Nem tudom, mennyire jól választottak a helyszínek, de a fotókról simán elhinném, hogy valahol német nyelvterületen készültek...

Nagyon remélem, hogy lesz utas bőven! Ha igen, az utat nyithatna újabb fejlesztéseknek az országban...

Ugyanakkor várom a Hamis felé személyes beszámolót!

@NAR: Elég jól választottak. A vasútállomások és a belváros közti szakaszok kicsit falusiasak, bár ettől pont hangulatosak lehetnek, aztán a Hősök terénél átváltozik olyanba, amit alig várom, hogy én is fotózhassak: m.blog.hu/ha/hamster/image/villamos6/159149576_1616241465228307_823856099437915937_o.jpg

@cserepfalva: "a Hamis felé személyes beszámolót"
Ki az a Hamis? :D

most majd nem szabad ittasan elaludni a villamoson. :)

@cserepfalva: A két város közti buszjáratok nagy részét megszüntetik. Ha csak az eddigi buszos utasok megjelennek a vonaton, már nem lesz üres.

Hónapokig ingyen lehet rajta utazni, úgyhogy az ingyenes időszak végéig biztosan ki lesz tömve.

Egyébként már elkezdődött az online médiában a köpködés, hogy miért került ennyibe, meg miért ilyen lassú, meg miért nem áll meg még hat további helyen... Szánalmas.

@nyelv-ész:
Ha van ország, ahol a "miért kerül ennyibe" az egy jogos kérdés kb. BÁRMIVEL kapcsolatban, akkor Magyarország az!
Számtalan abszurd módon túlárazott project volt, van és sajnos lesz is még...
Egy vacsora egy Michelin csillagos étteremben sem ízlik annyira ha neked kell fizetned...

@cserepfalva: De akik a "miért kerül ennyibe" kérdéseket felteszik, azok 99%-ának fogalma sincs, hogy a beruházásnak kb. mennyi lenne a reális költsége.

Ezt mindenképp ki kell próbálni, de azt hiszem várok vele az újévig, addigra remélhetőleg kisimulnak az esetleges kezdeti döccenők (bár azért remélem a szarvasok nem tűnnek el).

@cserepfalva: Gyanítom, jelen esetben a nem elég gondos tervezés miatt szállt el így a költség. Gondolok pl. olyanokra, hogy utolsó pillanatban derült ki, hogy a szegedi áramellátást is bővíteni kell. Persze lehet szándékos is az alultervezés, hogy az indulás könnyebb legyen, de nekem úgy tűnik, ez a tram-train inkább arról szólt, hogy menet közben estek ki a csontvázak. Mindenesetre a szakma most már nem tehet keresztbe olyan homályos ideológiai indokokkal (lásd anno M4 nehézmetró kontra könnyűmetró), miszerint a városi vasúti és a nagyvasúti rendszerek nem lehetnek átjárhatóak.

Az 51 perc menetidő mettől meddig értendő?

@Coyothe: Végállomástól, végállomásig.

Az update-hez: őzgázolás volt.

@nyelv-ész:
Szerintem nem a járgány de Hodmezőn olyan sokat nem hoz hogy beiktattak három megállót. Ott én hagytam volna a vasút nyomvonalát és a két vasútállomára kiépítettem volna fedett átszállót a buszokról.
Hódmezővásárhely az ország második legnagyobb területű városa. Emiatt többet ert volna ott egy elektromos vagy földgázos buszflotta ami ráhordja a népet erre a ket pontra. Igazából Szegeden nagy nyereség az hogy sínen mész a központba. A menetidőnek is jót tett volna.

Kíváncsi vagyok, hogy beválik-e.

A hódmezővásárhelyi nagyállomástól, a szegedi vasútállomásig 51 perc vajon?

Szeged - Békéscsaba vasútvonal felújítása: villamosítás és 120 km/h.
Ennyi milliárdból kijött volna.

@Coyothe: Igen.

@kunzoo: Ez nettó ostobaság lenne, épp a lényege veszne el.

