HamPLÓ

Nem kell megijedni, nem saját készítésű Amiga moduljaim következnek, csak egy kis visszaemlékezés arra, hogy milyen volt, amikor a neoprimitív zenei képességekkel (vagy inkább képtelenséggel) megáldott PC párhuzamos portjára (megnéztem a masinám hátoldalát, és rájöttem, hogy ilyet már nem is raknak manapság rájuk) dugott CoVoxra dugott (igen, ez egy ilyen kisvasút jellegű megoldás volt) táskarádióból hirtelen valódi (számítógépes) zenék szólaltak meg.

Ahogy korábban már írtam, addig nem kicsit irigyeltünk mindenkit, akinek volt hangkártyája, mert a PC beépített csipogója csak ilyen zenei "élményt" bírt nyújtani:

... ami erős visszaesés volt a Commodore 64-hez képest (is - akkor még nem tudtam, hogy Amigán még jobban szól):

Még jó, hogy a keylock kulcsra volt kötve a gép belső hangszórója, így bármikor el tudtam némítani - a normál PC-sek ilyenkor nyithatták ki a dobozt, hogy letépjék a csatlakozót az alaplapról, mert nem lehetett ép ésszel kibírni azt a borzasztó csipogást :)

Aztán amikor Jenci barátom '92-ben puszta jófejségből összeforrasztott nekem egy CoVox-ot, és megdobott egy sor .MOD kiterjesztésű fájllal, meg egy MODPLAY.COM nevű lejátszóval (.COM! .COM!! ma már azt se tudják, hogy ilyen is volt), hirtelen ilyenek szólaltak meg a kisszobában:

Karsten Obarski - aki amúgy az első tracker zeneszerkesztő kifejlesztője volt! - Sleepwalker című opuszának eleje még kicsit a C64 hangképzésére emlékeztetett, de annyival tisztább, dinamikusabb volt, hogy akár CD-ről is szólhatott volna - már úgy értve, hogy bőven túllépett a 8-bites chiptune műfaján.

Mivel ilyenkor a jelek (meg az oldalletöltési statisztika szerint) senki se olvassa a blogot (amit tulajdonképpen jól is tesztek, hisz ősz, izé tavasz van... esetleg nyár, tessék kikapcsolódni menni), megint SNL-ezünk!

Az első sketch akár a Keleti pályaudvarról... vagy tulajdonképpen bármelyik másikról is szólhatna. Sose fogom megérteni, hogy külföldön miért értem számomra idegen nyelveken is a bemondást, míg itthon csak pislogok. Ja, az állomási személyzet egyik tagja Harvey Keitel - nem épp tipikus szerep ez számára :)

Mesék, amiket másként ismertünk, első rész: a Szörnyeteg másképp gondolja, hogy ki a Szépség, és ki a Szörnyeteg. Tényleg, Gerard Butlernek meglepően jó hangja van, nem? Ehhez képest meg azzal a rekedt ordítással lett híres, hogy THIS. IS. SPARTAAAA...

Mesék, amiket másképp ismertünk, második rész: Mary Poppins egy... na mindegy; mindenesetre Anne Hathaway meglepően jól játssza :)

A jó poénok hamar unalmassá válnak, a rosszakat viszont nem tudom megunni, úgyhogy... ;)

Megszokhattuk, hogy Ab van Donselaar képein legtöbbször olyan villamosokat látunk, melyek már rég eltűntek az utcákról - most viszont egy olyan típus lesz a főszereplő, amit én legalábbis képtelen vagyok réginek látni, hisz még mindig a főváros tömegközlekedésének egyik meghatározó járműve a maga háromszázakárhány példányával: a CKD Tatra T5C5.

A harmincas évek amerikai csúcstechnológiájának ötvenes évekbeli csehszlovák licenszének a hetvenes években kimondottan a magyar igényekre átszabott verziója '78-ban született, az első két protó egy évvel később érkezett Budapestre, a sorozat pedig '80 óta áll az utazóközönség szolgálatában. Ez még épp a hármas metróhoz köthető vonalbezárások és átszervezések előtti időszak, így a még ma is közlekedő kocsik néhány olyan helyen is felbukkantak, ahol már csak az idősebb lakók emlékeznek, hogy egykor villamos járt.

Nem tudom, mekkora lehetett a Visegrádi utcából a Katona József utcába kanyarodó ív sugara, de elég rendesen kifordulni látszanak az akkor (papíron) még a Nyugati (Marx) térre járó 12-es villamos forgóvázai! A Kádár utcai hurok már a múlté, és ez az állapot se sokáig állt már fenn, hiszen nemsokára a Lehel (Élmunkás) térig járt a hármas metró. A 4083-as pályaszámú Tatra még ma is megvan, ez a vágány viszont már 23 éve nincs.

