HamPLÓ

A múltkor a nevadai nukleáris kísérleti telepet lestük meg a Google Maps műholdas nézetének segítségével, most kicsit békésebb helyeket néztem ki magamnak. De csak kicsit :)

Biztos nem csak nekem vésődött be az agyamba a Top Gun c. filmhez íródott Giorgio Moroder sláger videóklipjében a hely, ahol az énekesnő produkálja magát. Irtó izgalmasnak tűnt, hogy valahol katonai repülőgépek pihennek a sivatagban, és nem lövik le az embert, ha odamegy :) Persze az világos volt, hogy a gépek nem csak úgy a semmiben álltak ott, őrizetlenül, de akkor is ellettem volna egy ideig, ha odaengednek.

Az internet szerint a klip a Mojave Légi- és Űrkikötőben készült, ahol az aktuális műholdképeken is láthatók letárolt, illetve az elbontás különböző fázisaiban levő gépek, ránézésre főleg civilek. Mindenesetre Jumbók is vannak köztük szép számmal - meg egy Draken.

Ha a valóságban nem lehet utazgatni, a régebbi oldalaim és videóim útján teszem ezt. Az első Tour de Trams oldal-folyamomat már régóta akartam szerkeszteni az "új" dizájnra (ami már önmagában is ezer éves), most nekiálltam megcsinálni...

A villamosokra 2000-ben kattantam igazán rá, de külföldön csak akkor fotóztam őket, ha éppen ott voltam más miatt. Aztán egy villamosbarát kolléga 2003-ban rábeszélt (nem volt nehéz dolga:), hogy menjünk el Németországba kimondottan tujázni. Hátizsákkal, vonatozva, diákszállókban megszállva! Ma már öregnek érezném magam ehhez, de örülök, hogy akkor még rá lehetett beszélni ilyesmire...

Ezek a napok tényleg a síndöcögényekről szóltak, én meg szépen ittam magamba a benyomásokat, hogy mi az, ami ott jobban működik, mit kéne átvenni. Tram-traineztünk, stadtbahnoztunk, de volt fogaskerekűzés is az útitervben. A fotók mai szemmel nézve nem kiemelkedők, de kis felbontásban, medium quality-ben (szűken mérték akkor a memóriakártyákat!) készült képeket nem nagyon lehetett utólag helyrebillenteni-kijavítani jelentős további minőségromlás nélkül. De így is egyfajta kordokumentumot jelentenek, hiszen annyi minden másképp néz már ki ezekben a városokban! Ami pedig érdekes, hogy mindenféle le nem írt élmények visszajönnek: hogy hogy csikorgott a fékező tehervonat az ulmi pályaudvaron, hogy spárgát ettünk spárgával, mert szezonja volt, hogy Stuttgartban törölközőt kellett vennem, mert otthonfelejtettem... meg ilyesmik :)

Tour de Trams 2003 I-X.
Németországi villamosos-vonatos csavargás

A csehszlovák ipar mással össze nem téveszthető kinézetű mozdonyai időről-időre felbukkannak itt a blogban, úgyhogy igazán megérdemelnek még egy bejegyzést, hogy megismerjük az egyes altípusokat, és hogy meghallgassuk a hangjukat!

A hatvanas évek elején Európa összes vasútja a gőzvontatás leváltásán ügyködött: a főbb vonalak fölé felsővezeték került, a többihez viszont dízelmozdonyokra volt szükség. Csehszlovákiában a villanymozdonyok fejlesztése a Škodánál folyt, a dízeleké pedig a ČKD-nál, a konszern '62-ben neki is látott a tervezésnek. Két fő irányban gondolkodtak, ezért kétfajta gépet építettek: 1964-ben elkészült egy dízel-villamos hajtású, egy évre rá pedig egy dízel-hidraulikus prototípus. Utóbbi nem vált be, így az 1966-ban elkészült nullszéria dízel-villamos erőátvitellel készült. 

