HamPLÓ

Hogy ma se maradjunk vasút nélkül, ismét egy csehszlovák mozdonyt mutatnék be: a Kandúrt, avagy eredetiben Kocour/Kocúr-t. De hívják "Kis Dongónak" is, ahol a "Nagy" Dongó egy tényleg tiszteletet parancsoló méretű masina.

Az egyik prototípus - elvileg még mindkettő megvan és dolgozik! By Petr Štefek - Own work, CC BY 3.0, Link

A ČKD a hatvanas évek végére kifejlesztett egy olyan álló hathengeres dízelmotort, amit a tervek szerint vonali- és tolató mozdonyokban is lehetett használni. Hogy kipróbálják a jelleg és furat alapján K 6 S 230 DR "nevet" kapott erőforrást, gyorsan terveztek hozzá egy kétdarabos próbasorozatot T 475.15 (később 744.5) jelzéssel, villamos erőátvitellel. Az 1970-ben épült két protót egy harmadik, nyolchengeres mozdony is követte, de aztán valamiért elvetették a nagyobb motor használatát.

Egy magánvasúti tulajdonú 740-es 2017-ben

A T 448.0 (később 740-es) sorozatot 1973-tól 1989-ig gyártották, elég jelentős mennyiségben, összesen 620 példányban. A gép a próbasorozattal szerzett tapasztalatokra épült, elsősorban az ipar igényei alapján kifejlesztve (például a maximális sebessége csak 70 km/h). Mivel sok 740-es készült, és egy részük még nem is túl öreg, több korszerűsített alsorozat is kinőtt belőle; némelyiket alaposabban módosították, némelyiket inkább csak a géptérben, és némelyikről csak akkor veszed észre, hogy valami "nem stimmel vele", amikor elment melletted :)

Az első 742-es: nagyon profi, aki ránézésre megmondja, hogy egy mozdony melyik sorozatba tartozik :)

A T 466.2 (később 742-es) sorozat azért készült, mert a túrócszentmártoni ZŤS által épített közepes dízelek nem igazán voltak megbízhatóak, ráadásul nemsokára a gyártásukat is leállították profiltisztítás jelleggel (utána inkább fegyverrendszereket építettek). A cseh államvasutaknak azonban szükségük lett volna ilyesmi gépekre, ezért összeültek a ČKD-val, hogy átdolgozzák a 740-es típust. Az új gép könnyebb lett, kicsit kisebb maximális vonóerővel, de nagyobb maximális sebességgel. Azért utóbbinál nem kell nagy száguldásra gondolni: 70 helyett akár 90-nel is tud menni. A vezetőfülkéből való kilátást akadályozó magas géptér ugyan nem előnyös tolatáskor, a 742-esből 1977 és 86 közt azonban így is 494 darab épült. Szintén hátránya a típusnak, hogy nincs benne fűtési generátor, de fűtési igény nélküli időkben így is lehet személyvonatok élén látni, általában motormellékkocsikkal.

Kocúrokat - úgy 740-est mint 742-est - itthon is lehet látni különböző magánvasutak színeiben, de a típus szívéhez a Luzna u Rakovníka-i múzeumban kerültem a legközelebb, ahol egy főgépcsoport csak úgy ki volt téve a szabadtérre. Balra a hathengeres dízel, jobbra a generátor látható, a tetején a segédgerjesztő és az akkumulátor-töltő dinamókkal.

Egy hete a Moszkva téren mutattam pár ezres villamost, de lássuk be, ezek az öreg tuják nem ott mutatták legjobb formájukat, hanem a hegyvidéki vonalakon, ...

... ahol Pascal Pontremoli 1976 januárjában minden jel szerint több órát eltöltött a megörökítésükkel. Itt például Nagyhíd megállónál járunk, a líraszedős 1041-es szólóban kapaszkodik Hűvösvölgy felé.

