HamPLÓ

Alapvetően csak azt akartam levideózni magamnak, ahogy a 103-as által vontatott IC-vel kigördülünk a müncheni főpályaudvarról (az akárhanyadik kocsiban ülve teljesen mindegy, hogy milyen mozdony van elöl, úgyhogy ennek csak eszmei értéke lett volna) aztán nem állítottam le a felvételt, mert tetszett, ahogy egy Hercules által húzott másik vonattal előzgetjük egymást, miközben még hátrébb egy S-Bahn szerelvény is párhuzamosan halad velünk, köztünk pedig ellenirányú vonatok hussannak el:

.. aztán utólag elgondolkoztam azon, hogy micsoda csilli-villi épületek állnak a háttérben, és hogy ezek tulajdonképpen mikor is kerültek oda. Mert hogy régen nem voltak ott; lepukkant vasúti területek húzódtak a sínektől északra - konkrétan egy konténerpályaudvar, ahol egy időben a távolsági (nemzetközi) buszok végállomásoztak:

Kép: Google Earth, Image © DigitalGlobe

Ezen a 2000-es műholdképen a Hackerbrücke és a Donnersbergerbrücke közti részt látjuk, a sínektől északra eső terület előtt haladunk el a videón. Nem mondom, hogy annyira lepra állapotban volt, mint a Nyugati lebontott, majd üresen hagyott üzemi területei, de azért nem hittem volna, hogy tizenpár évvel később egy új városrész áll majd a helyén:

Ezúttal nincs túl sok mondanivalóm, egyszerűen csak meg szeretném mutatni, hogy milyen volt Székesfehérvár múlt vasárnap. Röviden: szép és hangulatos - a barátságtalan idő ellenére.

Különösebb tematika nélkül csavarogtunk, enyhén nosztalgikus jelleggel (a család egyik ága Fehérvárról származik). Itt épp a Városház téren állunk, jobbra a püspöki palota, balra pedig a Fő utcában a ciszterci templom látható.

Bevallom, gyerekkoromban szinte csak annyi maradt meg bennem a belvárosból, hogy minden ház sárgára volt festve - ehhez képest most minden színesnek tűnt. Persze nem tudom, hogy tényleg minden sárga volt-e (például a Városháza képen látható két épülete is), de arra fényképes bizonyíték van, hogy valóban imádták azt a színt a korabeli műemlékesek :)

Jártam itt néhányszor a nyolcvanas évek közepe óta, de most határozottabban óvárosiasabbnak éreztem a területet, mint bármikor korábban.

Ami nem nagyon változott, az a Romkert - tudom, hogy igazából a törökök tehetnek róla, de méltatlan a hely jelentőségéhez! Gyerekkoromban teljesen elszédített a tudat, hogy hol járunk, hogy ki mindenki nyugodott itt, és az 1930-as években épített árkádos rész is tetszett, de sajnos súlytalan az egész, pedig mégiscsak a magyar történelem egy fontos korszakának központja működött itt. Kár, hogy nem tudhatjuk, hogyan nézett ki igazából az egykor itt állott Nagyboldogasszony-bazilika, mert ha tudnánk, újra lehetne építeni - ha rajtam múlna, nem csak jelzésértékkel, hanem teljes valójában.

Eddig a barokk, a rokokó, a copf és talán a klasszicizmus uralkodott a képeken, de vannak itt modernebb épületek is - persze relatívan értve a modernet: a Pávás-ház és az Árpád fürdő szecessziója jobban beleillik a városképbe, mint a kockaházak.

Őszintén szólva nem is jegyeztem, hogy itt éppen merre jártunk, de nagyon kellemes a házsor összhatása - a harmóniát csak az úttest és a járda állapota töri meg.

A Megyeház utca kész időutazás, még ha be is csúszik egy-egy kockaház. Balra a névadó épület, a Vármegyeház látható...

Berlinnek 2006 óta van egy csilli-villi Hauptbahnhofja, de Honeckerék már korábban is megpróbálkoztak ezzel a névvel - értelemszerűen nem sok sikerrel, hiszen maximum Berlin kisebbik felének főpályaudvarát hozhatták csak létre:

„Berlin Hauptbahnhof DDR Aug 1990“ von Felix O - Flickr: Berlin Hauptbahnhof DDR, Aug 1990. Lizenziert unter CC BY-SA 2.0 über Wikimedia Commons

A mai Ostbahnhofot politikai okok miatt nevezték ki főpályaudvarnak, Berlin alapításának 750. évfordulója alkalmából. Bár igaz, hogy 1987-ben Ostbahnhofról keresztelték át, majd 1998-ban ezt a nevet kapta vissza, nem így hívták eredetileg - mi több, nem is ez volt az első berlini "Keleti pályaudvar"!

