NZA barátomnak a jelek szerint tetszett a múltkori vendégszereplés, mert újabb írást küldött, ezúttal a jelenleg nem túl fényes hírnévnek örvendő olasz villamosgyártásról. A lentebb olvasható sorok nem feltétlenül az én véleményemet tükrözik.

Az olaszok villamosgyártása szinte pontosan ellentétes nimbusszal "büszkélkedhet", mint az autógyártásuk: jelenleg a talján alacsonypadlós villamosok elég rossz hírűek a világban. Pedig a 80-as években még érdekes, előremutató kísérletek zajlottak náluk, valahogy azonban mégsem sikerült az első próbálkozás után tárgyszerűen értékelni az eredményeket, és levonni a tanulságokat, hogy mi működik, és mi nem. Talán a túlzott ambíció, talán a nehézkes vállalati bürokrácia, talán a kísérletezést követő, túl korai sorozatgyártás okozta, de az új olasz alacsonypadlósok nem lettek igazán sikeresek.

Milánó számára már 1984-ben elkészült az első alacsonypadlós villamos: a 4500-as a Stangától. A jármű különlegessége az 550 mm-es kerékátmérővel rendelkező, egyedi felfüggesztésű forgóváz volt. A megoldás 364 mm padlómagasságot tett lehetővé, ami nagyjából megfelel a mai modern villamosokon szokásos 320-350 mm-nek.

A következő fejlesztési lépés a négytengelyes, 100%-ban alacsonypadlós villamos prototípusa volt: a Socimi S 350 LRV, amiből csak egyetlen példány készült 1989-ben. Jól láthatóan ez a villamos volt hivatott lecserélni a híres milánói Ventottókat, ez azonban végül nem történt meg.

Érdemes megnézni mindkét forgóvázat közelről! Az első a 4500-as futó forgóváza; feltűnő, hogy mennyire kevés a "húsa" a forgóváznak: hiányzik a kerekeket összekötő portáltengely, és különleges megoldást jelent a tuskófék (!). Utóbbi nem meglepő: hogy a Ventottók a mai napig pneumatikus tuskófékkel üzemelnek - ez okozza a milánói villamospályákon a vaspor lerakódást - úgy, ahogy a MÁV által üzemeltetett állomásokat és megállóhelyeket is belepi a jellegzetes vörös por.

Nem kevésbé furcsa az 5000-es kocsi hajtott forgóváza. Itt már megjelentek a kis átmérőjű féktárcsák, a kompakt - és ezért biztosan folyadékhűtéses - kialakítású, 20 kW-os motorok, és a szekunder légrugó - azonban szintén hiányzik a kerekek összekötése. Csodát itt sem sikerült tenni, az utastérben jelentős dobogó maradt a forgóvázak felett. Ez a lehetséges maximum, amit ki lehet hozni ilyen nagy forgócsaptávolságnál a dobogók közti távolság tekintetében, azonban nagy árat fizettek érte, mivel ezt csak ennyire elvékonyított forgóvázakkal volt lehetséges kialakítani. Valószínűleg emiatt aztán egyik típus sem lett hosszú életű - mégis ennek a forgóváznak a továbbfejlesztése jelent meg a korai alacsonypadlós villamosokon Torinóban, Rómában, Birminghamben és Bostonban. Utóbbi helyen, ahol rosszabb állapotú pályára kerültek, látványos siklások történtek, melyeket általában igyekeztek a pályaállapotokra visszavezetni, de szerepe lehetett a gyenge forgóváz konstrukciónak is a problémához. A többi városban is sok a panasz ezekre a villamosokra: Birminghamben már szabadulnának tőlük, ha tudnának - itt szintén történtek olyan kisiklások, amelyeket részben a pályahibáknak, részben az egyedi kerekes konstrukciónak tulajdonítanak.

Valamivel sikeresebb lett a hasonló szerkezeten alapuló Eurotram, ami 1994-ben mutatkozott be Strasbourgban (később Milánó és Portó is vásárolt belőle). Lényegében a Németországban bemutatkozó multicsuklós villamosok szerkezetébe kerültek beépítésre a fenti forgóvázak, légrugóval kiegészítve. Ezek valóban látványos járművek lettek, azonban sokat elmond róluk, hogy mindegyik városban egy másik típus beszerzése követte őket: Milánóban a Siriók, Portóban a Flexity Classic-ok, Strasbourgban pedig Citadis-ok. 

A bemutatott konstrukciók kifejlesztésében felbukkan számos gyártó neve: a Fiat, a Stanga (később a Firema része lett), a Socimi, valamint az Ansaldobreda. A 90-es években aztán szétváltak a fejlesztések: a Fiat az Alstommal együttműködve fejlesztette ki a Cityway típust - ami csak Olaszországba került szállításra (Rómába, Torinóba és Messinába). A Fiat Ferroviariához köthető a Mittenwaldéban Tatra KT4-esek és más típusú villamosok közé beépített alacsonypadlós középrészek alá került kétkerekes forgóvázak kifejlesztése, ezek időközben beváltak a felhasználási helyükön. Az Ansaldobreda a lille-i sokkerekű típust, és a problémás oslói SL95-öst követően a szintén nem túl fényesen szereplő Siriót gyártja.

(C) dr. Németh Zoltán Ádám, 2014