A Völgy utca még vadregényesebb volt akkoriban, mint manapság. Érdekességképpen megemlíthető, hogy ennek az ezresnek nem líra, hanem pantográf áramszedője van. De mindegy is, nem szeretném ezt a bejegyzést szakbarbár szövegeléssel elrontani, inkább élvezzük csendben az öreg villamos látványát! Aki utazott vele, esetleg elmesélheti, milyen hangok kíséretében állt meg egy ilyen villamos :)

Indulásra váró kocsik az akkor még meglevő hűvösvölgyi hurokvégállomáson. A két villamos állapota egész hasonló, bár az elöl levőn még régifajta sugárvető van, a hátsón már fényszóró. Meg persze az áramszedők is különböznek, és - bár az árnyék és az éles téli napfény kombinációja csak sejtetni engedi - lehet, hogy a sárga festés árnyalatai is.

Ezt a motorkocsit már láttuk; ezúttal a régi végállomási felszállóhelyen áll bent. A fa szerkezetű csarnok igazi régimódi hangulatot sugároz.

De nézzünk rá kicsit a másik itteni járatra is, a Zugligetbe közlekedő 58-asra! Az elágazásnál, Budagyöngyénél szerencsére még ma is áll a régi megállóbódé. Sőt, a képen látható villamos is megvan: a zugligeti camping bejáratánál ő áll a bal oldalon. Mondhatni, a vonal megszűnt, de ő a helyén maradt.

Az 58-as felső végállomása gyakorlatilag ma is megvan, csak a villamosok hiányoznak előle 1977. január 17. óta. Csodálatos hangulata lehetett ennek a vonalnak, sajnálom, hogy nem utazhattam vele!

Persze gyalog jártam itt néhányszor; a legutóbbi emlékem az, hogy a sínek helyén jégpálya van, a végállomási épületben pedig isteni lángost és forró teát adnak. Remélhetőleg ez a fajta használat megmaradt, és ma is van, aki vigyáz erre a kis kincsesdobozra!

Ugyan Katowicéből nem Ostraván át vezet a legrövidebb út Szlovákia fele, mi NZA-val mégis erre mentünk decemberben, hogy megnézzük a cseh város legújabb villamosait.

Bár Csehszlovákia és Csehország a második világháború óta önellátó volt villamosból, a Stadler Tango NF2-nél (amit a helyi közlekedési vállalat "nOVA" néven emleget) csak a tervezők dolgoztak Prágában. A jármű az orosz piacra tervezett Metelicára és a Tango családra alapul, főbb darabjait Minszkben, Winterthurban és Valenciában gyártották, majd Lengyelországban szerelték össze.

A 25 méter hosszú, 2,5 méter széles villamosokon a futóművek fölött dobogókon helyezték el az üléseket, mindenütt másutt alacsonypadlósak. Érdekesnek tűnik, hogy a tender során a közlekedési vállalat számára kiemelkedően fontos volt a nagy sebesség, így akár nyolcvannal is tudnak menni. Ez azért meglepő, mert ezt a sebességet kipróbálni is csak úgy tudták, hogy egy szakaszt megerősítettek a tesztek kedvéért.

2018 egyik nagy teljesítménye az volt részemről, hogy több egymást követő év után végre nem felejtettem el időben megnézni, mikor rendezik meg a "Városi Napokat" a szlovák fővárosban. Persze engem nem az ilyenkor ingyenesen látogatható gyűjtemények és múzeumok érdekeltek, hanem a nosztalgia villamosok és buszok, melyek ilyenkor a városban keringenek. Megérte kimenni, mert végre utaztam Karosa ŠM11 busszal, Tatra T2-essel és Škoda 9Tr trolival. Kimaradt viszont a Škoda 706 RTO, úgyhogy a rákövetkező évben vissza kellett mennem ;)

Pozsony, Városi Napok 2019
Nosztalgia busz, villamos, trolibusz - meg pár menetrend szerinti is :)

Nemrég mutattam egy szép piros villamost Bécsből, és említettem, hogy azt eredetileg a Stadtbahnra építették. A német "Stadtbahn" szó csupán "városi vasutat" jelent, és ezt egyes helyek egymástól eltérő tartalommal töltötték meg. Berlinben a Stadtbahn egy konkrét, a belvároson kelet-nyugati irányban átvágó vasútvonal. Nyugat-Németországban ugyanez a szó a XX. század második felétől a metró, a HÉV és a villamos tulajdonságait egyesítő közlekedési eszközt jelentett. Bécsben pedig egy 1898 és 1901 közt átadott gőzvontatású vasutat, amit viaduktokon, bevágásokban, folyók mellett, a rakpart oldalában és alagutakban vezettek, hogy függetlenítsék a közúti forgalomtól.