„Lage-alter-ostbahnhof“ von Das Original wurde von Ralf Roletschek in der Wikipedia auf Deutsch hochgeladen (Originaltext: Verlag: Pierer´s Conversations Lexikon 6. Aufl.) - Übertragen aus de.wikipedia nach Commons. (Originaltext: http://www.alt-berlin.info/cgi/stp/lana.pl?nr=8&gr=5&nord=52.510435&ost=13.436032). Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

A fentebbi térképen "Frankfurti pályaudvar" néven egy fejállomást találunk a helyén, 2-3 sarokkal arrébb, északkelet felé viszont láthatunk egy másik fejállomást is - ez volt az eredeti Ostbahnhof:

„Küstriner Platz, Friedrichshain 1900“. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

Ez az 1867-ben megnyitott pályaudvar a Porosz Keleti Vasút berlini kiindulási pontjaként épült, és ha ma körülbelül ugyanezen a helyen magunk elé nézünk, akkor elég megrázó ízelítőt kapunk arról, hogy a második világháború mennyire megváltoztatta a német főváros képét. És hogy még egy nevet bedobjak a többi közé: ezt az állomást Küstriner Bahnhofnak, azaz Küstrini pályaudvarnak is hívták.

„Frankfurter Bahnhof 1870“ von unbekannt - http://www.prigand.com/Mobil.htm. Lizenziert unter PD-alt-100 über Wikipedia

A mai Ostbahnhof helyén fekvő Frankfurter Bahnhofot 1842-ben nyitották meg, és ahogy neve is mutatja, a Frankfurti Vasút berlini végpontja volt - természetesen az Odera-parti Frankfurtról van szó. Néhány évvel később a cég egyesült a Niederschlesisch-Märkische Eisenbahnnal, így a pályaudvar új nevet kapott a menetrendekben: Niederschlesisch-Märkischer Bahnhof. Jó kérdés, hogy a berliniek hívták-e így valaha :)

"SchlesBhf1893" by User:Pyxlyst - Parts of a 1893 map from http://www.alt-berlin.info edited on german Wikipedia. Licensed under Public Domain via Wikimedia Commons

Az 1880-as évek elején a két "szomszédos" pályaudvar forgalmát összeterelték ide, ekkor lett Sziléziai pályaudvar (Schlesischer Bahnhof) belőle. De nem ez volt az egyetlen változás: 1882-ben megnyitották a Berlin belvárosán áthaladó Stadtbahnt, azaz a fejállomásból átmenő pályaudvar lett! Az átalakítás komoly munkálatokkal járt: a vágányokat töltésre emelték, és új csarnokot építettek a meglevő kettő mellé az elővárosi vonatoknak - ezzel gyakorlatilag kialakult a mai elrendezés. Az 1920-as években az elektromos üzemű S-Bahn kiépítése jelentett újdonságot, a 30-as években pedig a mai csarnokok felhúzása. És egy újabb név, bár ezúttal nem hivatalos: a népnyelvben az állomás "Katolikus pályaudvarként" is szerepelt, mivel a mai Lengyelország területéről érkező vonatok utasai többnyire eme felekezethez tartoztak.

„Bundesarchiv Bild 183-G1122-0600-105, Berlin, Ostbahnhof (Schlesischer Bahnhof)“ von Bundesarchiv, Bild 183-G1122-0600-105 / CC-BY-SA 3.0. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons

Aztán jött a második világháború, ami a környéket alaposan átrendezte, bár maga a pályaudvar nem szenvedett javíthatatlan sérüléseket. Amennyire lehetett, üzembe helyezték; csak a fogadóépületet cserélték le az akkori esztétikai irányvonalnak megfelelőre (lásd lentebb) - valamint a nevét, a sokszor említett Ostbahnhofra. Szilézia akkor már (nagyrészt) Lengyelországban feküdt, egy "baráti" pályaudvar mégse viselhette elcsatolt területek nevét!

Újabb "spotterdombi" várakozás, magyar felhangokkal: ennyi Szilit és egyéb magyar mozdonyt már rég láttam - a MÁV-os Traxx-ok mintha bújkáltak volna (talán emiatt). "Dórémi" persze volt, nem is kevés, Nohab helyett viszont csak Sulzer jutott - utóbbinak vicces traktorhangja van, végre egy ilyet is elkaptam itt. Az utolsó snitten látható Rurtalbahn (nem Ruhr - Rur!) mozdony azért tetszik, mert a Rurtalbahn alapvetően egy félreeső mellékvonal volt Düren környékén, melynek déli felén kétszer is jártam gyerekkoromban cserediákként. Akkor DB-s V100 + Silberling zötyögött rajta, aztán a düreni járás közlekedési vállalata, a Dürener Kreisbahn GmbH egyetlen márkáért átvette a bezárás közelébe sodródott vonalat, és előbb uerdingeni sínbusszal, majd modernebb cuccokkal feltámasztotta. 2000 körül a teherszállításba is beszálltak, ami olyan jól sikerült, hogy pár évvel később inkább külön cégbe (ez lett a Rurtalbahn GmbH) szervezték ezt a tevékenységet, ma meg - többek közt - ők szállítják a kecskeméti Mercedes-gyár termékeit nyugat felé, meglehetősen hosszú tehervonatokkal...

Egy villamos és vasút nélküli nap szépséges vége, csak hogy ne szokásosan induljon a hét. Tényleg jó volt a családi séta a finom ebéd után - és itt végre köd se volt. Ja, és az első kép jobb felső sarkában nem a monitorod koszos: ne is próbáld törölgetni, azok madarak ;)

Bár a nézőszámokon látom, hogy a videóimat és a közmegelégedést (de legalábbis a nagy látogatottságot) nehezen lehetne egy mondatban említeni, most mégis még újabb videó jön, mert az elmúlt napokban egyszerűen nem volt időm rendes bejegyzéseket írni. És nem állítom, hogy mindezt nem önsajnáltatásképp írtam le, mert de, azért ;)

A nyári bécsi látogatás félsiker volt, mert amiért mentünk (például ezért), azt tulajdonképpen meg tudtuk nézni, de az ott-tartózkodást nem nagyon sikerült élvezni a hőség miatt. Egyszerűen nulla kedvünk volt a témára várakozni - inkább végigsétáltunk a Mariahilfer Strasse belső szakaszán, ami nekem eddig valamiért kimaradt. Persze azért volt közlekedés is: föld alatt szolmizáló Taurus, a Gürtelustraba újjáépített vége a Südtiroler Platznál, a korábban mutatott szántóföldi metró (meglaposodott kerekű szerelvénnyel)... Meghallgathatjuk azt is, mennyire nyikorog az ULF ívben (nagyon), és megnézhetjük azt a magasvezetésű villamosvonal-részt, ahol egy autópályán, vasúton, és némi lakóövezeten ugrik át a tuja, útközben megállva egy bevásárlóközpont parkolója fölött. Utóbbit most érdemes megnézni a Google Maps-en, mert a megállókat és a vonalat már jelzi a térkép, de a műholdas nézeten még nincs ott a viadukt :)

Ha az előző videómnál panaszkodtam a konvertálásra, itt más jellegű mozgások vannak a képen: véletlenül kikapcsoltam ugyanis a képstabilizátort. Amíg nincs ilyen a kamerában, az ember igyekszik odafigyelni, hogy mereven tartsa a gépet, de ha van... :)

Nna, a múltkor hat évet csúsztam a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban készített képeim feltöltésével, ezt most ledolgoztam két és félre :) Rövid közlekedéstörténeti képmutogatás 2013 áprilisából:

Ikarus 180-assal Szentendrére
A Városi Tömegközlekedési Múzeum 2013-as idénynyitója

Bár tartok tőle, hogy a kommentek közt megjelennek azok, akik a felkavart homokszemcséket összekeverik a nem túl szerencsésen "szálló pornak" hívott, jóval kisebb szemcseméretű, emiatt jellemzően nem látható, viszont a légzőszervekbe mélyebben lejutó, gyakran önmagában karcinogén légszennyező anyagokkal (pedig más a méretük, mások a tulajdonságaik), illetve azok is, akik alig várták már, hogy kijelenthessék, miszerint "ők megmondták, hogy a füvesített villamospálya hülyeség"... ennek ellenére írnom kell arról, hogy a BKV/BKK sajnos nem lepett meg pozitívan a témában, pedig nagyon drukkoltam, hogy az 1-es villamos hosszabbításával végre szintet lépjünk a villamosüzem minőségét illetően. A jelek szerint nem léptünk:

Aki nem ismeri a síneken közlekedő járművek lelkivilágát, az talán nem tudja, hogy ezek a fékezéshez, illetve induláskor a jobb tapadás eléréséhez homokot szórnak a kerekek alá. Az egész vasúti közlekedés legfőbb erénye ugyanis, hogy az acélnak az acélon sokkal kisebb a gördülési ellenállása, mint mondjuk a gumikeréknek az aszfalton. A tapadás hiánya viszont gáz, amikor meg kell állni, vagy épp elindulni csúszós viszonyok közt - ilyenkor a kerék hajlamos megperdülni vagy csúszni. Ez ellen a villamos homokot dob a kerekek elé/alá (akárcsak a mozdonyok, motorvonatok).