És ha már Lehel tér: a metróépítés miatt a Váci út szélére kirakott vágányokra se emlékeztet semmi - pedig nem lenne nagy hülyeség, ha a 14-es ma is elmenne legalább a Nagykörútig.

A másik irányba nézve még kaotikusabb volt a látvány, bár innen tulajdonképpen csak a munkaterület tűnt el azóta, egyéb téren nem történtek hatalmas változások. A villamosfotósoknak mindenesetre biztos érdekes volt, hogy ugyanott hol ultramodern kockavillamos jött, hol pedig valami őskövület ;)

Még a káposztásmegyeri lakótelep első ütemének elkészülte előtt vagyunk, a 14-es az újpesti piac melletti utcában végződik, ahol azelőtt a 8-as villamos végállomása volt.

Tegnap volt egy megjegyzésem, miszerint Nürnbergben ugyanazok a villamosok ugyanolyan nyomtávon picit hangosabban közlekednek, mint Münchenben, most megpróbálom ezt audiovizuálisan alátámasztani:

Persze ezeket a hangokat még így is bőven elcserélném egy szétesés előtti állapotban csörgő-morgó Ganzra vagy meglaposodva száguldó KCSV-re a 2-esen, amin szinte érzed, ahogy szétveri maga alatt a Viaduktot... de azért talán hallható, mire gondolok :)

Tudom, mostanában gyakran volt szó itt a blogban a müncheni villamosokról, de szerény nyomott véleményem szerint megérdemlik a figyelmet. És nem csak azért, mert Európa talán legjobb közösségi közlekedési rendszerének részét képzik, hanem mert egy egykor halottnak mondott közlekedési eszközről van szó.

A hetvenes-nyolcvanas években ugyanis még egészen konkrétan a müncheni villamos megszüntetése volt a terv, körülbelül '93 környékére az utolsó vonal is megszűnt volna. Az ok a példaértékű belvárosi S-Bahn alagúton (no meg az ahhoz tartozó hálózaton) túl a metró, illetve az olcsó és rugalmasan szervezhető buszközlekedés volt. Persze ebben a nagy felszámolós lelkesedésben valószínűleg benne volt az is, hogy a '72-es olimpiára kiépített rendszerről (melynek a közutak is részei) úgy gondolták, hogy ha a különleges terhelést elbírta, akkor a hétköznapi forgalmat lazán el fogja vinni. A vonalbezárásokkal párhuzamosan ennek megfelelően nem jelent meg új járműgeneráció: a hatvanas évek végén beszerzett P-kocsik és a '94-ben bevezetett R2.2-esek közt csak prototípusok, próbakocsik bukkantak fel a bajor fővárosban. Ennél még a budapesti villamosüzem is komolyabban fejlődött akkoriban!

Az alacsonypadlósok megjelenése a megváltozott várostervezési széljárásnak volt köszönhető: a nyolcvanas évek végén átalakult a városi életről alkotott kép, a '93-tól egészen 2014-ig szolgáló főpolgármester, Christian Ude pedig - a pártfrakciókkal sokszor szembemenve - a felszíni kötöttpályás közlekedési eszközök fejlesztését szorgalmazta. Ennek köszönhetően nem csak megmaradtak a még meglevő vonalak, de felhagyottakat is újraindítottak, illetve teljesen újakat építettek. Ezek mellett pedig folyamatosan korszerűsítették az infrastuktúrát és a járműparkot - plusz karban is tartották, hiszen egy felújítás, egy-egy új kocsi nem tart örökké, vigyázni kell rájuk.

A szobi kisvasúton töltött fél nap szereplői közül már bemutattam Bömbit, a csehszlovák dízel-villamos pöfögényt, és az NDK eredetű L-60-ast, nem is beszélve az ex-budapesti villamos pótkocsiról. A sorozat utolsó részében az utóbbit vontató jószágról, Piroskáról lesz szó:

Az MD-40-es gépek őse a második világháború előtt az Orenstein&Koppel budapesti üzemében gyártott MD-2-es volt (az érdekesség kedvéért: az L-60-ast építő kelet-német cég is eredetileg az O&K része volt), ezt a Pálfalvai Bányagépgyártó és Javító Vállalat fejlesztette tovább az új jelzéssel.

A hajtásról természetesen Csepel motor gondoskodik, az erőátvitel lánccal történik. Nem egy különösebben összetett szerkezet, de ez nem is volt elvárás, hiszen gyárak és bányák részére készült.

München városnéző villamosát egyszer már kipróbáltam, csak akkoriban még egy P-kocsiból és p-pótkocsiból álló szerelvény közlekedett rajta. Aztán néhány évvel később a P-t M-re cserélték - egy még régebbi típusra:

Látni egyszer láttam is, de kipróbálni csak idén sikerült. Mivel ezzel a típussal még nem utaztam, elsősorban nosztalgiavillamosként tekintettem rá.

