Nemrég kaptam Ernst Plefkától néhány képet, mely egy olyan üzemállapotot mutat be, amiről már olvastam régebben, de még sose láttam fotón. Talán mások is jópofának találják - de még mielőtt megmutatom a képeket, következzék egy kis földrajzóra!

Von Threedots (Daniel Ullrich), CC BY-SA 3.0, Link

A Ruhr-vidékről mi még azt tanultuk az iskolában, hogy szénbányáiról és acéliparáról híres. Ez már akkor is csak részben volt igaz, de mára végképp visszaszorult az egykor a környék gazda(g)ságát megalapozó nehézipar. A nagyjából Fejér-megye nagyságú területen több mint ötmillióan laknak ma is, többségük nagyvárosokban, melyek közt három félmillió körüli is található (Duisburg, Dortmund és Essen). A nagyjából a hetvenes évekig (más szemszögből az ötvenesekig) tartó fénykorszakban ezek a városok olyanok voltak, mintha Miskolcot megszoroztuk volna Ózddal, a sűrűn lakott területek közt megannyi beszteroidozott Ajkával és Várpalotával. A lakosság mozgatására a nagyvasút nem kimondottan volt alkalmas, ezért hamarosan kiépült egy sor villamosüzem is. Ezek nem csak egy-egy várost tártak fel, hanem átmentek a szomszéd településekre is, ahol sokszor kapcsolódtak az eggyel odébbi villamosüzemhez. Ma már talán csak a felső-sziléziai villamoshálózat hasonlít arra, ami a Ruhr-vidéken zajlott egykor, csakhogy itt megmaradtak a külön villamosos cégek, és helyenként az eltérő nyomtávok is, ezért sosem lehetett átszállás nélkül végigutazni a vidék egyik végéből a másikba. Másrészt viszont egy időben több átszállással egészen Bonnig el lehetett villamosozni, ami elég komoly távolság...

Csak hogy lássuk, hogy nézett ez ki: ezen a fotón Recklinghausen város főpályaudvara előtt állunk; az egyik DÜWAG villamos a Bogestra nevű cég járatán közlekedik, a másik a Vestische Straßenbahnenén. Az ötvenes években természetesen itt is elkezdődött a villamosok hanyatlása az egyéni közlekedés és a buszok előretörése miatt. A hatvanas évek végétől ezt ellensúlyozandó erősen megalomán tervek születtek nagyteljesítményű, "nehézmetró" jellegű vonalak építésére, mely kezdeményezéshez az egyébként nem a Ruhr-vidéken található Düsseldorf is csatlakozott.

A terveknek csak kis része valósult meg: általában a nagyvárosok központjában dugták föld alá a vonalakat, a külsőbb részeken legtöbbször megmaradt a hagyományos üzem, lásd a fentebbi képet a Bochum és Witten közti szakaszról. Még a nyomtávok sem egységesedtek: a nagy kapacitású, helyenként föld alá helyezett Stadtbahn vonalak normál nyomtávval épültek, a villamosvonalak viszont általában megmaradtak úgy, ahogy voltak, ami Essenben vagy Bochumban méteres nyomtávot jelent.

Von Sebastian Sothen - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

A fentebbi térkép a Rajna-Ruhr villamos- és Stadtbahn-hálózatot mutatja; látható, hogy egyes alhálózatok ma is összeérnek: a düsseldorfi Stadtbahn például átjár Duisburgba, a duisburgi villamos átjár Mülheimbe, a mülheimi villamos átjár Oberhausenbe, az esseni Stadtbahn átjár Mülheimbe, az esseni villamos pedig átmegy Gelsenkirchenbe.

A Bochum és Gelsenkirchen városok, valamint a Siemens&Halske által alapított Bogestra ma is jókora kötöttpályás hálózatot üzemeltet a régi idők egyik utolsó tanújaként. Szolgáltatási területe nem korlátozódik a nevében szereplő két városra: egyes vonalai átjárnak Hernébe, Wittenbe, Hattingenbe és Essenbe.

Essen és Gelsenkirchen közt ma is létezik a 107-es viszonylat, melyet a Bogestra és az esseni-mülheimi Ruhrbahn közösen szolgál ki. 1977-ben, Ernst képeinek készítésekor utóbbi helyett még a csak esseni EVAG volt az társüzemeltető, a járat pedig 17-es, illetve 7/17-es jelzéssel közlekedett. A fentebbi fotó Essenben készült; a Bogestra rajta látható csuklós motorkocsijának érdekessége, hogy két négytengelyes motorkocsiból alakították ki! Ahogy nemrég írtam, a DÜWAG villamosok már akkor moduláris elven épültek, amikor még nem is használták ezt a kifejezést :)

Itt van egy ugyanilyen szerelvény hátulról. Feltűnik valami? A motorkocsinak csak az egyik oldalán vannak ajtajai, a pótkocsinak viszont mindkettőn!

Erre azért volt szükség, mert a vonal esseni felén a kapacitás miatt szükség volt pótkocsira, Gelsenkirchenben viszont még 1970-ben felszámolták a pótkocsis üzemet, és más pótkocsiját se nagyon akarták beengedni (más forrás szerint forgalmi igény nem volt rá). A megoldás az volt, hogy fogtak néhány kétoldali ajtós esseni pótkocsit, azzal járták be az esseni részt, majd a két város határának közelében levő Trabrennbahn megállóban...

... egyszerűen leakasztották és otthagyták azt. Ehhez segédszemélyzet is volt a helyszínen: a kép bal szélén látható, hogy már elindult a sínek felé, hiszen közeledik szemből (Gelsenkirchen felől) egy másik csuklós motorkocsi, ...

... mely ezután rátolatott az otthagyott pótkocsira, és a felcsatolása után továbbindult vele Essen felé. A lecsatolgatós-felcsatolgatós képeken egyébként esseni motorkocsikat látunk, ezekből volt több a közösen üzemeltetett vonalon. Kinézetileg is jobban passzoltak a pótkocsikhoz, de persze nem ez volt a lényeg :)

Tudom, nem nagy truváj ez a pótkocsi-otthagyás-majd-elhozás, de nekem nagyon tetszik, hogy egy olyan gazdag helyen, mint Nyugat-Németország, nem problémáztak ezzel az üzemi korlátozással, hanem az elképzelhető legegyszerűbb módon megoldották a problémát...