HamPLÓ

Klassz lehetett, amikor még a budapesti állatkertbe is el lehetett villamossal - a 25-össel - jutni, de akármennyire is tetszik régi képeken a végállomása, ez a hurokforduló Nürnbergben azért dögösebb:

Aktuálisabb téma hiányában folytatnám kis képes-videós német mozdonyhatározómat: a gyors és erős villanymozdony után egy közel-sem-annyira-gyors, és nem-is-annyira-erős modell következik, a perpillanat a német vasúton utasforgalomban még mindig leggyakrabban látható dízelmozdony:

Bejegyzésünk témája a budapesti Déli pályaudvaron, a korábban bemutatott emeletes kocsik magyarországi próbája során

A 218-as az 1960-ban útjára indított V160-as család kései tagja. Az előd első példányai jellegzetes kinézetű masinák voltak, a "mellmagasságban" erőteljes homlokfal kapcsán a "Lollo" (vö: Gina Lollobrigidáról) becenevet kapták. A kevésbé kacér alapsorozat és utódai (210-es, 215-ös, 216-os, 217-es) után a 218-ast 140 km/h-s sebességre, vegyes (személy és teher) használatra tervezték, erősebb MTU és KHD/Pielstick motorokkal,  és villamos fűtéssel.

A találó "Nyuszifül" becenevet a nyolcvanas években felszerelt új kipufogók miatt kapták a gépek: ezek feladata a hangtompítás mellett a füst felsővezeték mellé terelése volt, hogy a korom ne rakódjon le azon; a tizenkét hengeres motorral ellátott mozdonyokon egymás mellett van a két "fül", a tizenhat hengereseken kicsit elcsúsztatva. Érdekes egyébként, hogy nem dízel-villamos gépekről van szó, az erőátvitel hidraulikus. Mindemellett nem is rettentően acélos a teljesítmény: 2500-2700 lóerő. Ez persze annyira nem kevés (hiszen több, mint a Szergejé, a Csörgőé, vagy a Nohabé), de a keleti oldal által körülbelül azonos időben beszerzett Ludmillákhoz, illetve a hegyes-dombos vidékeken vezető vonalak okozta terheléshez képest nem is sok.

... csak - tavallyal ellentétben - idén nincs időm fotózni menni. Persze máskor, máshol is lehet néha Nohabot látni, például Kelenföldön:

Igaz, ez speciel a Huszaska, nem a hétvégi vonatokat vivő Tizenhetes, de nem is baj, a változatosság gyönyörködtet. Azért egyszer a balatoni vonatra is rámozdultam:

A "dómváros" szót hallva nekem speciel inkább Köln vagy Milánó jut eszembe, de Naumburg an der Saale is így hirdeti magát, lévén van egy híres székesegyház a városban.

A harminckétezres lakosú városka viszont nem csak egy azaz 1 darab dómmal büszkélkedhet, hanem egy teljes középkori óvárossal!

Az világosan látszik, hogy Naumburg egykor jelentősebb település volt, mint mostanában - világi szerepét Lipcse vásárvárosi felemelkedésekor vesztette el, az egyházit pedig a reformáció során.

Ami akkor hátrány volt, az utólag pozitívumként is értelmezhető: nem bontották le a régi házakat, hogy újabbakat, modernebbeket építsenek a helyükre, nem épültek végtelen gyárak, lakótelepekkel, új lakók tízezreivel. Érdekes, hogy ehhez képest azért a villamos csak megjelent: mi több, ma is megvan, bár az egykori "hálózatnak" csak töredékén, önkéntesek által üzemeltetett turistalátványosságként. Tessék megtippelni, hogy fogok-e még írni róla a későbbiekben ;)

Ez itt a XVI. század elején épült városháza. Érdekesek az oromzat-szerű tetőablakok...

Ha már a Tojásmozdony rögtön kétszer is szerepelt itt a blogban, bemutatnám egy másik kedvenc német vasúti járművemet, a 420-as sorozatú S-Bahn szerelvényt:

Ahogy a képen látható, ez a típus semmi különlegességgel nem szolgál esztétikailag. És belülről se, mégis az volt az első gondolatom a kilencvenes évek közepén, amikor Münchenben viszonylag sokat utaztam vele, hogy miért nem ilyenek a budapesti HÉV-ek? Ezek ugyan nagyvasúti járművek, ergo szélesebbek a mi HÉV-einknél, de  valahogy minden pont el volt bennük találva. Semmi csillogás, semmi extravagancia, egyszerűen csak jó volt abban a szerepben:

„DB 420 001 bright“ von DB_420_001.jpg: Michael Heimerl derivative work: Max-k muc (talk) - DB_420_001.jpg. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.

A 420-asok prototípusa '69-ben készült el, a fő bevetési terület, a '72-es olimpia miatt kiépítendő müncheni S-Bahn hálózat számára, az ottani igényeket figyelembe véve - éppen ezért, amikor később kitalálták, hogy a Rajna-Ruhr-vidék vonalain is használják, már nem arattak akkora sikert, többek közt a vécék hiánya miatt. A sorozatot egyébként "olimpiai vonatnak" is hívják, legalábbis Münchenben - mert Berlinben ugyanez a név az 1935/36-ban gyártott ET166-okat illeti.