A hatvanas évek funkcionalista-puritán belső tere alatt egyébként érdekes technika rejtőzik: ezek a kocsik ugyanis háromtengelyesek. A középső, kisebb átmérőjű kerekek a két futó tengely ívbeállását szabályozták, ezzel a megoldással szűkebb ívekben is el tudtak menni, mint a korszak forgóvázas járművei.

Nemrég bemutattam a "Saale-parti dómvárost", megemlékeztem híres-nevezetes orgonájáról is, most lássuk Naumburg közlekedésbarátok közt legismertebb attrakcióját, a villamost:

Az üzem gyökerei a XIX. század második feléig nyúlnak vissza: a város polgársága gyorsan és megerőltetés nélkül szeretett volna a belváros, és az annál közel negyven méterrel mélyebben fekvő pályaudvar közt közlekedni. A lóvasút az emelkedők miatt szóba se jöhetett, így 1892-ben gőzmozdonyok vontatta kocsikkal indult meg a forgalom:

„Nmb-strassenbahn-dampf-1895“. Über Wikipedia.

Hamar kiderült, hogy a pályát gyengére építették, valószínűleg a rajta való haladásból jött a "Vad Kecske"* becenév - más források szerint az NDK időkben kezdték el így hívni, hasonló okból kifolyólag. Mindenesetre az üzemeltető nyolc év alatt tönkrement, a vonal pedig a városra háramlott. A tanács idővel úgy döntött, hogy előremenekül: újraépíttette azt, villamosként.

*vérmérséklettől függően a Zicke szó persze mást is jelenthet, például házsártos nőszemélyt

„Nmb-strassenbahn-tw3-1907“. Über Wikipedia.

Az 1906-ban leállított gőzvasút helyét 1907-ben a villamos vette át, és a virágkorszak 1914-ben a meglevő vonal hosszabbításával folytatódott: a sínek immár teljesen körbejárták az óvárost.

A mai északi végállomás a pályaudvar közelében

Az apró villamosüzem ezzel a "hálózattal" élte túl az első, majd a második világháborút is, bár lassan kezdett nagyon szomorú állapotba kerülni. "Új" járművet csak használtat kaphatott, és ha nincs az első olajválság, a hetvenes évek második felében valószínűleg már Ikarusok jártak volna helyette. Így azonban megmaradhatott, bár '76-ban megszüntették az óvároson átvezető szakaszt, kettévágva a körgyűrűt. A kerülő útvonal csak öt évvel később épült meg, miután az 1979-es olajválság után az illetékesek úgy döntöttek, hogy mégis szükség van a teljes útvonalra.

A '76-ban megszüntetett szakasz maradványa a Postringen

Komoly felújításra viszont így sem került sor, így a rendszerváltás idejére már megint tragikus állapotba kerültek a sínek és járművek. 1991-ben teljesen leállt a villamosközlekedés - a vágányt ezt követően egyre több helyen aszfaltozták felül, két évvel később pedig már több vonalból buszhálózat szolgálta ki a helyieket.

A villamosbarátok ennek ellenére nem adták fel, és befektetőkkel, gyűjtőkkel összefogva immár turisztikai célú járatként akarták feltámasztani az üzemet. 95-ben egy rövidebb szakaszon ismét üzembe helyezték a pályát, '99-től pedig engedélyt kaptak a menetrend szerinti közlekedésre. Fontos kompromisszum volt, hogy a város a körgyűrű nyugati oldalának újraépítéséről való lemondásért cserébe segítséget nyújtott a vonal keleti felének felújításában. Ez a maradék az, amin ma is utazhatunk.

Elvileg emlékezhetnék régebbi müncheni villamosokra is, de akárhogy erőltetem, ennél a "széles arcú" típusnál öregebb nem rémlik utasforgalomban:

Ráadásul valószínűleg ez - a P típus - is csak azért tűnt fel annak idején, mert erősen emlékeztetett a gyerekkoromban Újpesten, később pedig Szegeden, Miskolcon és Debrecenben látott Bengálikra. Valós kapcsolat persze nincs köztük: a müncheni kocsik az 1959-ben bemutatott brémai GT4-es "rövidcsuklós" utángyártásai, azaz meglehetősen korszerű járgányok (voltak akkor), míg a Bengálikat a Fővárosi Villamosvasút Füzesi Árpád Főműhelyében 1961-től barkácsolták, már a "gyártáskor" elavult színvonalon (mentségükre szóljon, hogy ekkoriban a hasonló kapacitásgondokkal küszködő nyugati üzemek is hasonló megoldáshoz nyúltak).

A müncheni "P kocsikat" 1967 és 69 közt szerezték be, és tulajdonképpen már rég el kellett volna tűnniük a forgalomból, azonban mivel a 2009-ben beszerzett utód, az S típus - másnéven a Variobahn - műszaki gondok miatt sokára kerülhetett csak forgalomba, az akkor még meglevő néhány darab kapott egy kisebb felújítást, hogy üzemben maradhasson.