HamPLÓ

A Thin Lizzy tipikusan az a zenekar, amelyik ha nem Írországból indul, sokkal híresebb lehetett volna - és szerintem járt is volna nekik a siker. Ugyan egy ír népdal feldolgozásával (amit később a Metallica "továbbfeldolgozott") lettek híresek, a korai hard rocktól a később Jon Bon Jovi által szívesen űzött cowboyos romantikázáson, illetve a diszkókban is elmenő laza tánczenén át a már-már motörheades metálig eljutottak, útközben hangzásilag utat mutatva többek közt az Iron Maidennek is. A leghíresebb - a rádiókban manapság is gyakran hallható - számuk a Boys Are Back in Town, a frontember/énekes/basszgitáros Phil Lynott szerzeménye, róla fog szólni ez a bejegyzés. Pontosabban nem kimondottan Phil Lynottról szeretnék megemlékezni, mert ahhoz kevés lenne egy bejegyzés, hanem a körülötte rendszeresen felbukkanó csúcs-zenészekről:

Ezen a koncertfelvételen például nem azt a felállást látjuk, amelyik a számot eredetileg rögzítette: az egyik gitárt Gary Moore pengeti, a dobok mögött pedig - az eredeti dobos, Brian Downey lebetegedése miatt - Mark Nauseef ül. Utóbbi csak beugró volt, Gary viszont többszörös visszaeső; többször is besegített a bandának, annak ellenére, hogy az soha nem volt az "ő zenekara" - bár a halálakor így emlegették. Jóval régebb óta ismerték egymást Lynottal, még a Skid Row-ból. A hatvanas évek végi Skid Row persze még nem a nyolcvanas évek végi hajasmetál (azért hajmetálnak nem mondanám őket) együttes volt, hanem egy ír blues-rock felállás, melyben Lynott énekelt, és melybe '68-ban bevették az akkor még csak 16 éves (!) Moore-t. Klassz a fotó, ami az alábbi videó indexképén látható - balról az első Lynott, a harmadik Moore:

Ekkor nem sokáig játszottak együtt: a banda vezetője, Brendan "Brush" Shiels elégedetlen volt Phil hangjával, ezért kitette őt, és trióként folytatták - Lynott ekkor alapította meg a Thin Lizzy-t a szerintem szintén meglehetősen zseniális Eric Bell gitárossal. Eleinte teljesen sikertelenek voltak, amikor viszont a bevezetőben említett Whiskey in the Jarral felkerültek a slágerlistákra, Eric Bell nem bírta a nyomást, és egy belfasti koncert közepén eldobta a gitárt, hanyattlökte az erősítőt, és hazament. Gary ezt követően ugrott be először a bandába:

Az érdekesség kedvéért meg lehet említeni, hogy eddigre már maga mögött hagyta a Skid Row-t, ahová viszont pont Eric Bell ugrott be őt pótolni - a jelek szerint az ír együttesek elég rugalmasan működtek. Ez az 1974-es epizód nem nyúlt hosszúra: ugyan stúdióba vonultak, de Gary lelépett, így Phil a biztonság kedvéért :) rögtön két új gitárost is szerzett, Brian Robertson és Scott Gorham személyében - velük alakult ki az együttes jellegzetes ikergitáros hangzása.

A Nightlife lemezen viszont még így is maradtak részletek, melyeken Gary játszott, például a Still in Love with You, melyet egyes források szerint eredetileg ő is írt, bár nem az ő neve szerepel szerzőként. Ezután még kétszer beugrott az együttesbe: egyszer 1977-ban egy turné erejéig, miután az elég balhés alkatú Brian Robertson egy kocsmai verekedés során lesérült, majd 1978/79-ben, amikor Philnek végleg elege lett Brian Robertsonból. A harmadik együttműködésnek lemezen is nyoma maradt, a változatosság kedvéért azonban most Gary nem bírta a strapát - pontosabban Lynott drogos allűrjeit -, és egy turné kellős közepén lelépett. A helyére Midge Ure ugrott be. Igen, Midge Ure, az Ultravox énekese, a Fade to Grey szövegírója, a Do they know it's Christmas Time? egyik szerzője, a Live Aid társszervezője:

Amikor két hete elkezdtünk készülődni a pécsi nyaralásra, elhatároztam, hogy viszek magammal állványt... de persze ahogy kell, otthon felejtettem :-/

Szóval tripod helyett maradt a bipod (hogy mondják azt külföldiül, hogy mindkettő bal?), meg a magas ISO-érték. Talán azért így is látszik, hogy ez itt a Gyertyaszentelő Boldogasszony-templom, korábban Gázi Kászim pasa dzsámija.