A fentebbi kép a csehszlovák vasutak Lužná u Rakovníkában található múzeumában készült. Jobboldalt az első prototípust láthatjuk, balra pedig egy sorozatpéldányt: jól látható, hogy a formaterven menet közben finomítottak kicsit: a "Bardotka" becenevet ihlető mellrészt immár lecsapott felületekből formázták meg, és a tető is szögletesebb lett. Nem tudom, ki hogy van vele, nekem a későbbi kivitel jobban tetszik. A T 478-as jelzést kapott sorozat első csoportjának (T 478.1xxx pályaszámok, 1988 után 751-es sorozat) szíve a lassú járású K 6 S 310 DR típusú hathengeres álló motor volt, mely nagyjából 1500 lóerőt szolgáltatott, a vonatfűtésről pedig gőzfejlesztő kazán gondoskodott. A teherforgalom számára gyártott T 478.2 (1988 után 752-es) sorozatban a gőzgenerátor helyére ballasztsúly került.

Az összesen legyártott háromszázvalahány Bardotka egy részét, hatvan darabot 1992 után villamosfűtésre alakították át, ez lett a 749-es sorozat. Érdekes, hogy a cseh és szlovák számozási rendszerben a továbbfejlesztések gyakran alacsonyabb számot kaptak, mint az eredeti típus...

A lassú járású motor rendkívül karakteres hanggal rendelkezik: álló helyzetben, alacsony fordulatszámon rotyog és kattog, felpörögve viszont mellkasrengető basszust produkál, amit szépen kiegészít a turbó fütyülése. A fentebbi videón a 749-es által vontatott szerelvény a pályára kódorgó tehenek miatt fékezésre kényszerül, majd álló helyzetből indul felfelé az emelkedőn; 0:46 körültől indul a hangorkán. A felvétel készítőjének nagy mázlija volt, hogy ezt meg sikerült örökítenie! Bardotkát Szlovákiában már csak tehervonattal láthatunk, a cseheknél viszont időnként még előfordulnak személyekkel is. No meg nosztalgia- és különmenetek élén.

A Bardotkából a gyermekbetegségek leküzdése után megbízható gép lett, de bizonyos helyzetekben gyengének bizonyult, ezért '67-ben nekiálltak egy erősebb gép tervezésének - ez lett a búvárszemüveg-szerűen előreugratott szélvédő miatt "Búvár" becenevet kapott sorozat. A legfőbb változtatás a motort érintette: a lassú járású álló hathengeres helyét a gyors járású K 12 V 230 DR vette át, egy tizenkét hengeres V-motor, közel 1800 lóerő teljesítménnyel. Az új típus nem kapott új sorozatszámot, hanem a T 478 típus harmadik alsorozata lett, azaz a gépek a T 478.3xxx pályaszámokat viselték. Ez talán furcsának tűnhet, de a sorozatszám a csehszlovák vasúton akkoriban a jármű fő paramétereire utalt: az első számjegy 4-es volt a négy hajtott tengely miatt, a második számjegy a sebességre utalt elég nyakatekert módon (Vmax = x+3*10 km/h), a harmadik pedig a tengelyterhelést mutatta (1x tonna). Mivel ezek a paraméterek nem változtak az új típusnál, a sorozatszám maradt a régi, az új gépek csak egy új alcsoportot képeztek.

Persze tényleg sok dolgot átvettek az elődből, a forgóváztól kezdve a kocsiszekrény szerkesztési elvéig, nem beszélve számos alkatrészről,...

... úgyhogy a Búvár voltaképp tényleg csak egy jelentősen áttervezett Bardotka. Érdekes, hogy bár a fő méreteikben nincsen jelentős különbség, az újabb sorozat valahogy robosztusabb, "profibb" kinézetű lett.

1988-tól kezdve a T 478.3-asok a 753-as sorozatszámot viselték. A klasszikus Búvárból 1968 és 77 közt 408 példány épült. Eredeti állapotú tudtommal már nem dolgozik normál üzemben, viszont a gépek számos átépítés alapjául szolgáltak, ahogy azt mindjárt látni fogjuk. A fenti kép kapcsán felhívnám a figyelmet az ingás forgóváz-kocsiszekrény kapcsolatra, amit a gépek nagy részén később gumi-fém rugósra cseréltek.

