HamPLÓ

Csak most tűnt fel, hogy már közel egy éve, hogy elindult a forgalom Debrecen időrendben sokadik, szám szerint viszont második villamosvonalán. Annak idején írtam róla itt a blogban, most megcsináltam a bővebb beszámolót is:

A debreceni 2-es villamos első üzemnapja
2014. február 26.

Mostanában többször is írtam a fogasléc és fogaskerék nélkül is hegyet mászó linzi Pöstlingbergbahnról, melyet úgy modernizáltak, hogy a régi imidzs is megmaradt.

A városi villamoshálózatba bekötés nem csak az eltérő nyomtáv és megváltozott sín-kerék kapcsolat miatt nem volt triviális, mert szó szerint a villamos és a hegyi vasút közé állt az osztrák szövetségi vasút egy nem villamosított mellékvonala is. Persze az, hogy nem kellett a nagyvasút (Ausztriában szokásos 15 kV-os) váltóáramával foglalkozni, valószínűleg megkönnyítette a dolgot, de nem sok kétségem van afelől, hogy azzal együtt is megoldották volna.

A régi felállás ez volt: a vasút egyik oldalán végződött a villamos, hurokvágánnyal, minden további kapcsolat nélkül (hiszen a villamos 900, a nagyvasút 1435, a Pöstlingbergbahn pedig 1000 mm-es nyomtávú volt)...

... a vasút másik oldalán pedig ott állt a hegyvillamos fejpályaudvara, két csonkavágánnyal. A csinos épületecske ma múzeum, a vágányokra viszont már csak azért is szükség van, mert a régi járművek tárolócsarnokába csak onnan lehet bejutni. A bal alsó sarokban sejthető második vágány is a nagyvasúthoz tartozott: az ÖBB pályaudvarának kis csonkításával tudtak helyet csinálni az összekötő vágánynak...

... amit itt látunk. A kép kicsit csalóka, mert egy, a kereszteződésen épp áthaladó kocsi hátsó ablakán át készült, ezért a tilos jelzés ellenére még egyenesen áll a vágányút, de alapvetően a működési elv az, hogy ha épp nem jön Pöstlingbergbahn jármű, akkor a hegyivillamosnak tilosat mutat a jelző, az előtérben látható kitérő pedig balra, a csonkavágányra terel - ez azt jelenti, hogy ha a Pöstlingbergbahn járművezetője direkt figyelmen kívül hagyná a tilos jelzést, akkor se tudna bemenni a vonat elé. Ha nincs vonat, de van Pöstlingbergbahn forgalom, akkor kapcsol csak szabadra a jelző, és jön létre a keresztező vágányút - természetesen a szembemenetelre is figyelve, mivel az egész hegyi vonalat számítógép felügyeli.

A sok virtuális utazás - Wuppertal, Linz, Köln - közben kicsit megint visszaugrunk Budapestre. A téma most is az este, de nem akármilyen este, hanem az adventi időszak fénydíszes, forraltbor- és kürtőskalács illatú estéje:

Az autók zaja helyett megint youtube stock zenét kevertem a hangsávra - de nem kell félni, direkt nem karácsonyi dalt, azokat még mindig nem hevertem ki. Igazából az az érdekes, hogy bár az utóbbi években egész sokat járkálok ezekre a karácsonyi vásárokra, eszembe nem jutna bármit is venni, inkább csak a hangulatot szívom magamba - meg persze fotózgatok. Ti hogy vagytok ezzel? Ha vásárfiákat kellene cipelnem magammal, tizedennyire se élvezném, a töki pompos meg hiába néz ki ínycsiklandóan, mindig alul van sütve, és a szelet feléig elérve már jéghideg, tehát nem sok örömöt okoz az elfogyasztása. Vagy megint bennem van a probléma? :)

Köln - leánykori nevén Colonia Claudia Ara Agrippinensium - római eredetéről már többször írtam, az egyik legmeglepőbb maradványt, egy belvárosi utca alatti, több száz méter hosszan bejárható kanálist, a cloaca maximát pedig be is mutattam. De ezen kívül is számos emléke maradt Germania Inferior provincia egykori fővárosának. Persze Budapest, pontosabban Aquincum is hasonló székhely volt (Pannonia Inferioré), de nálunk csak pár méter magas romokat láthatunk mindebből.