A gőzüzemű Stadtbahn hálózata. Készítette: User:My Friend - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, Hivatkozás

A fentebbi térképen látszanak az egyes vonaltörzsek: a Bécs folyó mentén futó Wientallinie, a Duna-csatornával párhuzamos Donaukanallinie, a belvárost körbeölelő Gürtel nyugati felére épített Gürtellinie, és az elővárosi Vorortelinie. Aki járt már az osztrák fővárosban, az felismerheti, hogy ez a hálózat átfedésben van a mai metróhálózat bizonyos vonalaival: a Bécs folyó és a Duna-csatorna mentén az U4-es közlekedik, a Gürtelen pedig az az U6-os. A kékkel jelzett vonal a kivétel, abból ugyanis nagyvasút lett: az S45-ös S-Bahn.

Von unbekannt - http://www.bildstrecke.at/Alle/Images/detail/16339?page=2&filter=Stadtbahn&filterCategory=Alle, PD-alt-100, Link

Mint említettem, a Stadtbahn gőzvontatással indult, ám az első világháború végére a forgalma jelentősen visszaesett, az üzemeltető államvasút pedig szénhiány miatt a hálózat nagy részén leállította a közlekedést. Mi több, a helyzet rendeződése után se nagyon akarta újraindítani.

Von Autor unbekannt - https://www.sedlacek-modellstrassenbahnen.at/literatur/t&m%20_2015_02.pdf, Gemeinfrei, Link

1924-ben végül a város vette át a vasutat. Bár eleinte abban gondolkodtak, hogy a villamoshálózat részévé teszik, végül megtartották a mindentől elzárt jelleget, csak egyetlen járat, a 18G járt ki a városi utcákra egy időben. Még ugyanabban az évben nekiláttak a villamosításnak, járműnek pedig a budapesti HÉV-ek gyakorlatához hasonlóan villamos jellegű motor- és pótkocsikat vettek, melyek a városban használtaknál hosszabb, légfékes szerelvényekben közlekedtek - ez lett az N, illetve az n és n₁ típus.

Átépítés közben: tessék megnézni a metró harmadik, áramvezető sínjét középen! Von TARS631, Attribution, Link

Az ötvenes-hatvanas években a favázas N, n és n₁ kocsikat (a bécsi nómenklatúrában a nagybetű motor-, a kicsi pótkocsit jelent) acélvázas N₁ és n₂ kocsikká építették át. Ez tulajdonképpen a Stadtbahn túlélését garantálta csak: egy-két évtizedre ugyan meg volt oldva a gördülőállomány kérdése, de különösebb színvonalemelés nélkül. Addig ki lehetett találni, mit szeretnének hosszabb távon!

A Karlsplatz '78-tól: Heiligenstadt felé már metró jár (jobbra), Hütteldorf felé még Stadtbahn (balra). Von TARS631, Attribution, Link

A hatvanas évektől kezdve a politika Bécsben is a nehézmetróban látta a jövőt (egyébként helyesen). Ez részben egy új vonal - a mai U1 - építését jelentette, részben a meglevő eszközök újrahasznosítását. Az U2-es belső szakasza például eredetileg villamosalagútnak épült, érezhetően szűkek is az állomásai emiatt! A másik aranytartalék a Stadtbahn volt, pontosabban a Donaukanal- és a Wientallinie: '76-tól kezdve előbb az előbbit építették át szakaszokban U-Bahnnak, majd '78-tól utóbbi is sorra került, szintén szakaszokban.

Meglepetés jelleggel ismét eljutott hozzám egy adag "leesik az állam" típusú régi kép, ezúttal az Electric Railroaders' Association archívumából. A készítők, Joseph és Richard Braun 1967-ben látogattak el a még modern metróvonalak nélküli Budapestre, ahol még a villamosok voltak a legfontosabb közlekedési eszközök. Először a Széll Kálmán téren fogunk körbenézni.