A T 478.4 - 1988-tól 754-es - sorozat valahogy úgy született, hogy az államvasút nem tudta eldönteni, hogy erősebb mozdonyt akar-e beszerezni az addigiaknál, és hogy egyátalán szabad-e neki olyat az országban gyártatnia, vagy csak a Szovjetuniótól vásárolhat... aztán egyszercsak úgy döntött, hogy rendel egy újabb sorozatot a Búvárokból. Az 1975 és 80 közt elkészült 86 példány némileg növelt teljesítménnyel rendelkezett, gőz- helyett pedig villamos fűtéssel. Eredetileg többet szerettek volna rendelni belőle, de a további példányok építését megakadályozta egy tűz a gyártónál.

Amikor húsz éve elkezdtem villamosokat fotózni, olcsó filmre kattogtattam egy olcsó automata géppel. Néha kölcsönkaptam egy-egy kicsit jobb masinát - ma már nevetséges, hogy milyen nagy dolognak tűnt akkor a zoom, vagy a pontos autofókusz :)

Sokáig azért nem erőltettem a villamosok fényképezését, mert ismertem embereket, akik tehetségesebb fotósok voltak, jobb géppel. Gondoltam, ők úgyis jobb képeket csinálnak, mit erőlködjek és költsem a pénzt filmre és előhívásra. Aztán egy idő után rájöttem, hogy olyan képet, amilyet én csinálnék, csak én fogok csinálni, legyen az jó vagy rossz. Itt fent például levágtam a kép tetejét, mégis örülök, hogy lekattintottam ezt a két 47-est a "régi" Körtéren. A jobb oldali egy rendes menet volt, a bal oldali tartalékként állt ott.

Az áramszedő teteje itt is le lett vágva, de sebaj, legalább lett képem a kocsiszíni menetként a 41-es villamos "gomba" körüli hurokvágányán forduló hármas UV-ról!

Találtam néhány fotót 2008-ból, amit még nem mutattam, úgyhogy most villamosozni fogunk! És persze hol másutt, mint Felső-Sziléziában, ahol több mint kétmillió ember él egymással gyakran teljesen összeérő nagyvárosokban:

Ezért a környékért több ország is marakodott a történelem folyamán: a XIV. századtól kezdve volt cseh és Habsburg kézen is, míg a XVIII. században a nagy részét meg nem szerezte Poroszország. A legmaradandóbb hatást valószínűleg ők gyakorolták: a terület az ő uralmuk vált iparvidékké, tele bányákkal, kohókkal, gyárakkal, olyan mennyiségben, amit magyar ésszel nehéz felfogni. Az első világháború után csak az északnyugati rész maradt a Német Birodalomé, aztán '39-ben lerohanták az egészet - a második világháború egészen konkrétan itt kezdődött el! A világégés után Lengyelország része lett. Az iparvidék különlegességét az adja, hogy százezres városok sorakoznak egymástól karnyújtásnyi távolságra. Egyszer munkáskolóniákon haladsz át, máskor csillogó irodaházak mellett suhansz; néha tavak (vízzel feltöltött bányagödrök?) vagy faburkolatú falusi házak szomszédságában futnak a sínek, helyenként pedig kohók és bezárt gyárak közt.

Felső-Sziléziát sűrűn átjárja a vasút, de persze bennünket most csak a villamosok érdekelnek. Ezek őse, a gőzüzemű vicinális (ez nem egy műegyetemi diáklap címe, csak nem akartam azt írni, hogy "gőzüzemű helyközi közúti vasút"... basszus, csak leírtam:) 1894-ben jelent meg, 785 milliméteres nyomtávval Gleiwitz (ma Gliwice) és Deutsch Piekar (Piekary Śląskie) közt. Ezt a vonalat hamarosan villamosították, eközben további városi vasutak is elindultak a területen. Az egymással gyakran összekapcsolódó hálózatokat az 1920-as években kezdték egységesen normál nyomtávra átépíteni, mely folyamatot persze nem kimondottan segítette, hogy 1922-től a vonalak egy részét országhatár vágta ketté. Végül 1952-ben tűnt el az utolsó keskeny nyomtávú szakasz.