Teherkocsikat vontató Muki, csatolt Ganz az 1-esen és az... 1-esen (de igazából 4-esen), egy kis Fonódó, egy kis Csepel nagysegély, időhajlító Futár-kijelző a Körtéren, meg még ami arra járt:

Mostanában második tinédzserkoromat élem, abban az értelemben, hogy a gitározás visszatért az életembe, és több örömet okoz, mint holmi villamosos blogbejegyzések írása (a vonatosakat meg úgyse olvassa végig senki). A múltkor meséltem a világ legjobb gitártanárjáról, Joe Satrianiról, akkor akadtam bele ebbe a videóba is. Nincs rajta semmi különleges; Joe egyik saját számát játssza - csak nem a megszokott hiper-szuper hangszerén, hanem egy olcsó Stratocaster-kópián (hejj, de szívesen írnék arról, hogy mit is jelent ez körülbelül, ha tudnám, hogy bárkit is érdekel). Mindenesetre annak ellenére, hogy az ember a hozzám hasonló amatőr gitáros hajlamos azt gondolni, hogy hiperszónikus űrgitáros zenéket csak hiperszónikus űrgitáron lehet játszani, a pár tízezret érő szárazfán is megszólal a szám:

A végén persze kicsúszik belőle, hogy ez konkrétan fizikailag fájt neki, de azért ott voltak a hajlítások, többé-kevésbé megszólaltak a hangok, és még a tremoló se hiányzott annyira. És ha esetleg mégis vannak itt gitárosok, egy kis trivia: Satriani csak 1987/88-ban került az Ibanezhez, a Surfing with the Alient még más gitárokon játszotta fel; a szóban forgó szólót például egy Kramer Paceren:

Vicces, hogy ebben az interjúban mennyit szidja azt a bizonyos eredeti gitárt, ami persze valószínűleg tényleg primitív a saját maga által tervezett gitárokhoz képest, de azért vacaknak mégse nevezném (én például szívesen elfogadnám, mondom a címet, lehet postázni). Lényeg a lényeg, hogy ő valószínűleg egy budiajtón is elég jól el tudná játszani a saját számát (ha adnak neki egy wah pedált), mert megszokta a vacak hangszereket, de nem akarja ezt bevallani, mert akkor ki veszi meg a drága signature modelleket? ;) Összehasonlításként itt egy felvétel arról, hogy' szól az imént hallott dal egy hivatalos Joe Satriani modellen:

Közkeletű téveszme, hogy csak nálunk zárnak be vasútvonalakat. Aki eleget utazgat, az az ún. fejlett országokban is számos helyen találkozhat forgalom nélkül rozsdásodó sínekkel, kiszögelt sorompókkal, vágányok nélküli vasúti hidakkal, üres állomásépületekkel (bár ez persze minket nem feltétlenül kell, hogy vigasztaljon). Sokkal érdekesebb azonban a dolog, ha a bezárt vonal nem üres tanyákat kerülgetett a pusztában, hanem egy több százezer lakosú nagyvároson futott végig, számos alagúton, és ehhez hasonló viaduktokon át:

Von Atamari, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=5695512

Ez itt a wuppertali Nordbahn, azaz "északi vasút" - nevét onnan kapta, hogy az 1929 óta Wuppertal névre hallgató városfüzér névadójától, a Wupper folyótól északra helyezkedik el. A nyomvonalát az alábbi térképen pirossal jelöltem, de a folyótól délre láthatunk egy másik, fekete vonalat is: az a mai fővonal, mely háttérbe szorította az északit. Hogy még szebb legyen a kötöttpályás "párhuzamosság", a kettő közt kékkel a zseniális függővasutat is berajzoltam - ez a belváros nagy részén egyébként pont a folyó fölött megy.

Kép: Google Earth, Image © GEoBasis-DE/BKG

Természetesen a Rheinische Eiensebahn-Gesellschaft nem a romantikus fotólehetőségeket kedvelő vasútbarátok kedvéért építette ezt a vonalát az 1870-es években, hanem a térkép fekete vonalával, a Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft Elbertfeld (ma Wuppertal része) - Dortmund viszonylatával akart versenyezni. A fentebbi képre kattintva feljövő google térképen (másfél éjszakát dolgoztam rajta, szóval tessék szépen végigkattingatni;) látható, hogy mindkét vonal Düsseldorfból indult, és ment Hagenen át Dortmundig, több helyen is ugyanazon folyók völgyében, de mégis más útvonalon.

