HamPLÓ

1994 és 2014 közt összesen kétszer láttam kedvenc német villanymozdonyomat: mindkétszer mozgó vonatból, álló helyzetben. Aztán tavaly rákapcsoltam: elkaptam Nürnbergben nappal szemben, gyerekkori emlékeim színhelyén, és a müncheni főpályaudvaron.

Idén ősszel újráztam, megint lefotóztam Münchenben. Hogy ne ismételjem magam, az indulást már Augsburgban videóztam - a kettő közti utat pedig értelemszerűen az általa vontatott Intercity egyik kocsijában tettem meg. Maga az út nem hosszú, de mégiscsak van egyfajta hangulata annak, amikor egy '74-es gyártású mozdony 200 km/h-val repít a síneken! A 103 245-7 a sorozat legutolsónak elkészült gépe, és bár van még pár másik működőképes példány, idén már csak ez az egy közlekedett minden nap menetrend szerinti vonatokkal.

Maga az IC továbbment Ulmba, de én hamarabb leszálltam. Egyrészt azért, hogy meredélyen ereszkedő (hm, ez indokolatlanul archaikusra sikerült) villamosokat videózzak, másrészt egyfajta megemlékezésként: 50 évvel korábban, 1965-ben ugyanis pont a München-Augsburg viszonylaton jártak először 200 km/h-s sebességű menetrend szerinti vonatok az NSZK-ban, természetesen pont az első 103-asokkal. Egyébként depresszíóba taszító tanulságos az itteni és a magyar viszonyok közti különbség - a két város közt nagyrészt kétszer két vágány van: kettő a gyors, kettő pedig a lassú személy- és tehervonatoknak. A nagysebességűn 230-cal lehet szaggatni, a másikon 160 az engedélyezett maximum - ami azért kellemetlen, mert Magyarországon jelenleg ez a "lassú" sebesség is csak kiemelt szakaszokon érhető el, és még ezzel se nagyon bírunk élni (pedig a lassítás sokba kerül).

Annak idején nagy örömömre szolgált, amikor láttam, hogy az 1-es új végállomásán mindkét vágányt bekötötték a Fehérvári útba. Ugyanez a 4-esnél (Újbuda-központ) is jól jött volna, de ott előbb egy bódéval, majd a 2002-es átépítésnél az aluljáróval "elépítették" ennek a lehetőségét - meg annak, hogy a vonalat mondjuk a Kosztolányiig meghosszabbíthassák. Bár az átlagos utazó nem látta sok kárát a második vágánykapcsolat hiányának, egy Pestről Budafok kocsiszínbe menő szállítás, tanuló- vagy különmenet így nézett ki emiatt: az egyetlen vágányon az Október 23. utcáról kanyarodás a Fehérvárira, de ott ugye rögtön meg kell fordulni, mert a rendes menetiránnyal szemben áll a jármű. Irányváltás, irány a Körtér és Újbuda-központ közti, a villamosmániások által csak "SZTK rendezőpályaudvarnak" hívott objektumhoz. Ott be a középső vágányra, irányváltás, és már lehet is indulni Budafokra - mindez persze a forgalmat is feltartotta.

Ehhez képest a Fehérvári/Etele/Hengermalom kereszteződésben összkomfortosan lehet fel-alá menni, és ezt szeptember utolsó hétvégéjén forgalomban is kihasználták, amikor az előbb említett "SZTK rendezőt" bővítették. Mivel azon a hétvégén nem csak magát a rendezőt, hanem a tőle délre eső szakaszt is piszkálták, a 18-as, 41-es és 47-es eredeti útvonalán buszok jártak, sőt, a 17-es villamospótlót is meghosszabbították délre, egyfajta elő-Fonódót létrehozva. Mindeközben a déli végállomásaik felől induló villamosok a Hengermalom útra kanyarodva 1-esként folytatták útjukat:

A keletnémet vezetés - a szocializmus fejlettségét demonstrálandó - állandóan a magasba vágyott. Mivel a saját gyártású sugárhajtású utasszállító nem lett nagy siker, az ég felé törekedést az épületekkel folytatták: a hetvenes évekre az NDK-ban természetessé váltak a 16 emeletes, vagy még magasabb panelházak, illetve a nagyvárosok szállodái, közintézményei, sőt, néha lakóházai is a nyugati felhőkarcolókat idézték. A majdnem teljesen ledózerolt, majd szocmodern stílusban újjáépített Alexanderplatzról már írtam egyszer, de akkor csak magára a térre koncentráltam - pedig a környéken is van pár emblematikus épület.