Az egykori téglagyári gödör, majd sportpálya helyére 1941/42-ben a Beszkárt épített egy hurokvágányok és elágazások által uralt villamoscsomópontot. Igazából nem volt ez valódi tér, hiszen helyenként négy vagy öt sínpár is húzódott egymás mellett; ki akart volna csikorgó villamosok közt leülni, enyelegni, galambokat etetni..? Ezen a képen a Szilágyi Erzsébet fasor felől érkezik egy 58-as, balról pedig egy 6-os kanyarodik visszafelé. A hátsó lépcsőn nem utas lóg, hanem a kalauz.

Ezek az UV szerelvények elülső motorkocsijukon már a nemsokára beköszöntő kalauznélküliség ígéretét hordozzák a "csak bérlettel utazóknak" táblák képében: az így megjelölt járműveken már nem lehetett jegyet venni. Mivel én akkor nem éltem, ezzel csak olvasmányélményeimben találkoztam, tehát ha valaki kommentben leírja, hogy működött ez a dolog a valóságban, azt szépen megköszönöm!

Ennek az 56-osnak is "csak bérletes" a motorkocsija. Érdekes lehetett ez az átmeneti időszak: a tarifarendszert '66-ban egyszerűsítették (a havi bérletek használata felé terelve az utasokat), a kalauzok pedig 1969 júliusában tűntek el a BKV járműveiről (akikkel ma találkozhatunk, ők ellenőrök).

Az előtérben álló UV-k a 6-oson várakoznak indulásra (itt csak pihentek, a felszállóhely a Vérmező úttal párhuzamosan volt), a hátul látható pedig a 61-esen közlekedik, ami akkor még körbejárta a teret.

Míg az 56-os pótkocsival közlekedett, a Zugligetbe tartó 58-ason szólóban jártak a jellegzetes ezres motorkocsik. A két járat hurokvágányát a hetvenes évek elején a metróállomás felszíni épülete miatt  kisebbre vették, de '67-ben még volt hely a virágoknak.

Nem kell megijedni, nem fogok kéretlen történelemórát tartani arról, hogy hogyan került a város egyik legjobb hírű villanegyede, a Rózsadomb tövébe egy gyár, csak találtam pár bontás előtti fotót 2014-ből. A jelek szerint akkor elfelejtettem megírni hozzájuk a bejegyzést, úgyhogy most pótlom ezt.

A Kis Rókus (esetleg Kisrókus) utcáról ifjabb koromban annyit tudtam, hogy sínek kanyarodnak rá a nagykörúti villamosvágányokról. Néha talán láttam is ott teherkocsikat, de sose volt ingerenciám bemenni oda. Aztán a kilencvenes években az akkor felkapott helynek számító Marxim pizzéria miatt beljebb mentem, és ledöbbentem, hogy a Rózsadomb szomszédságában ilyen szintű ipari leépültség létezhet. Konkrétan azt vártam, hogy a sötét ipari épületek közt kígyózó csövekből előtörő gőzből egyszercsak előbukkan Batman, és elpáhol pár gengsztert :) 

Aki nem élt itt, vagy legalábbis nem járt itt akkoriban, esetleg csodálkozhat a sínek és teherkocsik említésén, úgyhogy illusztrációnak gyorsan itt van két videó: a mai Millenáris Park területén működő Ganz Villamossági Művek egészen 1996-ig komoly tehervonati forgalomat bonyolított le. A transzformátor-szállítmányok, illetve teher- és  tartálykocsik a Déli pályaudvartól/Déli pályaudvarra a villamosvágányon tették meg az utat. Két sínpár a közelmúltban elbontott minisztériumi épület udvarán ment át a gyárba, egy pedig a Kis Rókus utcába kanyarodott, ahonnét több további vágány is kiágazott.

A vontatójárművek általában a "Muki" becenevű szürke, faburkolatú mozdonyszerűségek voltak, de a végén MÁV dízelmozonyok is felbukkantak a Margit körúton. És mindezt ma is meg lehet nézni Becsky Andrásnak köszönhetően, aki nem volt rest videózni akkoriban. Néhány hasonló fuvart én is láttam 93-96 közt, de sajnos eszembe se jutott elhozni otthonról a videókamerát.

A gyár nagy részét 2000 körül ledózerolták, csak pár kiválasztott csarnok maradt meg a Millenáris részeként, illetve a Lövőház utcai régi irodaépület. A Fény utca vonalától a Margit körút felé viszont valahogy "úgymaradt" minden. Az itt uralkodó állapotokra jellemző, hogy az egyik sarkában Szarajevó ostromáról szóló filmet forgattak...

Az elmúlt másfél évben lanovkáztunk a Magas-Tátrában egyszer, kétszer, háromszor, aztán siklóztunk, illetve Tatráztunk és Ganzoztunk az elektricskán. Egy dolog azonban kimaradt az útibeszámolók közül: a Csorba - Csorbató fogaskerekű, vagy ahogy a szlovákok emlegetik, a "Zubacska".

Ez a fogas a Kassa - Zsolna vonal (az egykori Kassa-Oderbergi Vasút) Csorba állomásáról hordja a kirándulni induló tömegeket a Csorba-tó alá, az elektricskával közös (lásd balra) végállomásra.

A hegyi vasút 1896-ban indult először majd' öt kilométeres útjára, még gőzvontatással (a fenti kép alapján a végállomáson nem kellett fogasléc). Ez a korszak a harmincas évekig tartott, amikor a veszteséges üzem miatt megszüntették rajta a forgalmat.

A "régi képes" bejegyzések sűrűsödése remélhetőleg segít kicsit szebbé tenni az ingerszegény home office-os, távolságtartásos napokat, úgyhogy most megint egy ilyen következik. 1972 márciusában járunk, a képeket a svájci Bernhard Studer készítette.

A 6-os, a 44-es, az 59-es és a 61-es villamos ekkor még körbejárta a Moszkva teret, melynek közepén az 56-os és az 58-as fordult, ezen felül áthaladt rajta a 18-as és a 63-as is. Személy szerint nekem azért tetszik ez a fotó, mert szerepel rajta a két legkedvencebb villamostípusom: az "Ezres" 58-asként és 59-esként szólóban, az 56-oson pedig favázas pótkocsival; másik kedvencem, az UV a nagykörúti viszonylatokon képviselteti magát. Bónuszként láthatunk egy tartózkodóként használt troli vagy busz pótkocsit a tér közepén, sőt, a nagyon pengék egy 1500-ast is kiszúrhatnak!

Kisgyerekként még láttam ajtó helyett lecsapható ráccsal rendelkező villamosokat a Váci úton, de a lépcsőn lógás intézményét csak azért ismertem, mert egyik osztálytársam elmesélte, hogy az édesapja azért nem volt katona, mert fiatalon leesett a villamos ajtajából, és megsérült a válla. A "tujázás" az elbeszélések szerint a metró megnyitásával összhangban lett száműzve a városból - ez a kép a 2-es - ahogy akkor mondták: "kelet-nyugati" - vonal két szakaszának (1970 áprilisában Fehér út - Deák tér, majd 1972 decemberében Deák tér - Déli pályaudvar) átadása közt készült, talán ezért látunk rajta még így utazó vidám fiatalokat. Amúgy a Móricz Zsigmond körtéren vagyunk, a középbejáratú pótkocsi egy 41-es szerelvényben közlekedik - akkoriban a vonal belső vége itt volt, a külső pedig Budaörsön.

Igazi keverék kétpótkocsis szerelvényt láthatunk az Örs vezér tere kőbányai oldalán várakozni, és most egy kis pályaszámtan következik, úgyhogy aki nem szereti az ilyesmit, gyorsan tekerjen tovább a következő képhez :) Az 1907 és 10 közt gyártott 2700-as motorkocsikat '56-tól acélvázasították, de többségük nem maradt meg szóló kocsinak, mert a hatvanas-hetvenes években ikresítették őket. A 2723-as motorkocsit elég későn, '73-ban érte utol a kampány, azután 2068-asként dolgozott, egészen 1981-es selejtezéséig. Mögötte két BVVV eredetű pótot látunk: egy szimpla feljárós favázasat, és egy kettősfeljárós acélvázasat.

