A második világháború utáni lengyel villamosgyártás a múlt héten látott N kocsival indult meg, de az egy öreg, kéttengelyes konstrukció volt, a jövő viszont a nagy befogadóképességű forgóvázas járműveké volt, mint amilyen a Konstal 13N típusjelzésű motorkocsija:

Nosztalgia 13N a chorzówi stadionnál, légvonalban körülbelül három kilométerre a kocsi szülőhelyétől

A modern négytengelyesek a harmincas-negyvenes évek fordulójától kezdve törtek előre: volt, aki maga tervezett ilyet, és volt, aki a műszaki megoldások legkifinomultabbjait licenszelte az Egyesült Államokból. A lengyelek eredetileg a svédektől szerettek volna új villamosokat venni, de a hidegháború keresztülhúzta a számításaikat.

Tatra T1 a prágai villamosmúzeumban

A csehszlovák Vagónka Smíchov viszont meg tudta vásárolni a PCC villamosok licenszét az amerikai Transit Research Corporationtől, aminek köszönhetően 1951-ben megjelent a fentebb látható Tatra T1-es. A típus tökéletes lett volna a lengyel villamosüzemek számára, de a prágaiak nem nagyon akarták továbbadni a kocsit, illetve annak műszaki dokumentációját. Végül 1955-ben két kocsit nagy nehezen eladtak a varsói közlekedési vállalatnak, de állítólag azt is csak politikai nyomásra.

A BN és az ACEC több száz PCC villamost gyártott - ezt itt például Brüsszelnek

A két kocsi egyike a chorzówi Konstalhoz került, ahol hamarosan papírra vetették a 11N jelzésű villamos terveit. Igen ám, de a villamosberendezéssel nem boldogultak, ezért (mivel a csehszlovákok ismét megtagadták az együttműködést) a belga ACEC-hez fordultak segítségért - ez a cég maga is rendelkezett a PCC villamosok licenszjogaival.

13N szerelvény Varsóban, 2008-ban

Ennek a folyamatnak a végén a Konstal bemutatta az immár 13N típusjelzésű négytengelyest a lengyel belföldi piac számára. Eredetileg saját vezérlést is szerettek volna kifejleszteni a jövőbeni 14N típushoz, de végül maradtak a belga berendezéseknél és a 13N-nél, sőt: a hatvanas évek közepétől már saját maguk gyártották a Westinghouse-rendszerű PCC gyorsítókat.

Érdekes, hogy a PCC rendszerű forgóvázakba került kerekek nem a Tatráknál - így itthon is - használt keréktárcsával rendelkeznek, hanem a belga modelleknél használt "super resilient" megoldásúval. De ez persze csak amolyan szegecsszámláló észrevétel, lapozzunk :)

Egyszer egy amerikai villamosbarát azt mondta nekem, hogy az UV utasterének berendezése túl spártai. Nos, ha az spártai, akkor a 13N belseje egyenesen nem is létezik :) Persze itt jegyzem meg, hogy a rendes tarifáért igénybe vehető nosztalgiajáratként közlekedő oldtimeren érintőkártyás jegykezelők működtek  - nálunk Pesten eközben az aktuális kocsik is csak pecsételőt kapnak, és még ez is haladás az időnként még mindig felbukkanó mechanikus lyukasztókhoz képest!

A vezetőfülkét némi lélekjelenlét-kihagyás (elfelejtettem időben odamenni a vezetőhöz) miatt csak üvegen át tudom megmutatni. Azért így is látszik, hogy kurbli helyett ezt a kocsit is pedállal vezetik.

A 13N-eket tíz éven át, 1959 és 69 közt gyártották, összesen 844 példány készült belőle. Szinte mindegyik Varsóba került, hat darab kivételével, melyek itt, Felső-Sziléziában dolgoztak. A képeken és a videón (a "CC"-vel kapcsolhatók be a feliratok!) látható, '67-es gyártású kocsi azonban nem helyi: 2013-ban vették meg Varsóból, nosztalgiakocsinak. Amikor 2008-ban a fővárosban jártunk, azonnal beleszerelmesedtem ezekbe az öreg csatalovakba, úgyhogy örültem, hogy most megint sikerült utazni eggyel!

Forrás: angol és lengyel wikipedia, http://www.kmk.krakow.pl/artykul_tramwaj_pcc_4.html