Gond akkor van, ha ez a homok felgyűlik a tipikus kipörgős/megcsúszós helyeken, és az üzemeltető nem foglalkozik vele. Az 1-esen közlekedő Tatrák automatikus csúszásvédelemmel rendelkeznek, azaz amíg mondjuk a Ganz csuklósokon a vezetőnek kell pedállal homokot adagolnia, ha úgy érzi, szükség van rá, a Tatra (a még modernebb típusokhoz hasonlóan) magától is odaköp egy keveset. Vagy - a tapasztalatok alapján - nem annyira keveset.

Márpedig - főleg ősszel, télen - a megállóból elinduláskor szükség van erre, úgyhogy minden egyes szerelvény (az 1-esen ez rögtön három kocsit jelent egyszerre) ugyanott köpködi a homokot. Itt a Szerémi út/Hauszmann Alajos utca megálló északi végét látjuk: az első pár tíz centiméter homokot már teleszórta, és oldalra is jutott belőle. Úgy sejtem, az a lefolyó az aszfaltozott szakasz végénél se sokáig fogja bírni: eldugul, aztán majd állni fog a víz a körülötte. Lehet, hogy a jövőben érdemes lenne úgy tervezni a füves szakaszokat, hogy a megálló után még pár méteren ne kezdődjenek el?

Gyorsításkor még mindig szükség lehet a homokra, úgyhogy kicsit arrébb is jutott belőle. Az az érdekes, hogy itt a sín egy betongerenda közepébe van ágyazva, azaz még azelőtt fel lehetne szedni a homokot, mielőtt annyi lenne belőle, hogy lecsorog a fűbe. Másutt a vágányzóna tisztán tartásának kultúrája van - múzeumokban porszívó villamosokat látni, az utcákon pedig modern utódaik sürögnek-forognak:

Olvasmányélményeim alapján a Fővárosi Villamosvasutaknak is volt sínvályútisztító kocsija, miért fejlődtünk vissza onnan? Éjszakánként néha látok FKF-es járműveket itt-ott a síneken mozogni, de nem úgy tűnik, hogy többet csinálnának a sima seprésnél, ami az úttesten elég, de a síneken nem. Bár fizikailag ma is van erre szolgáló kétéltű jármű, de úgy tűnik, nem használják (itt? eleget?), mert ezek a dűnék nem két nap alatt jöttek össze. Ilyen mennyiséget talán már nem is lehet automatizáltan felszedni - ezért kellene az ilyen gépeknek minden nap menni egy kört, akkor simán működhetne a dolog. Folyamatosan, megelőző jelleggel, nem utólag, tűzoltásként, mutatóba'.

Több bejegyzést is azzal indítottam mostanában, hogy "a berlini közúti vasút 150. születésnapja kapcsán próbáltam/fotóztam/videóztam ezt meg ezt" - legfőbb ideje, hogy konkrétan megmutassam a nagy eseményt.  A most következő két oldalon a régi síndöcögényeké lesz a főszerep - de azért egy kicsit egy modern remizbe is benézünk:

A berlini közúti vasúti közlekedés 150. születésnapja
Nosztalgia metróval és nosztalgia villamossal a nosztalgiaözönbe

Mielőtt valaki beleköt: a szövegben többször is szereplő "közúti vasút" hivatalosan használt szókapcsolat arra, amit a köznyelvben csak körülírni tudunk: városi környezetben működő ló- vagy gépi vontatású utasszállító vasút. A gépi vontatás manapság természetesen legtöbbször a villamost jelenti, de nagy általánosságban lehetne gőz-, nátron- vagy sűrített levegő üzemű, tehetetlenségi erőtárolós, kötélvontatású, és még ki tudja, mi minden. Sőt, tulajdonképpen ló helyett szarvasmarha, de akár ember is vontathatná a síndöcögényeket, tehát igazából nincs normális szavunk rá - az ugyanis világos, hogy a közúti vasút a strassenbahn tükörfordításaként jöhetett létre. Egyébként a berliniek nagy részének a strassenbahn szó is túl hosszú, és csak tram-ot mondanak helyette :)