztalgiának. Ilyen volt augusztus első hétvégéjén a 7A "emlékjárat" is, amin ez a bizonyos 284-es pörgött. Erről az oldalról nézve nem annyira feltűnő, hogy ez nem sima 280-as, ti. hogy alacsonyabb az egész, mintha az aszfalton csúszna a busz "álla". Az ajtós oldalról nézve viszont világos, hogy ez valami más:

Egy családi beszélgetés során került szóba minap, hogy a nyolcvanas években állandóan a jelenleg épp kiszáradni készülő Velencei-tóra jártunk strandolni, mert közelebb volt, mint a Balaton: reggel nem kellett rettentő korán elindulni, délután meg még a nagy dugó előtt haza lehetett slisszolni. Manapság a Balaton nem tűnik messzinek, de Trabanttal az volt, sőt, a később beújított Dacia se rohant úgy fel az érdi emelkedőre, mint most bármelyik márka bármelyik modellje, tehát ezek a kiruccanások egész komoly útnak számítottak (az igazán komolyak persze tényleg hosszúak voltak, például a Magas-Tátrába eljutás).

Az M1/M7 közös bevezetőjének vége az Oszt(y)apenkó előtt. A pálya két oldalán még mindenféle régi lakóházak álltak.

Az autópályán utazás izgalmas volt, hiszen kimondottan kevés volt belőlük, ráadásul rövidek voltak: az M7-esnek Aligánál volt vége, az M3-asnak Gyöngyös előtt (sőt, előtte egy ideig Hatvannál), az M5-ös pedig tán Ócsáig tartott (ez a pálya ekkoriban hosszabbodott többször is, nem tudtam követni). M0, M6 nem volt, két számjegyű M-ek pedig pláne nem. A ma autóval közlekedők nem is tudják, milyen jó dolguk van, hogy már nem a régi 3-as úton kell bóklászniuk a kamionok közt Miskolc felé :)

A "vége volt"-ot egyébként úgy kell érteni, hogy a teljes, kétpályás szakasz az említett helyekig tartott, utána általában már csak az egyik oldal volt meg, de volt, ahol teljesen át kellett valami másik útra térni. Ez itt fent például az M7-es vége Aliga mellett; a féloldalas pálya végül Zamárdinál torkolt bele a sima 7-es útba. A hidakat, átjárókat, lehajtókat persze a "félszélességű" szakaszokon is teljes szélességben építették meg, tehát itt a kétpályásítás később viszonylag egyszerű dolog volt.

A rendszerváltáskor Tatabánya északnyugati sarkában lett féloldalas az M1-es

Az M1-esen sokáig nem jártam; a wikipediát nézegetve ott elég össze-vissza épültek ki a két oldal aszfaltcsíkjai. Ami nekem bevésődött - már Németországba járkálás közben -, az az, hogy Tatabányától Győrig csak a fél pálya volt meg, Győrtől kezdve pedig a falvakon áthaladó országúton ment a csoszogás Hegyeshalomig. Ez már önmagában megérne egy blogbejegyzést, ha lenne róla fotóm - főleg a "magyarosch" kosár- és bizbazárusok körülbelül Abdától Levélig az út mindkét oldalán kilométereken át húzódó soráról. De tegyük hozzá, hogy ekkoriban Nickelsdorftól is ugyanez ment Schwechatig. Sőt, valahol Wels és a német határ közt is tökön-paszulyon át vezetett az út, tehát még az osztrák autópályahálózat se az volt, mint ami ma.

A legviccesebb az M3-as volt: a Rákospalotától Gödöllőig tartó részt már '78-ban átadták, de a pesti bevezető ekkor még teljesen hiányzott. Konkrétan olyan kertesházas övezet volt a helyén, mint amit ma is láthatunk a pálya két oldalán. A fentebbi légifotón kivehető, hogy nem egy nekifutásra csinálták meg a bevezetőt: a körvasút fölötti híd viszonylag hamar elkészült (látszik is a kép bal alsó sarkában), míg a Kacsóh Pongrác úti csomópont csak '82-ben. Amikor a BVSC-be jártam úszni, még láttam a bontás egy részét, ahogy a házak helyén előbb semmi lett, a semmi helyén pedig "autópálya". Az M3-ast ebben az időben a Szentmihályi úton át lehetett megközelíteni, ami nem volt kifejezetten alkalmas erre: az egyik irányban az újpalotai lakótelepen kellett átzötyögni a belváros felé, a másikban Újpesten át.

Bónusz képek, amik szembejöttek a Fortepanon:

2022 áprilisában lementem ugyan Szegedre tram-trainezni, de a város sima tömegközlekedésével nem nagyon foglalkoztam. Júniusban aztán megint lementem, pótolni ezt. Is. De igazából főként megint tram-trainezni :)

Szeged villamosai 2022 júniusában - no meg némi tram-trainezés
Tatrák, PESA-k és Citylinkek a napfényben

Villamosbarátok láncolatán keresztül ismét eljutott hozzám néhány régi villamosos kép. Miroslav Dyk készítette őket a nyolcvanas években: első körben a Muki becenevű "tehervillamosokat" ábrázolókat osztanám meg mindenkivel.

Ez a fotó a Fehérvári úton készült, a Budalakk iparvágányánál. A BKV 1996-ban szüntette meg a teherszállítást, de akkoriban ide már nem hoztak teherkocsikat, mert ez a műfaj már a rendszerváltás körül elkezdett visszaszorulni (a HÉV-nél viszont elég jól működött egy ideig). Maga a gyárba kanyarodó vágány rég eltűnt, de a nyomvonala az úttesten és a járdán még néhány éve is látszott. Klassz még a Nagypolszki is a mozdonyka mögött!

De nem csak a Fehérvári úton zajlott teherforgalom, hanem Budafokon és Tétényben is, úgyhogy volt elég dolga ennek a három Mukinak, amit itt pihenés közben láthatunk Budafok kocsiszínben. Érdemes megfigyelni, hogy a járgányoknak nagyvasúti ütközői (is) vannak, értelemszerűen azért, mert nagyvasúti teherkocsikat mozgattak.

A 7042-es és 7048-as pályaszámú Mukikról 1986-ban készült ez a kép Kelenföldön. Akkoriban a kocsiszín mellett a villamosüzem főműhelye (az 1500-as sorozat, az acélvázas Füzesi-kocsiszekrény és a Bengálik szülőhelye) is itt működött, úgyhogy gyakran volt szükség rájuk.

A Margit körút/Kisrókus utca sarkánál levő Ganz Villamossági Művekbe még a kilencvenes évek közepén is jártak tehervonatok, melyeket a nyolcvanas években többnyire Mukik toltak-húztak a Déli pályaudvar és a gyár közt. Azért írom így, hogy "a nyolcvanas években", mert régebben más mozdonyok is felbukkantak.

A 2020-as retró hétvégét kívül-belül-alul-felül dokumentáltam, úgyhogy nem értem, a 2021-es miért maradt ki teljesen. Idén aztán úgy döntöttem, 2019-hez hasonlóan a fényképezés helyett megint az utazás élményére fogok koncentrálni. További könnyítés volt, hogy a DSLR helyett a kompakt fényképezőgépemet vittem magammal, a kamerámat meg még tavaly elhagytam, szóval egyrészt a hátizsák is könnyebb volt, másrészt kevesebb nyomkodnivaló vonta el a figyelmemet az útról :)

Balatoni retró 2022-ben is
Fél nap a Balaton körül, csupa régi és kedves vonattal