A terület messze legmagasabb épülete értelemszerűen a híres tévétorony - ami már csak azért is logikus, mert ez egyben egész Németország legmagasabb építménye is :) Talán csak az egykori Interhotel Stadt Berlin versenyezhet vele, de még az sincs fele olyan magas se. Ennek ellenére a pontszerű épületek egy része a környezet kialakítása - széles sugárutak széles járdákkal, zárt beépítés helyett terecskék által tagoltság - miatt magasabbnak tűnik, mint amilyen magas valójában. Ráadásul nem csak tetszőleges épületekről beszélünk - ezeknek tematikájuk volt! A bal oldali, "kettétört" torony például az Utazás Háza volt, állami utazási irodával, Interflug-kirendeltséggel, nemzetközi vasúti pénztárral, pénzváltóval, rendőrséggel.

Ez pedig a "Tanító Háza" (Haus des Lehrers) 1964-ből - szépen lefordítva persze inkább "Pedagógusok Háza" lenne, de tetszik az eredeti név allegórikus jellege. A karcsú épület derekán az "Életünk" című óriási mozaik alkot frízt - ugyan már eltávolodtunk a Karl-Marx-Allee sztálinbarokkjától, de az építészet még mindig ideológiai célokat is szolgál. Ezt leszámítva ez a két épület bármelyik nyugatnémet városban is állhatna, stílusuk teljesen megfelel az akkori nemzetközi tendenciáknak - sőt, a fentebbi torony monotonságát szerintem kifejezetten jól oldja a mozaik!

Persze nem minden tematikus épület öregedett ilyen jól, az 1970-ben elkészült "Statisztika Háza" (Haus der Statistik) például új korában is elég borzasztó volt, mostanra pedig kifejezetten leromlott állapotba került, ezért lebontása várható.

Tavaly már lelkesedtem egy sort egy olyan közlekedési alapélményemről, ami akkoriból származik, amikor épp nem voltam közlekedésmániás: a müncheni S-Bahn 420-as sorozatú szerelvényeiről. 1996-ban találkoztam velük először; tulajdonképpen nem tudtak semmi különlegeset, csak jól gyorsultak, halkak voltak, és nem rázták ki az ember belét. A Kelet-Európából jött embernek akkoriban ez újszerű élmény volt :)

Mivel szentimentalis nosztalgiázó vagyok, nagy örömömre szolgált, hogy az akkori élményeket részben újra tudtam élni 2015 őszén. Csak részben, mert bár ugyanott szálltam fel, ahol régen, a járat másfelé ment tovább. Elmúltak azok az idők, amikor mindenhol ilyen szerelvények jártak; ma már - néhány kivételtől eltekintve - csak kevésbé frekventált viszonylatokon lehet velük találkozni.

Ráadásul másképp is néznek ki: annak idején "közlekedéspiros" helyett ilyen gúnyát hordtak. Persze messze nem a festés az egyetlen különbség, a ma itt előforduló 420-asok ugyanis nem ugyanazok, mint amik huszonvalahány éve közlekedtek: a típust 2004-ben teljesen kivonták a müncheni forgalomból, a helyét modern, egyterű vonatok vették át. Aztán bővült a hálózat, és hirtelen szükség lett plusz szerelvényekre; mivel a típust jól ismerték, Stuttgartból vettek át párat. A baden-württembergi fővároson kívül manapság még Észak-Rajna-Vesztfáliában lehet találkozni 420-assal - tavaly ugyan Frankfurt am Main környékén is láttam párat, de ott elvileg azóta már lecserélték őket.