Kicsit más a helyzet Kölnben, melynek a második világháborúban magát az óvárosát is pár méter magas romokká változtatták. A fenti, bal oldali kép a városháza tornyából készült, pontosabban a vasbeton váz tetejéről, amit a bombázások után megmaradt csonkba építettek, és amire később felhúzták a régivel megegyező burkolatot. Látható, hogy a Dóm vonaláig alig pár ház áll, és többnyire azok is új építésűek. A régészek a jelek szerint itt is azt tették, mint a budai várban: ha már úgyis eltűntek a felszíni épületek, alájuk ástak, megnézni, mi van ott. A jobb oldali kép hátterének jobb szélén egyébként láthatunk egy olyan épületet, melyről már írtam: a Szent Albán-templom árva falait és csonka tornyát.

És látható még egy maradvány azon a jobb oldali képen: a városháza reneszánsz jellegű tornáca, ahonnan annak idején a tanács döntéseit hirdették ki. Hatalmas szerencse, hogy ez állva maradt, miközben körültte egyetlen térfal se élte túl a pusztítást!

„Rathaus-Köln-Kupferstich-1798“ von Josef Beyr, 1798 - Veröffentlicht in: Hg. de:Werner Schäfke: Der Name der Freiheit 1288-1988. Handbuch zur Ausstellung des Kölnischen Stadtmuseums vom 29. 1. 1988-1.5.1988. Seite 505, und in: Carl Dietmar: Die Chronik Kölns. Chronik-Verlag, Dortmund 1991, ISBN 3-611-00193-7, S. 218. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

Így nézett ki a városháza előtti tér a XVIII. század végén; érdemes megfigyelni, hogy a torony felső része szinte teljesen dísztelen: az 1407 és 1414 közt felhúzott építmény szobrai és csipkéi a jelek szerint nem nagyon foglalkoztatták a polgárságot - ez jól demonstrálja, hogy Köln ekkorra elvesztette jelentőségét és életerejét. A XIX/XX. század fordulójának új felvirágzása természetesen ezen is változtatott: többek közt 80 új szobrot készítettek a toronyra - csak hogy azok aztán a II. világháború áldozatává váljanak. 1988 és 95 közt pótolták őket, a város történetének fontos alakjaival, szülötteivel - a szentek, császárok és királyok mellett ott van többek közt Jacques Offenbach, Nikolaus Otto (az Otto-motor feltalálója), a Nobel-díjas Heinrich Böll, Konrad Adenauer, egykori kölni polgármester és későbbi kancellár, illetve Eugen Lange, a wuppertali függővasút tervezője is.

És 2014-ben ismét ásatások folynak a téren: a régen eltűnt középkori zsidónegyed maradványait tárják fel (a népcsoport a római időkben települt az akkori városközpontba, ahonnan több antiszemita kampány és pogrom után 1424-ben utasították ki őket végleg - gyakorlatilag csak a francia megszállás idején, a XVIII. század végén jelentek meg ismét, de már nem különálló közösséget alkotva). A város jellegzetes, többrétegű felépítése folytán néha meglehetősen nagy föld alatti tereket találni a flaszter alatt, úgyhogy érdeklődéssel várom, hogyan teszik ezt majd láthatóvá, illetve hogy építenek-e valamit föléjük!

„Rathaus Köln - Spanischer Bau (3063-65)“ von © Raimond Spekking / CC BY-SA 3.0 (via Wikimedia Commons). Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons

És ha már nagy terek más épületek alatt: a városháza főépületéhez csatlakozó, úgynevezett "Spanyol Épület" háború utáni tömbje alatt szintén nem akármit találhatunk:

Az épület a harmincéves háborúban a spanyolokkal együtt alkotott katolikus liga Kölnben rendezett tanácskozásai után kapta a nevét, de alapvetően különféle városi hatósági funkciókat látott el története során. A többször átépített és bővített ház a második világháborúban teljesen elpusztult, így az ötvenes években új tömböt húztak fel a helyére, de a romeltakarításkor felfigyeltek a föld színe alatt talált maradványokra, melyek a római időkből származtak.

Fénytrolira és Fényvillamosra várva, Várbazárnak és déli kortinafalnak örülve, épp odafele menet, vagy már hazafelé tartva - akárcsak tavaly - most is egy csomó olyan dolog is SD kártyára lett örökítve, amit a művelt halász "Beifang"-nak nevezne: épp arra jártam és felvettem életképek, fények, hangulatok. Például hogy az Andrássy úton esténként néha alig látni mást, mint taxit...

... de azért persze túlnyomórészt kötöttpályás közlekedési eszközökről van szó :) Egymást kerülgető Tatrák a felújítás előtt álló Széll Kálmán téren, Budavári Sikló, már működő Futár-oszlop a még felsővezeték nélküli 1-es végállomáson, és hasonló dolgok.