@nemecsekerno_007:
Sokkal olcsóbb lett volna. Az a város egy nagy palacsinta, az az egy szem vonal nem hálózza be. De tuti ez volt az egyik legdrágább része a projektnek. Az abból megspórolt pénzből elektromos buszokat venni. Olcsón összeszedni a népeket. Egy jegy szólna mindkettőre. Persze már mindegy, igy alakult. Most olvasom hogy nem is tartható a menetidő, mert a vásárhelyi városi szakaszon lassabban kell menni mint a tervezett.

@kunzoo: A bicikli még olcsóbb, azzal el lehet jutni a legközelebbi megállóig.
Amit te itt felvázolsz, annak nincs értelme, arra a félmegoldásra kár lett volna költeni.
Elektromos busz hordja rá az utasokat a tram-train-re?! Vicc.

Szögezzük le már az elején: a tram-train a vásárhelyi ingázók kiszolgálására hívatott projekt.

Nyugodtan fel lehet tenni a kérdést: egyáltalán szükség volt erre?! Vásárhely és Szeged között kiváló a buszközlekedés. Csúcsidőben fél- és negyedóránként, de azon kívül is óránként több busz is közlekedik a két város között. A legtöbb embernek fogalma sincs arról, ingázás tekintetében milyen kényelmes helyzetben vannak a vásárhelyiek, hiszen a város fekvése miatt nem csak a két város közötti direkt járatok, hanem a Szentes és Békéscsaba felé közlekedő buszokra is felszállhatnak - ezzel is rövidítve a várakozó idejüket.

Asszongya Bulldog (alias Palkovics László), hogy a tram-train előnye, hogy csak elsétálok a lakásomhoz legközelebbi megállóig, felszállok a járműre és fél óra múlva ott vagyok egy másik város központjában. Nos, ez eddig is így volt. Elsétáltam a legközelebbi autóbuszmegállóhoz, felszálltam a járatra és 30-35(40) perc múlva leszálltam a Mars téren, Szeged közlekedési csomópontjánál, a Belváros peremén. Az autóbuszt - de különösen a gyorsjáratokat - már most mondom, időben a tram-trainek nem fogják beelőzni.

Kétségtelen, hogy a Mars térről vagy egyéb más szegedi megállóhelyekről (Budapesti krt., Nagypályaudvar, stb.) még tovább kell közlekedni. Vagy gyalog, vagy ha messzebb kell menni, akkor bizony meg kell venni a vonaljegyet vagy a bérletet és a SZKT járatokkal továbbhaladni. A tram-train egyértelmű előnye, hogy jegy-illetve bérlet szempontjából kettőt az egyben kapsz: kiváltja a két város közötti jegy-illetve bérletet, és adott esetben a szegedi tömegközlekedési jegy-illetve bérletvásárlást. Egyesíti azokat, ami anyagi szempontból nagyon nem mindegy. Természetesen Szegeden ez csak a tram-train útvonalába eső megállóhelyekre vonatkozik, ha ott nagyon máshova akarsz menni, mint amerre a tram-train halad, akkor SZKT jegyet vagy bérletet kell venned. De mivel a tram átszeli a Belvárost és a legtöbben ide igyekeznek (munkahely, egyetem), utóbbi csak keveseket érinthet és nekik jól jön, hogy csak egy bérletet kell ezután megvenniük.

Ugyancsak pozitívumként lesznek majd értékelendők a hétvégi éjjeli járatok, annak minden előnyével együtt.

De a villamosvasút nem lesz gyorsabb a busznál, az előzetesen kikalkulált menetidőt tartani nem tudják tartani. Nagy íves kanyaroknál erősen lecsökken a haladási sebesség, a megállókban változó számú utassal kell számolni. Ha az egyik járatra rengetegen szállnak föl, az utána közlekedőre pedig sokkal kevesebben, akkor az főleg a később csúcsidőben már negyedóránkénti közlekedésben torlódásokat idézet elő. Mi a fenének kell ennyi járat? Az ingázók száma, ami egyébként nem kevés, de nem is túlzottan sok - ezt nem indokolja.

Vásárhelyen az egyetlen tram-train vonal kevés felszállóhelyeinek egyikéhez el is kell jutni. Jómagam könnyű helyzetben vagyok: ha úgy döntök, trammal kívánok utazni, 5-6 perc sétával ugyanoda kell kimennem, mint ahova a buszhoz szoktam, a két megállóhely egymás mellett van. De a legtöbben nincsenek ilyen szerencsés helyzetben, nekik továbbra is messzebbről kell eljutni a tram-train megfelelő megállójához. Ennyit Palkovics bá' aranyköpéséről, miszerint csak el kell sétálni otthonról a megállóba...

Az algyőiekkel egyértelműen kibasztak. A vonatközlekedést beszüntették, bár az utóbbi évek felújítási zárlatja amúgy is leszoktatta még a legelszántabbakat is a vasútról. Viszont pl. aki Pestről IC-vel jön, annak praktikusabb és gyorsabb lenne Szegedről a csatlakozással személyvonattal Algyőre mennie, ezentúl ezt trammal Szegeden átzötykölődve teheti csak meg.

Szóval a projektnek meg vannak az előnyei és az előnyének mondott hátrányai, nehézségei is. Vannak átgondolatlanságok, pedig volt idő bőven a tervezésre. És hát a puding próbája az evés: már az első nap lefagyott az egyik szerelvény, ma pedig reggeltől délig vonatpótló buszok szállították a feltehetően morcos utasokat. Azért mégiscsak jó a VOLÁN a háznál, igaz Lázár Jani?! Pedig megvoltak a terheléses tesztek homokzsákokkal szimulálva és mégis...érthetetlen. Reméljük, a működési hibák gyorsan megoldódnak és csak átmenetiek lesznek, mint az M1 csatorna indulásakor az időjárás jelentési bakik anno és a továbbiakban nem lesz gond.

A tram-train kétségtelenül gazdagítja a Szeged és Vásárhely közötti közlekedést, de vannak és lesznek helyzetek, amikor a busz gyorsabb és akár kényelmesebb alternatívát tud jelenteni.

@Coyothe: Vonat: 39 perc, tram: 51 perc végállomástól végállomásig.

A busz és vonathoz képest NEM lesz rövidebb a menetidő. De ettől a tramnak még vannak egyértelmű előnyei. Hiszen Vásárhelyen és Szegeden is a vonatállomásra ki kell menni, ami mindkét esetben a centrumtól távolabb fekszik, a tramra viszont útközben a Belvároson át több helyen fel-és leszállhatsz. Emellett a tram jegy és bérlet szempontjából 2:1 lehetőséget nyújt.

@Lesz még Magyar Köztársaság: A vonat 31 perc.

@totii: Menetrend szerint Hmvhely - Szeged nagyállomás 39 perc.

@totii: A lényeg, hogy a vonat menetideje rövidebb.

@Lesz még Magyar Köztársaság: Nem tudom, milyen menetrendet nézel, amit én nézek (elvira.mav-start.hu/), az 31 percet ír (visszafelé 30-at). Nem mindegy, hogy 12 vagy 20 perc az eltérés.
Hódmezővásárhely vasútállomásról az Aradi vértenúk terére papíron gyorsabban eljutni vonattal és villamossal, nagyállomási átszállással - 39 perces menetidővel ez már nem lenne igaz.

@totii: Az elvirán lehet valami zavar, mert ha Hmvh vasútállomást írok kiindulásnak, akkor rászámol pár perc helyi közlekedést sima Hmvh-ig, onnan be Szegedre, onnan tovább Szeged vasútállomásra. Ha meg átállítom, hogy sima Hmvh és Szeged legyen a kiindulási és célállomás, akkor fordítva csinálja ugyanezt, és több időt ad meg. Viszont a vonatok konkrét menetrendjében tényleg 31 perc van:
elvira.mav-start.hu/elvira.dll/x/vt?v=4183&d=21.12.02&language=1&ed=61A0D58A
Hopp, ha a mavocsoport.hu főoldaláról indulok, akkor egy másik Elvira felületet látok, ami jót dob ki. De a másik se lehet elavult, mert ismeri a TT-ket.

@Hamster: A "Hódmezővásárhely vasútállomás" és a "Szeged vasútállomás" a villamosmegállók nevei. Szegeden 3, Hódmezővásárhelyen 5 percet tesz rá a rendszer (és valamiért 1 átszállást, talán csak a vonatozás utáni "átszállásokat" - amik gyaloglások - számolja).
Ugyanazt az adatbázist használja a két rendszer, az új egyelőre még eléggé felhasználóellenes - elég sokat kell piszkálni, hogy kiadjon minden vonatot.