A világ egyik legnagyobb villamosüzemének - tudniillik a berlininek - árnyékában működik néhány extra kicsi is: a woltersdorfi, a schöneichei, illetve a strausbergi csak kőhajításnyira van a német fővárostól. Érdekes módon az első kettőt többször is meglátogattam, de még a fővárostól távolabb eső Buckow-ba is elmentem egyszer, viszont képtelen voltam rávenni magam arra, hogy felszálljak a Strausbergbe tartó S-Bahnra. Egészen idén nyárig:

Az S-Bahn említése sejteti, hogy - akárcsak Woltersdorf és Schöneiche esetében - ez a villamosvonal is azért épült, hogy egy tehetősebb várost összekapcsoljon a fővárosból érkező nagyvasúttal. Eredetileg természetesen nem is villamos volt, hanem gőzüzemű vasút, aztán 1921-ben átépítették, új útvonalon, villamosítva. A régi nyomvonal is megmaradt, de csak a teherforgalom használta, 1926-ban pedig észak felé hosszabbították a "fővonalat" - ez volt a "hálózat" legnagyobb kiterjedése. Utóbbi hosszabbítást 1970-ben felhagyták, és a vonal maradéka is csak a "KGST olajválságnak" köszönhetően menekült meg 1980 körül. Az energiahordozók drágulása akkoriban olyan komoly hatással volt az NDK-ra, hogy több városban is teherkocsikat építettek régi járművekből, csak hogy spóroljanak a kőolajjal; ilyen körülmények közt nem lehetett buszra cserélni a síndöcögényeket! Strausbergben egyébként - ahogy már említettem -  a teherszállítás mindig is az üzem részét képezte, jelentősége csak a rendszerváltás környékén halványult el; a nagyvasúti kapcsolatot végül a 2000-es évek közepén szüntették meg.

„Ste22vorstadt140804“. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

Hogy nem sok kedvem volt eljönni ide, abban nagy része volt annak, hogy az egyetlen vonalon (szerintem) minimális szexepillel rendelkező Tatrák jártak (pontosabban van nekik egy exótájuk is, de annak az elcsípéséhez szerencse is kellett volna). 2011-ben a miniüzem meglepő lépésre szánta el magát: a berlini Flexity beszerzéshez csapódva vett magának két alacsonypadlóst - ezek még kinézetben is fővárosi társaik hasonmásai, annak ellenére, hogy a strausbergi vonalat nem a berlini közlekedési vállalat, hanem a helyi önkormányzat üzemelteti. Némileg talán meglepő módon az új járművek miatt hirtelen érdekesebbnek tűnt számomra Strausberg - az ilyen kis üzemek általában a megszüntetés rémével szoktak harcolni, nem vadonatúj villamosokat vesznek!

Az egyvágányú, kitérőkkel üzemelő vonal alapvetően érdekes is lehetett volna - főleg az erdőszéli kisvárosi környezetben surrogó alacsonypadlóssal - de sikerült kifognom az év valószínűleg legesősebb napját. Mivel a hat kilométeres viszonylaton összesen két kocsi ingázott, a fotózásról hamar lemondtam, és inkább visszamentem Berlinbe, S-Bahnból nézni a monszunt...

Mi mást lehetne szeptember végén Münchenben csinálni, mint kimenni az Oktoberfestre? Nos, például el lehet menni megnézni, mi újat tud mutatni a világ egyik legszínvonalasabb tömegközlekedési üzeme :)

Látszat szerint itt két szóló busz várakozik a megállóban... pedig nem: a hátsó lökhárító helyén díszelgő matrica ugyanis "23 méteres túlhosszra" figyelmeztet.

München 2013-ban ugyanis bevezetett egy régi megoldást: a pótkocsis buszt. Az ilyesmi se térben, se időben nem újdonság: egyes svájci troliüzemek, például Luzern és Lausanne soha nem is dobták a gépi hajtás ősidejéből származó ötletet, kisebb városokban pedig egy ideje Németországban is használtak ilyeneket. És persze mielőtt valaki beírja kommentnek ;) régen nálunk is volt utánfutózás - busszal és trolival is.

A pótozás előnye ma is ugyanaz, mint régen: a csúcsidőszakban használt pótot máskor le lehet csatolni, a vontató pedig önmagában kevesebbet fogyaszt, mint egy csuklós, ami csúcson kívül is magával hordja az utánfutóját (legalábbis optimális esetben:). Ráadásul a 23 méteres szerelvény befogadóképessége nagyobb, mint egy csuklósé.