Nemrég láttuk Noah Caplin egy évvel később készült képein a kisföldalatti felszíni szakaszának bontását, most nézzük meg, milyen volt, amikor még jártak ott az ősöreg szerelvények! Itt éppen az 1896 óta közlekedő 12-es motorkocsit látjuk egy 1959-ben készült vezérlőpótkocsival a Vörösmarty tér felé haladni - ekkoriban ugyanis még balmenet volt a vonalon. Érdekes módon ez a motorkocsi ma is megvan: a Wehmingenben található Hannoveri Villamosmúzeumban áll!

Bár a forgalmat még a régi kocsik vitték, már próbajáratoztak a ma használt Ganz csuklósok is, pontosabban az első kettő közülük!

A kisföldalatti kocsiszínje a Dózsa György úton nagyrészt ma is felismerhető, csak garázsként funkcionál. A vonal és a remiz közti utat a kocsik az Állatkerti úton vezető vágányon tették meg. Igen ám, de itt az utcán nem lehetett olyan alacsony felsővezetéket építeni, amit a földalatti kocsik áramszedői elértek volna, így az áramellátásról egy Muki gondoskodott. Érdekes módon az itt szolgáló 7045-ös mozdony a 2000-es években még megvolt és dolgozott.

A legutóbbi HÉV-es összeállítás kapcsán kérdezték, hogy a ráckevei vonalról tudok-e valamit mutatni. Most tudok :) Ez a vonal már akkor is a HÉV-es "ranglétra" legalján volt: a legújabb kocsik Szentendrére kerültek, a közepesen újak Gödöllőre, a legrégebbiek pedig ide. Ennek megfelelően itt az ötvenes években megállt az idő, és a háború előttről származó járművek se voltak ritkák (igaz, az akkor még nem volt olyan távoli). Jobbra egy olyan szerelvény áll, mint amilyet legutóbb a gödöllői vonalon láttunk, de mi az ott balra?

A csehszlovák és lengyelországi cégtörténetes oldal után a németnek is nekiálltam. Az alap jegyzetek megvoltak, gondoltam, nem tart sokáig weboldalra rendezni őket. Aztán jött az, hogy "de bele kellene venni azt a céget is, amelyik megvette ezt vagy azt a gyárat" - és jegyzetelhettem megint egy csomót. Aztán jegyzetelhettem ki azt is, amelyik megvette azt, amelyik megvette amazt. Egy ponton eljutottam oda, hogy talán a repülőgép- és autógyárakat is ki kellene jegyzetelni, hiszen ha a vasúti érdekeltség miatt szerepel a Daimler-Benz, akkor legyen már ott a BMW is, nem? Vagy ha a szintén komoly vasúti járműépítési hagyománnyal rendelkező Messerschmitt-Bölkow-Blohm feltűnik, akkor fel kellene sorolni a DASA-t meg a Junkerst is, nem? Végül még mielőtt beleőrültem volna, húztam egy vonalat, és leginkább a villamosokat, vonatokat gyártó cégeket vittem fel a listámba. Természetesen most is igyekeztem képekkel és linkekkel megszórni a szöveget, hogy ne legyen túl száraz.

Ami miatt érdekesek ezek a rövid történetek, az az, hogy milyen kevés van még meg a régi cégekből! Nincs már meg a stuttgarti GT4-esek gyártója, beleolvadt másba a DÜWAG és a Linke-Hofmann-Busch, profilt váltott a gothai villamosgyár, és eltűntek az olyan vállalatóriások, mint az AEG vagy a Henschel. Eközben megismerhetünk olyan sztorikat is, mint amikor egy hídgyár kísérletképpen épített egy villamost, ami körülbelül harminc évvel előzte meg a többi gyár kínálatát, és találkozhatunk montánipari konglomerátumokkal, melyek úgy adták-vették a nagynevű járműgyárakat, mintha a nagybani piacon lettek volna...

Cégtörténetek: Németország
ADtranztól ZF-ig, DÜWAG-tól DUEWAG-ig