A Bociba sajnos már nem fogsz tudni beülni, mert végleg bezárt. :(

@Citadis: Namár :( A járvány alatt/miatt, vagy amúgy is rosszul ment? Az elmúlt másfél évtizedben állandóan drágább (más jellegű) vagy praktikusabb helyen levő kajáldákban ettem Szegeden, de mindig terveztem, hogy eljövök ide tejbegrízt enni, utána meg sonkás tésztát, vagy mi volt az, amit annyira bírtam itt. Ja, és azon kevés hely egyike volt, ahol a turmixot minden utólagos gond nélkül megihattam. Nagy dolog volt ez az enyhén szólva költségorientált magyar vendéglátásban. Már elnézést a témáért, de ez akkoriban számított, hogy egy olcsó hely, ami nem azért olcsó, mert lejárt dolgokat árulnak :)

@Hamster: sajnos én sem tudom, én is most láttam, amikor ismét hazalátogattam. De már régóta nem ment nekik jól valamiért.

én speziel örülök neki, még akkor is, ha ez a 80, sőt sokak suttogása szerint inkább 100 MRD-s összköltség horror az eredetileg tervezett (nettó vicc kategória) 16 MRD-s költséghez képest, mert az "igazság", azaz a realitás valahol félúton, azaz olyan 45-50 MRD környékén lett volna. Ha majd mind a 12 szerelvény -illetve valószínűleg 11 és ugye 1 tartalék- be lesz vetve, akkor a csúcsidei 10-15 perc közti követéssel már tényleg európai szintű kiszolgálás lesz, DE! De ehhez fontos lenne, ha HMV drága polgija, MZP és főleg tömköz éceszgéberei belátnák, miszerint akkor lehet eme prozsét kimaxolni, ha a TramTrain minden HMV beli állomására csúcsidőben 7-8 percenként közlekedő (E) buszok hordanak rá, tehát mondjuk ha 15 percenként érkezik 1-1 szerelvény, akkor arra 2 busznyi utas várakozzék minden megállóban, azaz tényleg a kecó /ház kaputól tudjon minden ingázó HMV polgár tömközzel eljutni Szegedre, Algyőre.

@KissGecihuszár: Mintha azt írtad volna, hogy valahol arrafelé laksz: milyen az új karlsruhei hálózat a belvárosi alagúttal? Tegnapelőtt óta ugye a föld alá kerültek a tuják a Kaiserstrasséban, és érdekelne, hogy a tram-train kapcsolatok változtak-e ezzel.

Más is válaszolhat, ha arrafelé tartózkodik :)

@Hamster: arrafelé laktam , de legutoljára 4 évvel ezelőtt közlekedtem a Kaiserstraße-n, ígyhát nem rendelkezem up to date infókkal. Remélem, lesz, aki érdemi friss-ropogós beszámolót és esetleg képeket is tud küldeni, mert engem is érdekelne...Amire anno emlékszem, hogy 2x2 vágányos alagút létesült, nyilván külön a villamosok és külön az S bahn-ok /Eilzug-ok /Tramtrain-ok részére...

Lesz cikk egy-két hónap tapasztalatáról?

@gigabursch: Nem tudom, én mindenesetre még nem tudtam kipróbálni.

@KissGecihuszár: Nem, nem lett négyvágányos alagút. Ami nem fér be a Kaiserstrasse alá, az megy a Kriegsstrassében. A Marktplatznál meg van egy csonkavágány, de érzésre mindenképp csökkent az átbocsájtóképesség, mert alagútban nem mehetnek egymás mögött 2 méterrel a tuják...

@Hamster: Hát ezért épült a párhuzamos felszíni pálya, ahogy írod is.

@Fradista Utazó: Persze, csak konkrét számokat nem olvastam arról, hogy hány embernek lett, hánynak rosszabb, hány vonat helyett mennyi megy át most. Azt már a tervezgetések eleéjén tudtuk, hogy az alagúton kevesebb vonat fog átférni, de hogy végül mennyi, arról halvány fogalmam nincs, a menetrendeket nézegetni meg nincs türelmem :)