Mostanában mindenütt arról olvasni, hogy mi mindent nem jósoltak meg jól a Vissza a jövőbe trilógia alkotói - például a repülő autókat. Pedig azok már léteznek ma is, csak még csúcsforgalmon kívül, főleg éjszaka próbálgatják őket: ezt a repülő taxit például a Szabadság hídon kaptam el. Sajnos bemozdult a kép :(

Naumburg a dómjáról, esetleg egy J.S. Bach által specifikált orgonáról híres - na meg a mini villamosüzemről, amit az NDK többször is be akart zárni, majd amire a rendszerváltás után tényleg lakat került. Szerencsére nem ez lett a történet vége, így ma ismét minden nap jár tuja a városban - nem is akármilyen: itt a legfiatalabb jármű is negyven év körül van! Tizenvalahány év után végre eljutottam ide, további tizenvalahány hónappal később pedig sikerült a weboldalt is megírni hozzá :)

Naumburg (Saale): elektromos vadkecske
Egy megszüntethetetlen villamosüzem 2014 nyarán

Egy kicsit a vebfabrikológiába és ifatudományba is belekóstoltam a szövegben, ami jó sok német városnév felbukkanását jelenti, mert ugye kezdetben vala a LOWA werdaui üzeme, ahonnét Gothába vitték a villamosgyártást, hogy Werdauban megtervezhessék "az" IFA-t, amit aztán Ludwigsfeldébe vittek át :) Őrület lehetett az NDK tervgazdasága - szegény gothai vagongyárból is szellőző- és hűtőgépgyárat csináltak, pedig előtte ilyeneket, ilyeneket, na meg ilyeneket építettek ott..

Három évvel ezelőtt (jézusom, kimondani is rossz:) már írtam a Nikolaiviertelről, ami a keleti városvezetés ajándéka volt Berlin 750. születésnapjára: a részben a második világháborúban elpusztult, részben korábban lebontott óváros újraépítése, félig eredeti kinézetében, félig jelzés értékkel:

Múltkor késő este jártam itt, ideje volt végre napfénynél is megnézni! Igazából véletlenül jött a látogatás: a berlini villamosok 150. születésnapját ünneplő felvonulás végén futottam össze M.P.-vel, akivel gyakorlatilag csak külföldi villamosos rendezvényeken szoktam találkozni, annak ellenére, hogy tudtommal ő is budapesti. Ő mondta, hogy még nem járt itt, és megnézné, én meg vele tartottam.

Abban a pillanatban jött a fotófelhő, ahogy fotózni akartam volna :) A kép közepén a szép régi épület a XVI. századi, de mai formáját csak a XVIII. században elnyelő Kurfürstenhaus azaz Választófejedelem-ház: nevét brandenburgi János Zsigmondról kapta, aki élete végén ebbe a házba menekült, mert kísértetet vélt látni saját palotájában. Ahogy látható, a Spree felé néző épületek többsége panelház - az egykor itt álló épületek a háború után szinte mind eltűntek.

„Bundesarchiv Bild 183-E0407-0010-001, Berlin, Blick auf das Rote Rathaus“ von Bundesarchiv, Bild 183-E0407-0010-001 / CC-BY-SA 3.0. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons

Ez az 1966-os kép ugyanarról a hídról készült, ahonnan az én előbbi képem, csak a fotós hozzám képest kb. 40 fokkal balrább nézett, emiatt a Kurfürstenhaus pont nem látszik. Szinte semmi se maradt a negyedből! Ha valakinek nincs kedve végigolvasni az előző írásomat, akkor a sztori valahogy így foglalható össze röviden: az óvárosba először a nemzetiszocialisták "bontottak bele"; el akarták tüntetni a rossz állapotú épületeket, hogy a helyükre hordják a város más részén a Germánia, a világ fővárosa projekt miatt lebontandó, jobb állapotú régi házakat. Természetesen csak a bontásig jutottak el, aztán jött a világháború... ami folytatta a "bontást". A maradék romokat a kelet-német vezetés vitette el, hogy 1970-re csak ennyi maradjon a területből - ebből a rettentő kevésből építették vissza a nyolcvanas években azt, amit ma láthatunk.

Ami eredetinek mondható, az a negyed nevét adó Szent Miklós-templom 1230-ból - de igazából ennek is csak a falai maradtak meg: