Hogy ne mindig csak magyar városi vasutakat lássunk, most egy kicsit átugrunk "a Bécsi út másik végére", ahogy gyerekkorunkban mondtuk. A virtuális villamosozást Karl Holzinger képei teszik lehetővé.

Bécs és Budapest villamosvasút-üzemtörténetileg hasonló utat járt be: míg például Prága az ötvenes évek elejétől üzembe helyezett Tatráknak köszönhetően 1974-ben kivonta az utolsó kéttengelyes villamost, az osztrák és magyar fővárosban tovább megmaradtak a régimódi "tuják". Bár mindkét helyen megjelentek forgóvázas, sőt, csuklós típusok, a háború előtti villamosok a hetvenes évek végéig uralták a bécsi utcaképet, az újabb gyártású modellek pedig még tovább.

A floridsdorfi vasútállomásnál ma is járnak villamosok, de ilyenek maximum nosztalgiaparádé idején! Balszélen például egy G₄-est látunk: ezt a típust a második világháború alatti kapacitáshiány enyhítése végett századeleji kocsik alapjaira építették új, de továbbra is favázas kocsiszekrényekkel. Ez a megoldás természetesen csak átmeneti lehetett, így a járműveket 1967-ig selejtezték. Mivel a fotó ezen év áprilisában készült, ennek a kocsinak ekkor már csak hónapjai voltak hátra! Középen egy K kocsit látunk, ami egy igazi régivágású favázas 1913-ból. Az 1910-es, 20-as évekre a jelek szerint megfejtették a megbízható konstrukciók építésének titkát, ugyanis ez a konkrét jármű egészen '71-ig üzemben maradt, átélve az első világháborút, a Monarchia szétesését, az Anschlusst, a második világáborút, Bécs szektorokra osztását, majd Ausztria szuverénné válását és felemelkedését. Legvégül pedig a jobb oldali jármű egy olyan csoda, amilyen itthon nem volt: az F típust a hatvanas évek első felében építették; az elülső kocsirész kéttengelyes, amihez csuklóval egy forgóvázas utánfutót csatoltak. Ezek a nem éppen korszerű szerzetek egészen 1996-ig közlekedtek!

Ezen a fotón egy újabb K kocsi közeledik felénk, melynek érdekessége, hogy egy olyan c₃-as pótkocsit vontat, mint amilyen később  - használtan - Miskolcon is közlekedett. A bécsi villamosok típusjelzésében egyébként a nagybetű motor-, a kisbetű pedig pótkocsit jelent.

Balról egy újabb K kocsi jön (érdemes megfigyelni, hogy másutt van a viszonylatjelző tetőtáblája, mint az előzőnek), jobbról viszont egy igazi érdekesség, ami ugyan nem kéttengelyes, de megérdemli, hogy írjak róla. A Z típust a New York-i Third Avenue Railway System építette a saját főműhelyében az 1930-as évek végén; Bécsbe 1949-ben kerültek a Marshall-terv keretében. Ezek a kocsik kicsit se illettek az itteni hálózatra: túl szélesek volt, nem volt sínfékjük, és a rúdáramszedő helyett felrakott pantográf áramszedők gyakran "kisiklottak" a felsővezeték alól. 1969-ben ki is vonták a típust a forgalomból.

Már 1975-ben járunk, és egy igazi bécsi klasszikus közeledik felénk: egy M + m₃ + m₃ szerelvény az Ottakringer Strasséban. Az M típusú motorkocsik hatása szerintem a budapesti villamosokon is tetten érhető, a csehek pedig konkrétan lemásolták ezt a jól sikerült formát. Egyébként édesapám mesélte régebben, hogy amikor először járt Bécsben, meglepődött, mennyi "keleti" autót látott helyi rendszámmal - itt is láthatunk hátul egy Skoda 100-ast.