Nemrég meséltem a Svábhegyi Fogaskerekűnél is meredekebb pályán fogasléc/fogaskerék nélkül felmenő linzi hegyivasútról, az azon néhány éve forgalomban levő új járművekről, és említettem, hogy néhány régi kocsit is átalakítottak az aktuális üzemhez (azért ilyen hosszú a link, hogy biztosan rákattints;). Most utóbbiakat szeretném kicsit közelebbről bemutatni.

Kezdjük egy 2014 novemberi képpel: a VIII-as számú motorkocsi indulásra vár Urfahr hegyi pályaudvaron (a "hegyi" jelző arra utal, hogy néhány száz méterrel arrébb van egy Urfahr városrész nevét viselő "nagyvasúti" pályaudvar is)...

„Linz-poestlingbergbahn-tw-viii-bergbahnhof-614223“ von Kurt Rasmussen. Lizenziert unter Attribution über Wikimedia Commons

... és folytassuk egy 1971 júniusi képpel, melyen szintén a VIII-as számú kocsi várakozik ugyanazon a vágányon. A legfeltűnőbb különbség talán az, hogy "trolirudas" helyett ollós áramszedője lett, illetve eltűnt a cókmókok rögzítésére szolgáló kampórendszer a szélvédő alól.

De igazából persze ennél sokkal több dolog változott - többek közt a nyomtáv, a hajtás, a fékek, a teljes villamosberendezés. Még a régen kézzel nyitható-csukható ajtók is automatizálva lettek, hogy mindenben megfeleljenek a mai előírásoknak!

Az "öreg" kocsik (a VIII-as 1950-ben épült Grazban, úgyhogy annyira öregnek nem mondanám) eredetileg két 32 lóerős motorral rendelkeztek, mai inkarnációik sokkal erősebbek: 2 x 68 lóerő morog a kerekek közt. Pontosabban nem morog: a felújítás legfurcsább mellékhatása, hogy a nosztalgiakocsik alig hangosabbak, mint egy modern lift! Szerencsére a kéttengelyes kivitelnek köszönhetően ívben azért csikorognak és dobálnak, tehát nem teljesen veszett el a hangulat :)

2004-ben a X-es, XVI-os és XVIII-as pályaszámú kocsikat sikerült fotóznom, ezek kicsit későbbi építésű (59, 55 és 58) jószágok voltak, melyeket a helyi főműhelyben gyártottak.

Bár ez sajnos csak egy eleme a használatbavételi procedúrának, nem a vége, 2015. január 26-án hétfőn először ment át villamos a Lágymányosi (elnézést kérek, nincs bajom a Rákócziakkal, de egyszerűen még így jön) hídon:

Sokáig kellett erre várnunk: az átkelőt '95-ben adták át, az 1-es villamos pedig 2000. december 16-ától járt a pesti hídfőig, de valahogy sehogyse bírt továbbmenni.

Egy csonka fordítóvágány szomorkodott a rámpa közepén, az 1-es fejlesztése pedig a távolba veszett - ez a Combino is csak a típus engedélyezése kapcsán előírt próbamenetek miatt járt erre.

Mennyivel kellemesebb látvány, hogy végre két vágány van ott, ahol kettőnek kell lennie :) Egyébként a közhittel ellentétben a hídon nem a villamos "talpfái" voltak előre megépítve, csak acélcsonkok, amikhez a betonaljakat oda lehet zsaluzni; amik betonaljnak néztek ki, azok a csonkok fedő dobozai voltak. Ha jól értem a leírást, végül egyfajta "híd a hídon" pálya épült, remélhetőleg be fog válni (ez itt a képen még nem az, hanem a felvezető szakasz hagyományos része).

Két fényképezőgéppel és egy kamerával felszerelkezve éltem BKV-s/BKK-s ismerőseim meghívásával, hogy menjek megörökíteni a nagy eseményt, és mivel nem vagyok polip, utóbbit állványra tettem. Azzal sajnos nem számoltam, hogy a szél ennyire belengeti a képet, úgyhogy kreatív vágástechnikával próbáltam javítani az összhatáson. Miután feltöltöttem, megmoccant bennem a kisördög, és a youtube lehetőségei közül ráengedtem a szerintem leginkább a témához illő zenét ;) Kár, hogy a végét nem lehetett szépen kihalkítani...