Von Terry57 in der Wikipedia auf Deutsch (Originaltext: Jörg Dahm alias Terry57) - Eigenes Werk (Originaltext: Eigene Fotografie), Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3376398

Persze nem csak a városok közti összeköttetés volt a lényeg, hanem az is, hogy minél több ipari területet fel tudjanak tárni, ennek ellenére már a kezdetektől fogva világos volt, hogy a hegyoldalon kígyózó északi vonal nem versenyezhet a völgy aljának közelében menő délivel. Amikor aztán 1880-ban - a vonal átadása után egy évvel - a Rheinische-t államosították, egyfajta mentesítő-kerülő útvonal lett belőle: több helyen is összekötötték a déli fővonallal, így a környék mellékvonalai is átjárható hálózatot alkottak. Az imént említett térképen pár ilyen mellékvonalat is bejelöltem, a főbb adatokkal - ezek többsége szintén nem élte túl a hetvenes-nyolcvanas éveket.

Von Phil Richards from London, UK - 10.05.90 Wuppertal Wichlinghausen 515.526 815.713, CC BY-SA 2.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=26695689

A két D-betűs végpontnál már rég nem látszik, hogy a két vonalat két külön cég építette, külön pályaudvarokról indulva. A hetvenes évekre eltűnt a fővonalakból kiinduló mellékvonalak nagy része, a méteres nyomtávú wuppertali villamossal együtt; a nyolcvanas években pedig a város normál nyomtávú tujái is a múlt emlékévé váltak. Csak a magán a Nordbahnon zörögtek még mindig az akkumulátoros (!) villanymotorkocsik, de lassan az ő idejük is lejárt. Nem a pálya állapota miatt, mert az komoly gőzmozdonyokat, tehervonatokat is elbírt, hanem mert az utasok elmaradoztak: a déli fővonalon nagyobb volt a kínálat, és gyorsabbak voltak a kapcsolatok a környező nagyvárosok felé. Végül a Wuppertal-Wichlinghausen állomástól keletre eső szakaszon 1979-ben függesztették fel a forgalmat, az onnantól Mettmannig tartó nyugati részen pedig 1991-ig jártak a fent látható akkumulátoros szappantartók.

A Széllká téri biztosítóberendezés próbálgatása után a résztvevő villamosok egy részét egyszercsak elküldték a Budai Fonódó fizikai fonódását tesztelni. A hóseprő, a Combino, a Gépnarancs, és a hosszú CAF a Batthyány tér és a Lukács fürdő előtti váltó közt pörgött - nyilván a szűk keresztmetszet jelzőberendezésein néztek valamit. Mivel ezek elég szokatlan járműnek számítanak errefelé, a hazamenetel helyett kicsit ottragadtam. Csak azt sajnálom, hogy akkor nem voltam a megfelelő helyen, amikor a híd alá kanyarodó Combino fölött (a hídon) elment egy éjszaka is 6-osozó másik Combino!

A Mercik, gömbölyű Wartburgok és Rolls-ok után még mindig nem láttunk mindent, ami ott volt a budaörsi reptér füvén. Mindent persze eleve nem is fényképeztem le, de azért volt miből összeválogatni egy témazáró bejegyzést:

Idén mintha nem lett volna annyi Fiat, mint régen, az NSU-sok viszont odatették magukat a kedves kis fürdőkád jellegű autóikkal. Volt piros Prinz, ...

...sárga Prinz, őőőő... nemtudomminekhívjákszínű Prinz. Még mindig nem tudom túltenni magam azon, hogy ezt a formát hogy lenyúlta a Zaporozsec! Persze az NSU-t meg a Chevrolet Corvair ihlette, szóval messzebbre vinne ez a téma, mint ameddig egy Záporjóska szervizelés nélkül el tudna vinni :)

Az amerikai autókhoz még annyira se értek, mint a kiskerekű Wartburgokhoz :) de azért leírom: a Chevrolet Camaro és a Pontiac Firebird alapvetően azonos alapokra épített hasonló, de karakterben mégis különböző majdnem-sportautók, melyek egykorú modelljei közül nekem mindig rendre a Camarók tetszettek (leszámítva K.I.T.T.-et). Ez a ránézésre hetvenes évek második felében készült példány is jobban bejön, mint Pontiac-os testvére. Ha esetleg van itt valaki, aki ismeri az amerikai autós folklórt: volt "rangbeli" különbség a két sorozat közt, vagy körülbelül ugyanoda voltak belőve, és csak annyira versenyeztek egymással, hogy ne legyenek teljesen egyformák?