Itt egy másik fotó egy hasonló szerelvényről. Gyönyörű, nem? Persze a körülötte látható autók se csúnyák! Ahogy az előbb a K típusnál láttuk, a tetőn levő számtábla ennél a kocsinál is más megoldású, mint az eggyel korábbi képen levőn. Kicsit olyan ez, mint hogy Budapesten se nagyon volt két egyforma kivitelű 1500-as motorkocsi :)

Ezen a képen ránézésre egy ugyanolyan motorkocsit látunk, mint az előző két fotón, de igazából mégsem: ez itt a két M₁-es egyike, melyek acélvázzal épültek (a sima M-ek favázasok voltak). A pótkocsi itt is forgóvázas: egy c₃-as. Érdekes, hogy a két kocsi fényezését meg se próbálták összhangba hozni - valószínűleg ugyanúgy voltak vele, mint a pestiek: mindegy, hogy néz ki, csak jöjjön valami, ami elviszi az utasokat...

És itt már 1977-ben járunk. Nem éppen olyan a látvány, mint amilyet általában Bécshez társítunk: omladozó régi ház jobbra, panelok szemben... A villamos pedig egy kéttengelyesekből álló motor+pót+pót szerelvény. Az L₄ típusú motorkocsit 1961-ben gyártották, a bécsi "acélvázasítási program" utóéleteként újonnan építve. 1975-ben aztán alkalmassá tették kalauz nélküli pótkocsik vontatására, a típusjelzése ekkor L-re módosult (ne kérdezzétek, miért nem L₅-re). A mögötte látható két pótkocsin kék matricák hirdetik a kalauznélküliséget; '61-ben épültek l₃-asként, és '75-ben lettek átalakítva kalauz nélküli l típusként. Namármost az eleve érdekes, hogy egy városban, ahol '54 óta jártak modern, forgóvázas villamosok, '59-től pedig a világ legjobb villamosai, a DÜWAG csuklósok (licenszben gyártva), szóval hogy ott '61-ben még kéttengelyeseket építettek újonnan, de az még furcsább, hogy ezek a háromkocsis szerelvények egészen 1988-ig közlekedtek! (A kétpótos szerelvények Budapestről a nyolcvanas évek elején tűntek el, az utolsó kéttengelyes motorkocsik pedig '84 nyarán. Ezután már csak az UV motorkocsik közt ugráló pótkocsik maradtak, igaz, ők egészen 2007-ig.)

Ehhez a témakörhöz videót is találtam a neten, 1987-ből. A régimódiság érzetét tovább erősíti, hogy a pótkocsik ugyan kalauz nélküliek, de a motorkocsiban ülőkalauz dolgozik. Bizony, Bécsben egészen 1996-ig megmaradt a kalauz intézménye! Aki pedig még akar ilyen villamosokat látni, a '87-es "Living Daylights" című James Bond-filmben láthatunk párat: Bécs ott Pozsonyt "játszotta".

És a bejegyzés utolsó képével visszaugrunk 1968-ba, egy érdekes üzemtörténeti fejezet végidejébe. A mai 60-as villamos elődje gőztramway volt, mely jócskán túlment a város határán. A villamosítás után a belső részén a 60-as viszonylat közlekedett, a külsőn pedig a 360-as. Erre a belső 60-asra a harmincas évektől kezdve a villamosított Stadbahnról származó, de leegyszerűsített berendezésű N kocsik - a korábban látott M kocsik elődei -  kerültek, melyek az N₍₆₀₎ típusjelzést kapták (a pótok pedig az n₍₆₀₎-at). Ez az érdekes állapot 1968-ig tartott, amikor a szerelvényeket kivonták a forgalomból, a helyüket "sima" villamosok vették át. Pedig milyen jól néztek ki - ráadásul tessék csak megnézni a tetőtáblán a hirdetést! A 60-as egyébként ma is érdekes vonal: egy szakasza gyorsvillamos jelleggel van kiépítve, a végállomási hurokvágány pedig a városhatáron kívülre esik.

A fényképekért köszönetet szeretnék mondani Karl Holzingernek. A képek szerzői jogai őt illetik, újraközlésük csak az ő engedélyével lehetséges!

Ha tetszenek a képek, ajánld ezt a bejegyzést ismerőseidnek!