2008-ban egy ilyen sematikus térképet találtunk egy bezárt jegypénztár ablakában: pár olyan vonalat is mutatott, ami akkor már nem létezett - és olyat is, ami azóta szűnt meg. Ebből sejthető, hogy a felső-sziléziai villamosvasút az utóbbi évtizedekben zsugorodott némileg, de meglepő módon nem annyira, mint elsőre gondolnánk: a hálózat hossza ma is 180 kilométer körül van, ebből 120 kilométer kétvágányos, 60 kilométer pedig egyvágányos, kitérőkkel. Utóbbiak különösen érdekesek egy villamosbolond számára!

Az érthetőnél talán egy picit jobban fel szoktam magam húzni azon, amikor ezt a kiterjedt városközi villamosüzemet "katowicei villamosnak" nevezik. Ugyan Katowice tényleg a városszövetség legnagyobb városa, de messze nem ez a legsűrűbb vagy leglátványosabb rész, arról pedig végképp nincs szó, hogy a hálózat innen induló vonalakból állna. Ahogy az a térképen látható, a várostól keletre és nyugatra is bonyolultabb részhálózatokat találunk...

Mysłowicében járunk, a Konstal 105Na típusú villamos a szembejövő villamosra vár egy kitérőben. De az is lehet, hogy csak rám, mert a járművezetők, akikkel találkoztunk, kifejezetten élvezték a fotósok kitüntető figyelmét. Egyébként a vasúthálózat kiépülése előtt Mysłowice állítólag fontosabb város volt, mint Katowice, aztán a kötöttpályás szállítás mindent megváltoztatott.

Az előbbi kép helyszínétől légvonalban 13 kilométerre, Chorzów Batory Zajezdnia megállónál járunk. Ez a Chorzów és Katowice közt húzódó déli összekötő vonalon van, amit én csak "alsó kapcsolatnak" szoktam hívni. Ez a kapcsolat 2008 áprilisában épp nem élt: a borzasztó pályaállapotok miatt nem jártak rajta. A fotón látható (egyirányú) villamos a vasút mögött fekvő egykori remizben (ma főműhely) fordult.

Az elmúlt három évben erősen a szlovák vasút került érdeklődésem homlokterébe (cseh és osztrák kitérőkkel), de ez nem jelenti azt, hogy itthon nem fotózgattam!

Vasúti vegyesfelvágott 2017/18
Nohab, Púpos, Szergej, 424-es... itt aztán tényleg minden van!

Tavaly nyáron kétnapos felvidéki túrára mentünk egy cimborával, elsősorban "hiányzó" (eddig általunk be nem utazott) vasútvonalakat megcélozva. Az első nap Besztercebányáig (Banská Bystrica) jutottunk, másnap hajnalban pedig a hegyeken (az a vonal is megérne egy bejegyzést, de olyan jól elbeszélgettünk, hogy elfelejtettem fotózni/videózni) és a Túróci-medencén át a Vág völgyéig, ahol Zsolnán (Žilina) meg is álltunk egy kicsit.

By Vojtěch Dočkal - Own work, CC BY-SA 4.0, Link

A zsolnai nagyállomás a Kassa-Oderbergi Vasútnak köszönheti létét, amely 1870-ben érkezett a városba, de a ma használt épület későbbi: 1939 és 46 közt húzták fel. Kívülről nem sokat mutat (pedig én igazán szeretem a téglaburkolatú építészetet), bent viszont meghökkentő látvány fogadja az utast:

A várócsarnokot ugyanis festett üvegablakok díszítik, melyek környékbeli területeket (Liptó, Zsolna, Csicsmány, Kiszuca és Árva) mutatnak be, azok népviseletei által. Körülöttük viszont modern/szocmodern minden:

By Guillaume Speurt from Vilnius, Lithuania - Stained glass in Žilina., CC BY-SA 2.0, Link

Az összhatást a hatvanas években elhelyezett fém domborművek egészítik ki. Érdekes hangulata van az egésznek!

