Az előző bejegyzésben olyan fogalmakkal dobálóztam, mint az "ötablakos acélvázas", illetve az "ezres". Talán megéri pár szót írni ezek jelentéséről, ahogy szoktam, képekkel illusztrálva.
Az 1047-es pályaszámú villamos motorkocsi gyártáskori állapotában. Forrás: Fortepan/Villányi György
Az "ezres" a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) 1911-12-ben beszerzett nagyméretű kéttengelyes motorkocsi-sorozata volt: összesen nyolcvanat épített belőle a Ganz, illetve a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár. Erős motorokkal (2 x 75 LE) szerelték fel ezeket a kocsikat, hatalmasnak számító négy és fél méteres tengelytávjukkal pedig a világ legtöbb villamosvasúti hálózatán nem is közlekedhettek volna - de Budapest ebben a témában (is) különutas volt. A több mint tíz és fél méter hosszú, meglehetősen magas padlójú kocsiszekrény vázát fa gerendák és lécek alkották, ahogy az akkoriban szokásos volt (az alváz - főtartók, hordmű, stb. - értelemszerűen fémből volt, akárcsak a kocsiszekrény borítása).
Az 1063-as favázas motorkocsi 1958-ban, már a Fővárosi Villamosvasút színeiben. Székács András és Nagy Dénes Lajos felvétele.
A fa szekrényváz szerepét a húszas évek végétől átvette a fém, ami erősebb és időtállóbb volt. Az ezresekhez hasonló, tulajdonképpen azok testvéreinek számító HÉV kocsikat már a harmincas években elkezdték "újrakarosszállni", ami azt jelentette, hogy gyakorlatilag új járművet gyártottak, amibe áttették a tengelyeket, a villamos- és fékberendezéseket, majd ráírták a régi pályaszámot.
Az 1069-es acélvázas motorkocsi ugyanott, még mindig 1958-ban. Székács András és Nagy Dénes Lajos felvétele.
Az ötvenes évek közepén a villamosoknál is elkezdték ezt csinálni a Fővárosi Villamosvasút (FVV) Füzesi Árpád Főműhelyében - az átalakítás helyszíne miatt emlegetjük mi villamosmániások "Füzesi kasztnisnak" ezeket a kocsikat. Ahogy a fentebbi képen látható, az így évtizedekkel meghosszabbított életű ezresek kinézete kicsit változott is, meg nem is. A nagy teljesítmény és tengelytáv mindenesetre megmaradt - és ugye látjuk, miért nevezem ötablakosnak őket? :)
De ne gondoljuk azt hogy az 1958 és '61 közt lezajlott acélvázasítások során egyforma kocsik születtek! Kezdetben például megmaradtak az ablakok fölötti szellőzők, de például a bejegyzés második képén még favázasan látott 1063-as már azok nélkül jött ki - az utastér légellátásáról ekkor a szélvédő feletti kopoltyúk gondoskodtak. Érdemes ezen az 1974-es képen az oldalfalat megnézni: az azt alkotó fémlemezeket pántok fogják össze, az indulást pedig még azok a hengeres-rácsos lámpák jelzik az ajtó alsó széle mellett. És ez csak néhány részlet, mert más is változott a program közben: a peronok kialakítása, az ablakkeretek, a lépcsők, az ajtók nagysága...
Ugyanaznap készült ez a kép az 58-ason közlekedő 1070-esről, melyet ekkorra már részben korszerűsítettek: az oldalfal lemezei össze vannak hegesztve, a szellőzőkopoltyúkat megszüntették, az ajtók záródását pedig az ablakok alá szerelt "szappantartó alakú" parázslámpák jelezték. És akkor a szélvédő fölötti árnyékolólemez kialakításáról nem is beszéltünk. Ez a sokszínűség szépen mutatja, hogy nem nagyon van olyan, hogy _az_ eredeti állapot - igazából csak egy adott kocsi adott időben éppen létező állapotát lehet rekonstruálni. A gyártáskor persze többé-kevésbé egyformák a járművek, aztán a használat során, a balesetek és nagyjavítások után elkezd minden összekeveredni :)
Az eddig látott acélvázas ezresek mind régimódi sugárvetővel rendelkeztek, de a KRESZ változásával a hetvenes években ezeket modernebb fényszórókra kellett cserélni, ahogy azt ezen a képen is láthatjuk. És nem tudom, észrevettétek-e, de ennek a kocsinak nem líra ("sörnyitó alakú") áramszedője van, hanem a ma is sok helyütt használt ollós.