A Dóm után egy másik meghatározó kölni épületet szeretnék bemutatni: a Nagy Szent Márton-templomot. Nem olyan híres, mint jóval nagyobb testvére, de a látványa legalább annyira hozzátartozik a város látképéhez - ráadásul jóval régebb óta:

„Gross St Martin - Rheinpanorama um 1856“ von Johann Franz Michiels - Uta Grefe: Köln in frühen Photographien 1847-1914, Schirmer/Mosel Verlag, München, 1988, ISBN 3-88814-294-6 Scan by Raymond Disc. - Raimond Spekking. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

A nappal és este is pompázatos négyezeti (a kereszt- és hosszházak találkozása fölött emelkedő) torony eltéveszthetetlen látvány, de nekem az is feltűnt gyerekkoromban, hogy a körülötte álló házak mind újabbak nála - ami arra utalt, hogy igencsak mozgalmas története lehet:

A kezdetek - természetesen - a római időkig nyúlnak vissza, de akkor nem szentély állt itt: a második világháború után többször is igen alaposan átkutatták a környékét, és több rétegben eltérő funkciójú épületek maradványait találták. Az első században vélhetően sportolásra használták a csak kicsivel a Rajna vízszintje fölé emelkedő, bekerített területet; egy úszómedence nyomait is fellelték - vagy legalábbis valamit, amiről úgy gondolják, hogy úszómedence volt.

„Gross stmartin outlines 1-12 century animation“ von Elke Wetzig (Elya) - Eigenes Werk. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons

Később - vélhetően árvizeket követően - feltöltötték a területet, ekkor raktárkomplexum került ide, melynek déli és keleti falainak vonalvezetése részben megegyezik a későbbi templom, és hozzá tartozó apátság falaiéval. A templom alatti kiállításon elegyedtem szóba egy úrral, aki úgy magyarázta, hogy a templom középhajójának oszlopainak alapja ugyanott van, mint a római kori raktár oszlopainak alapozása volt, de nem egyezik meg azzal: a római alapokat alapnak használták a középkori alapokhoz...

Hogy pontosan mikor épült keresztény templom a rómaiak után egy ideig még használt déli raktárépület helyére, azt azért nem tudni pontosan, mert az erre vonatkozó legrészletesebb adatokról - melyeket az idők során minden más forrás is átvett - a XX. század elején kiderült, hogy az apátság egy (túl)buzgó szerzetesének kitalációi voltak. Ezzel együtt úgy gondolják, hogy akkoriban alapíthatták, amikor a névadóról - a Pannonia területén született Tours-i Szent Mártonról - a legtöbb frank területen található templomot elnevezték: a VII. és IX. század közt.

A X. században már írásos nyomai vannak az apátságnak, majd annak, hogy a hozzá tartozó templom már javításra szorult. A XII. században a várost tűzvész rombolta le, ekkor döntöttek egy új templom építése mellett, melynek az eredménye a ma is látható háromkarélyos szentély - amikor 1172-ben felszentelték az épületet, még nem is állt sokkal többől. Érdekes, hogy amikor a hosszházat építették, az rálógott volna egy szomszédos templomra, ezt elkerülendő aszimmetrikus lett az alaprajz. Később ez a másik templom eltűnt, de az aszimmetria megmaradt...

A XIII. századra teljesen elkészült templom számtalanszor károsodott: leégett a teteje, leomlott a torony egyik vagy másik része - utóbbi északnyugati saroktornyát a XVI., a délnyugatit pedig a XVIII. század után a XIX.-ig nem is építették vissza, a korabeli képekről ezek hiányoznak. De voltak más változások is: a XVIII. század elején teljesen lebontották és újraépítették az apátságot, majd a templom belsejét is átalakították. Az 1800-as évek elején a francia megszállás miatt a korábban említett szomszédos templomot elárverezték és lebontották, de a Szent Márton megmaradt - a funkcióvesztés miatt gondozatlanná vált apátságot viszont végleg elbontották.

„Gross St Martin - Blick von Westen vor 1899“ von Unbekannt - Max Hasak (1856-1934): Die Baukunst. 11. Heft: Die Kirchen von Gross St. Martin und St. Aposteln in Köln, Verlag W. Spemann, Berlin, Stuttgart, 1899 Scan by Raymond - Raimond Spekking. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

A porosz uralom alatt újjáéledő Kölnben nem csak a Dómot akarták befejezni, de a lehangoló látványt nyújtó Szent Márton-templomot is felújították, részben a város pénzén. A kor ízlésének - a historizmusnak - megfelelő belső díszítést a lébényi román stílusú templomot is felújító August Essenwein tervezte:

2014 szerintem sikeres beruházása volt, hogy lecseréltem eddigi kicsi de nem túl praktikus videókamerámat egy kicsit nagyobb, de legalább marha jól zoomolóra. Amikor épp volt nálam állvány, és nem volt túl nagy szél, próbáltam új/más nézőpontokat keresni a korábbiakhoz képest - a végére egész "tévés vágókép"-kompatibilis lettem :)

Szórakoztatónak találtam, hogy a kamerával olyan részleteket is megláthattam, amiket szabad szemmel nem vettem volna észre ebből a távolságból, például a hetes buszt, amint kénytelen felvenni az Erzsébet híd púpján felfele erőlködő biciklis tempóját, vagy azt, hogy szerencsétlen Fényvillamos mennyire ugrál a 2-es felújításra igencsak megérett vágányain...

NZA barátom a budapesti fogaskerekű megmentésének egy érdekes alternatívájáról teoretizált néhány hónapja, melynek alapvetése az volt, hogy a Svábhegy oldalának meredekségéhez igazából nincs szükség fogaskerékre. És nem csak a mai technikai lehetőségek mellett igaz ez: a linzi Pöstlingbergbahn például 1898 óta fogasléc nélkül mássza meg a város "házi hegyét"!

Ráadásul 2009/10-ben alaposan át is építették a vonalat, 50-es számmal a városi villamoshálózatba integrálva: a régi, városszéli végállomás helyett (ezt látjuk itt fentebb egy 2004-es felvételen) ma a belváros közepéig, a főtérig átszállás nélkül el lehet jutni - valami hasonló ez, mint amiről a Fogas kapcsán álmodozunk. Ennek viszont természetesen műszaki vonzata is volt, ami miatt a mai Pöstlingbergbahn más, mint egykor volt.

„Trams du Pöstlingberg (Autriche) (4565150778)“ von Alain GAVILLET from Chêne-Bougeries, Suisse - Trams du Pöstlingberg (Autriche) Uploaded by tm. Lizenziert unter CC BY 2.0 über Wikimedia Commons

A maximálisan 116 ezrelékes folyamatos emelkedő (a svábhegyi fogason ez az érték 110 ezrelék) természetesen sok fejtörést okozott a tervezőknek. Először gőzvontatású fogast akartak ott is építeni, aztán színre lépett egy villamosítással foglalkozó konzorcium, amely erőművet akart Linzben építeni, a szabad kapacitást pedig a város közúti és egyéb vasútjainak tervezte eladni. Az első ötletekből gyakorlatilag csak az útvonal maradt, amikor létrejött a villamos üzemű hegyivasút terve.

Az emelkedőn nem is annyira felmászni nehéz (bár természetesen a csúszás, kipörgés problémát jelent), inkább a megállással van gond, ezért rendhagyó megoldást fejlesztettek ki: az acél keresztaljakra különleges profilú síneket rögzítettek, melyekbe szükség esetén a csipeszszerű fékszerkezet bele tudott kapaszkodni. Ez a mélyre nyúló szerkentyű természetesen különleges kivitelű váltókat igényelt (melyek az első képen is kivehetőek), illetve a villamoshálózatra se tudott ilyennel felszerelt jármű kimenni.

Egyébként már csak azért is szükség volt komolyabb átépítésre 2009/10-ben, mert a linzi villamosok a meglehetősen különleges 900 mm-es nyomtávon közlekednek, míg a Pöstlingbergbahn méteres nyomtávú volt. Olyan fékezési megoldásra volt szükség, ami nem akadályozza a városban közlekedést, tehát a pálya helyett jármű oldalon kellett gondoskodni róla. Az átjárás persze féloldalas: a Pöstlingbergbahn új járművei bejárhatnak a városba, de a sima városi villamosok nem mászhatnak fel a hegyre.

Mivel a linzi közlekedési vállalat jó együttműködést alakított ki a Bombardier-val, az új "hegyivillamos" a Linzben hatvanvalahány darabbal már bizonyított CityRunner (jelenlegi márkanevén Flexity Outlook C) testre szabott verziója, a "MountainRunner" lett (miután az eredetileg kiválasztott cég kiszállt). A rövidség és a régi színek csak a felszín, a fő különbség a duplázott hajtás- és a minden tengelyre egyenként ható fékrendszer (melyet természetesen elektromágneses sínfék is kiegészít). A motorok teljesítménye ugyanakkora, mint a hosszabb "síkvidéki" verzión, de az áttételt a meredekebb pályára optimalizálták - ennek ellenére a városi síneken így is lazán eléri az 50 km/h-s sebességet!