De persze nem ebben a blogban lennénk, ha nem mutatnék pár vonatot is. Ez a mozdony elsőre ismerős lehet a párkányi vasútvonalról, mégis kicsit más: a hozzánk is bejáró, "Gorilla" becenevű szlovák mozdonyok ugyanis az egykori Csehszlovákiában használt mindkét feszültséggel, tehát 25 kV váltakozóval és 3 kV egyennel is tudnak működni, ezek a cseh gépek viszont csak utóbbival. És ide elég is ez, hiszen a volt kettős állam északi felén járunk, ahol egyenárammal villamosítottak (délen, tehát Pozsony és Párkány felé viszont a nálunk is használt váltakozóval - bővebben itt). A 150-es sorozat a "Banán" becenevet viseli, valószínűleg eredeti festése miatt.

Sok év után tavaly áprilisban végre rászántam magam arra, hogy kimenjek a ferihegyi cargodombra. És nem csak úgy a habokra: az új pálya le volt zárva az ILS modernizálása miatt, ezért az összes fel- és leszálló gépnek a régin kellett osztozkodnia! A cargodomb ebben az esetben olyan volt, mint egy páholy: az ember orra előtt gurultak a gépek a pályavéghez, aztán az ember orra előtt szálltak fel, és az ember orra előtt siklottak be a leszálló gépek is:

Egyetlen pályán minden
... a cargodombról nézve

Még tavaly, utazás közben sikerült egy olyan ritkán takarított nyilvános vécét elcsípnem, hogy az azonnal gyerekkori emlékeket idézett fel bennem. Aztán amikor következő helyen a saját szuperségét reklámozta az ottani hochmodern alkalmatosság, megszületett eme - szó szerint - kisiskolás poén. Én kérek elnézést. Amúgy más is olyan helyre járt, ahol inkább kiizzadta magából a cuccot az ember, hogy minél ritkábban kelljen kimenni, vagy csak nálunk voltak víziszonyosak a takarítónők?

-> Ide kattintva elérheted az összes Égitársaság képregénykockát <-
Kattint. Most. Vagy nem. Nekem mindegy.

A képmutogatós sorozat befejező része csak amolyan "ha már egyszer ott voltak" alapon készült fotókból fog állni. Ezek a masinák tényleg csak úgy ott álltak a bejárat mellett...

A Pozsony melletti Dévényújfalu szélén ma egy jókora Volkswagen-gyárat találhatunk. Az üzem nem a semmiből nőtt ki: a BAZ, azaz a Bratislavské automobilové závody, magyarul Pozsonyi Autógyár romjain szökkent szárba. Bár logikus lenne, a BAZ nem volt közvetlenül a Škoda része: se a nehézgépgyártóé, se a Škoda néven autókat gyártó AZNP konszerné. Független (bár természetesen állami tulajdonú) autógyárként hol prototípusokat és kisebb sorozatokat épített az AZNP-nek, hol alkatrészeket a Tatrának, hol Praga teherautókat bárkinek. Mindeközben igyekeztek saját típusokat kifejleszteni, de sosem sikerült a sorozatgyártásig eljutni.

A csehszlovák ipar a nyolcvanas évek elején érzékelte, hogy új közepes teherautókra lenne szükség az öregedő Praga V3S helyett. Az Avia neki is látott a tervezésnek, de egy kormánydöntés a BAZ-hoz helyezte át a programot. Ők '84-re elkészültek a háromtengelyes, majd néhány évvel később a kéttengelyes verziók terveivel. Ez itt a fentebbi képen a kéttengelyes SNA (střední nákladní automobil = közepes tehergépkocsi) P15 "Ďevín", melynek csak két kereke volt hajtott. Egy helyen azt olvastam, '87-es példányt látunk, másutt azt, hogy ez a konkrét kocsi '90-es - meg nem mondom, melyik évszám stimmel...

Ez pedig a 4x4-es hajtásképletű SNA P14. Ígéretes jószágoknak tűnhettek ez a kocsik, de a sorozatgyártásukat sajnos elsöpörte a Csehszlovák Szocialista Köztársaság összeomlása. A 6x6-os változat (STA: střední terénní automobil - közepes terepjáró gépkocsi) ráadásul még látványosabb lett volna! Amúgy azok ott Kockalada fényszórók lennének?

De nem csak prototípusok pihentek a múzeum eresze alatt, hanem sokat használt gépek is, például ez a Škoda 706 RTHP CAS 25 típusú fecskendős tűzoltókocsi.