További képek az 1000-es pályaszámú múzeumi kocsiról
Az évek során többször hallottam embereket morogni, hogy "miért van a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban álló kerek 1000-esen ilyen, holott az ezreseken líra volt"... Hát, a valóság nem ilyen egyszerű, az a kocsi - más példányokhoz hasonlóan - pont ollós szedőjű volt. Sőt, ahogy a bejegyzés első képén láthattuk, eredetileg is ollós szedő volt rajtuk, csak a Beszkárt egységesítette őket a többi típussal együtt lírásra.
További képek a favázasra visszaalakított 1074-es nosztalgiakocsiról
Talán érdemes megjegyezni, hogy van egy kocsi, amit 1958-ban acélvázasítottak, majd 1991-ben "visszafavázasították": ő az 1074-es pályaszámú nosztalgiakocsi, ami néha közlekedik is, bár a nagy tengelytáv miatt csak behatárolt útvonalakon.
Favázas 1600-as már a Fővárosi Villamosvasút idejében. Forrás: villamosok.hu
Az első ötablakos Füzesi-kasztnis villamosok egyébként az 1897-ben (!) gyártott 1600-asok voltak. Ez is egy jókora jármű volt, tíz méternél nagyobb hosszal, négy és fél méteres tengelytávval, viszont az ezresnél valamivel alacsonyabb padlómagassággal, gyengébb motorokkal.
Az 1634-es acélvázas kocsi a 13-as vonalon. Székács András és Nagy Dénes Lajos felvétele.
A sorozatot 1955-56-ban acélvázasították, oldalsó szellőzőkkel - és nyitott peronnal! A forma a második világháború előtt ugyanitt kifejlesztett 1500-ast (F1A típus) idézte meg, csak szimpla szélességű ajtókkal. A homlokfal középső ablakának kifele buktatása viszont nem tűnik különösebben praktikus megoldásnak, később ezt át is építették.
A hetvenes évekre természetesen ez a típus is korszerűsítve lett: az oldalfalat összehegesztették, megszűntek a szellőzők, tolóajtót kaptak a kocsik, illetve fényszórót és oldalsó indításjelző lámpát, ahogy a fentebbi fotón is láthatjuk. (Közben találgathatja a helyszínt az, aki szívesen játszik ilyet!) Az utolsó 1600-asokat 1982-ben selejtezték, ami elég hosszú pályafutást jelent; az 1000-esek egészen 1984-ig húzták, igaz, kicsit fiatalabbak is voltak.
További képek az 1625-ös pályaszámú múzeumi kocsiról
Ritka szerencsés módon az imént a 12-esen látott motorkocsi a mai napig megvan: a szentendrei múzeumban pihen. Azért "szerencsés", mert valószínűleg szétvágták volna, ha egy baleset miatt nem kerül át még a selejtezési hullám előtt a Füzesi főműhelybe! Ezen a képen egyébként felismerhető, hogy az 1600-asoknak az acélvázasítás után is alacsonyabb maradt a padlója, mint az 1000-eseké. További érdekes eltérés, hogy más színűek az alváz szerelvényei és a tető - hisz miért pont a színek lettek volna egységesek :)
Akit bővebben érdekelnek az 1600-es villamosok, olvassa el a villamosok.hu vonatkozó oldalát!
A bejegyzés végére (eljutott valaki idáig?) összehasonlításként itt van egy kép egy négyablakos Füzesi motorkocsiról. Ezek a kéttengelyesek rövidebbek voltak az 1000-eseknél és 1600-asoknál, mert az alapjukul szolgáló BVVV eredetű motorkocsik is eleve rövidebbek voltak.
És hogy mi az a BVVV? Nemrég erről is írtam, kattints ide, ha el akarod olvasni!
Pascal Pontremoli képeiért még egyszer köszönetet szeretnék mondani Ernst Plefkának, aki a rendelkezésemre bocsátotta őket! Szintén meg szeretném köszönni Székács Andrásnak és Nagy Dénes Lajosnak, hogy fotóikon megörökítették (többek közt) az acélvázasítás időszakát!
Ha tetszett, ajánld ezt a bejegyzést ismerőseidnek!
Ez megy most