Jómúltkorjában mutattam, hogy Wrocławban hogyan élnek tovább a szocialista idők egyenvillamosai modern járművekben, most valami hasonlót szeretnék mutatni a csehországi Olomoucból.

A volt béketábor nagy részén - és Csehszlovákiában legfőképp - a villamos "mértékegysége" a T3 volt - már hogy a Tatra T3. Bár voltak csuklós Tatrák és "kocka" Tatrák is, a nyolcvanas évek végéig épített T3-asok máig nem tudtak kikopni a cseh utcaképből. Persze eredeti villamosberendezésűből már viszonylag kevés van, és a korszerűsített, de még eredeti kocsiszekrényűek - mint amilyen a fentebbi képen látható - is egyre fogynak; ezt a példányt is az óváros tövében fekvő kocsiszínben állva láttuk, nem forgalomban.

A T3-asokat üzemeltetők közt 2004-től kezdve komoly piacot talált magának a Pragoimex a.s., a VKV Praha és a KOS Krnov által alapított "Alliance TW Team" a VarioLF termékcsaláddal. Ezek a járművek papíron Tatrák felújításának minősülnek, a valóságban viszont legtöbbjüknél nem sokat használtak fel a régi kocsikból. Fő vonzerejük, hogy az újonnan épített kocsiszekrény forgóvázak közti része egy méterrel hosszabb az eredetinél, hogy be tudjon fogadni egy rövid alacsonypadlós részt.

Olomouc közlekedési vállalata, a DPMO 2006-tól kezdve szerzett be különböző verziójú Variókat (VarioLF.E, VarioLFR.E, VarioLFR.S), melyek egyirányúak voltak. A 2010-es évek elején aztán azzal szembesültek, hogy építkezések miatt hurokvágány nélkül kellett végállomásoznia egyes járatoknak. Erre megoldásként szerezték be a VarioLF plus/o típust, melynek a bal oldalán is van két (!) ajtó. Két ilyen kocsit fenékkel egymásnak fordítva már kész is a kétirányú és kétoldali ajtós szerelvény, melynek nem kell hurokvágány a visszaforduláshoz!

A már említett Alliance TW Team 2012-ben már nem a T3 alapjain, hanem teljesen újonnan fejlesztette ki a csuklós EVO2 típust Liberec számára. Ők végülis csak egy ilyen kocsit vettek, Brno, Most és Plzeň azonban vásárolt belőle összesen huszonegynéhány darabot. A nagyszámú T3-ast üzemeltető Prágát viszont négytengelyes, "csuklótlan" kocsik érdekelték volna, ezért együtt létrehozták az EVO1 típust. Némileg vicces módon a főváros aztán mégsem rendelt ebből, így a prototípus Mostba került, az egyetlen új megrendelő pedig Olomouc lett. A kocsik formatervezését nem vitték túlzásba, az pedig, hogy középen két ajtó van egy helyett, a lengyel 105N-t vagy a volt Szovjetunió utódállamainak villamosüzemeiben felbukkanó modern típusokat idézi.

A járműszerkezet elég sokat fejlődött a sima VarioLF-hez képest, ugyanis a teljes utastérben alacsonypadlót találunk, nem csak középen. Természetesen a forgóvázakat - melyek már nem a Tatráéra alapulnak - nem lehet nemlétezővé tenni (hiszen a villamosnak gurulnia kell valamin), így azok fölött dobogókat találunk, ...

... rámpák segítségével átjárható huplival a tengelyek fölött. Az Ostravában látott Stadler kocsi is hasonló megoldású, tehát a jelek szerint ma ez a "low-cost" alacsonypadlós villamosok velejárója. Az EVO1 típus belépőmagassága 350 mm,  a padlómagasság a tengelyek fölött 500 mm-re megy fel (a dobogók pedig értelemszerűen ennél is magasabbak).

Mivel időközben egy már eleve hurokvágány nélküli végállomás is épült Olomoucban, az EVO1-ből is rendeltek  kétoldali ajtós változatot, EVO1/o típusjelzéssel. Érdekes módon ennek is eggyel kevesebb ajtaja van a "szokatlanabbik" oldalon.

És így néz ki, ha két ilyet fenékkel egymás felé fordítva kétirányú szerelvényként közlekedtetnek; a helyszín az a bizonyos hurok nélküli végállomás. Nekünk talán furcsának tűnhet, hogy nem egyterű (csuklós) járműveket rendelnek, de valószínűleg nem akarnak elszakadni a sok évtizedes üzemeltetési szokásoktól: körülbelül ilyen méretű szóló kocsikra van kialakítva az infrastruktúra (főleg a remiz), kevésbé frekventált időkben lehet a kocsikat szólóban közlekedtetni, sűrűbb forgalom mellett pedig csatolva. Vagy csak rossz tapasztalatokat szereztek a 03T és Trio típusokkal?