A "Kánya" lassan ugyanúgy hozzátartozik a budaörsi (g)oldtimer flottához, mint a Po-2-es, vagy a Li-2-es; az idei nyílt napon is ugyanúgy ott rótta az utasreptetős köröket Kamaraerdő környéke fölött, mint a másik kettő - az egyetlen különbség az, hogy ezzel (még) nem repültem :(

A feltámasztott HA-RUF-ban ugyanolyan típusú (bár tudtommal más alverziójú) csillagmotor rotyog, mint a Po-2-esben, ami egy kicsit vicces, hiszen ránézésre egy generációnyi különbség biztosan van a két gép közt. Persze lehetne benne Walter soros motor is, mint a sorozat néhány másik gépében - akkor meg hasonlóan berregne, mint a Trénerek. Valahol szomorú, hogy ahogy az idén debütált Gerlénél láttuk, az itthon épített gépekbe gyártáskor (és újragyártáskor) sokszor olyan motor került, amit éppen szerezni sikerült. Az egy dolog, hogy a cseh, német, szovjet iparral nem tudtunk motorgyártás terén versenyezni (a kis darabszámok miatt eleve drága mulatság lett volna), de hogy egy tucat egyforma erőforrás beszerzése is nehézséget okozott, mert mindig csak egy-egy gépet lehetett építeni, nem sorozatokat... Másrészt persze a helyi tudást mutatja, hogy néha az életciklusuk közben is átépítették a gépeket más motorral, és csak egyre jobbak lettek ezáltal.

Ugyan a Po-2-eshez képest ez a motor jobban be van burkolva, mégis - talán a sárga háttér miatt - jobban meg lehet figyelni a hengerfejek végén izgő-mozgó dolgokat, "él" az egész. Ezen túl szerintem már csak a hang miatt is érdemes megnézni ezt a videót!

A vágányok egyre fogynak Kelenföldön (épp parkolót építettek a helyükre), a felbukkanó mozdonytípusok száma viszont nő. A szokásos esti várakozás közben ezúttal nem láttunk se Nohabot, se füstködöt gyártó Szergejt, viszont sikerült elcsípni a GYSEV Cargo bérelt Vectronja által vontatott IC-t, láttunk kis sárga izét, Talentet, Laminátkát, és lapátorrú román csodát:

Az idei Goldtimer Nap képei közt mutattam már menő autókat és köznapiakat - most lendüljünk ismét az előbbi felé!

A DKW F8 alapvetően nem volt luxusautó, bár ez relatív, hiszen a második világháború első éveiben tulajdonképpen még luxus volt bármilyen autó. Szép vonalú kis gép ez, ...

... egészen pici, kétütemű motorral. Mivel ezt az autót Zwickauban gyártották, valahol a Trabant elődjének tekinthető, bár fogalmam sincs, pontosan mekkora fejlesztés volt, mire ettől a vízhűtésestől eljutottak a Plasztikbombázó léghűtéseséig (vagy a Wartburg háromhengereséig). Igaz, a pre-Trabant P70-es még valami nagyon hasonló motorral készült, szóval a kapcsolat biztos fennáll. Mindenesetre így utólag vicces egy ilyen motor környékén az Audi - persze igazából az Auto-Union - logóját látni :)

Ez az érdekes színű sárkány egy Fiat "Balilla". Ahhoz képest, hogy Olaszországon kívül gyártották még a németek, franciák, csehek és lengyelek is, most láttam először ilyet. Ezekben a régi autókban nagyon tetszik, hogy a beszállás nem leereszkedést és bekucorodást jelent - biztos nem véletlen, hogy az egyterűkkel és SUV-kal manapság újra divatossá vált a magas építés, egyszerűen közelebb áll az emberi fizikumhoz. Persze lehet, hogy csak szimplán hülye vagyok, amiért életem legkényelmetlenebb utazása egy Jaguar XJS-ben zajlott le: alig lehetett beszállni, nem volt hely a lábaimnak, alig bírtam kiszállni - ezeket egy Kispolszki is tudja, nem értem, mire a nagy felhajtás ;) Akkoriban utaztam elég sokat szivar Audikban, A8-asban, azokhoz képest elég nagy csalódás volt.

Na jó, azért mindig is voltak kocsik, amikbe nem úgy kellett behajtogatnia magát az utasnak! A wikipedia alapján ez valószínűleg egy Rolls-Royce Silver Cloud - de ha esetleg nem az lenne, a név akkor is teljesen jól körbeírja, hogy ez egy ezüst felhő. Nem szeretnék vele a céges parkolóházban tolatgatni, de persze ha ilyenem lenne, ez úgyis a sofőr problémája lenne :)