A bajor főváros S-Bahn rendszerének a belváros alatti alagút a lelke, úgyhogy úgy érzem, videót is onnan kell betennem. A készítő ugyan elsősorban az állomás utasáramlására (az egyik oldalon leszállnak az utasok, a másikon fel) fókuszált, de a 420-as jellegzetes hangjai is jól hallhatók... mint mondtam, semmi különleges, egyszerűen csak jól működik. A német S-Bahn üzemeltetők manapság valószínűleg a fél BMW-jüket odaadnák egy olyan járműért, amiről ugyanez elmondható lenne :)

Mielőtt belekezdünk, leszögezném, hogy az emeletes vasúti kocsik egyátalán nem számítanak ritkaságnak. Régen még Magyarországon is voltak ilyenek: ma S-Bahnnak neveznénk az egyik bevetési helyüket, amikor is Rákospalota és a Nyugati közt ingáztak (de erről csak a Közlekedési Múzeumban olvastam egy méretarányos modell mellett - aki többet tud erről, kérem, írja meg kommentben!). Ezen túl a köztemetői gőzüzemű vasútnak is volt "imperiálos" kocsija, illetve a lóvasútnak (meg persze előtte az omnibusznak - de az nem kötöttpályás, úgyhogy nem illik ide). Aztán valahogy eltűntek, és hosszú idő után akkor lehetett megint ilyet látni, amikor a német vasút kölcsönadott egyet a MÁV-nak, kipróbálni:

Német emeletes a Déli pályaudvaron: tessék összehasonlítani a küszöbmagasságát a jobb szélen belógó kék MÁV kocsiéval :)

A közkeletű "nálunk nem fér el" című hülyeséget megcáfolva a vonat elég jól eljárkált az országban, talán csak a Keletibe nem merték beengedni a "százlábú" híd (amit épp mostanában építenek át, többek közt magasabbra is) miatt. Elbeszélések szerint korábban is volt egy hasonló próba, de arról lemaradtam, köszönettel venném a kiegészítéseket - a GySEV határvidékén Ausztriából Ausztriába járó korridorvonatokat meg hagyjuk, az egy másik világ :) Utaztam már pár helyen hasonló kocsikkal, és szerintem praktikusak: a széles ajtókon át lépcsőmászás nélkül az alsó utastérbe mehet, aki lusta, hamar leszáll, vagy biciklije van; aki pedig távolabbra utazik, felmehet - az sem kényelmetlenebb, mint kavicsos peronról felkapaszkodni egy sima magyar vasúti kocsiba! Persze most kimondottan a korszerű emeletes ingavonati kocsikról beszélek, melyek hosszabb, evolúció-szerű folyamat során nyerték el mai formájukat. Még konkrétabban a Görlitzből származó kocsikról - másutt is gyártottak-gyártanak emeletes kocsikat, de eme írásnak ők a főszereplői:

Az egyik megmaradt LBE emeletes ikerkocsi a nünrbergi DB Museumban

Az említett "evolúció" Németországban konkrétan a képen látható kocsikkal indult, amiket a német vasút nürnbergi múzeumában fotóztam másfél hónapja. A Lübeck-Büchener Eisenbahn ingavonati szerelvénye valószínűleg francia példán alapult: a párizsi elővárosi forgalomban 1930 körül jelentek meg a régi, kéttengelyes kocsikhoz képest korszerű kivitelű, forgóvázas, az engedélyezett tömeg túllépésének elkerülése végett részben alumíniumból készült, távvezérléses ingavonati kocsik, melyek egészen a nyolcvanas évekig közlekedtek - értelemszerűen akkor gőzös helyett már villanymozdonnyal.

Persze nem lepődnék meg, ha a francia elődnek is lett volna amerikai vagy hasonló elődje - a rendelkezésre álló terjedelem és idő miatt meg se próbáltam utánajárni annak, hogy a régi emeletes guruló fészerekből mikor lettek korszerű, fémépítésű emeletes járművek.

„LBE Doppelstockwagen“ von Melisande. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons.

A német megrendelő a francia koncepciót áramvonalas kivitellel, illetve klimatizált utastérrel egészítette ki. A mozdonyokat a Henschel építette, a kocsikat a görlitzi WUMAG, illetve a breslaui Linke-Hofmann. A Hamburg - Lübeck - Travemünde útvonalon közlekedő szerelvények maximális sebessége 120 km/h volt, a másodosztályon plüsshuzatú, a harmadikon sima kárpitozott ülésekkel. Az utas felszálláskor leadta a csomagját, majd leszálláskor visszakapta azt - szerintem ma is együtt tudnánk élni ilyen kényelemmel :) Az 1936-ban bevezetett vonatnem nem volt hosszú életű: az LBE '38-ban a német birodalmi vasúthoz került, mely négy évvel később leállította közlekedtetését. A kocsikat persze még a háború után is használták, de már minden különleges felszereléstől megfosztva.

„DB-Museum Breitspurbahn1“ von Thomas Hermes. Lizenziert unter CC BY-SA 2.5 über Wikimedia Commons.

Az emeletes kocsik persze ezután is megmozgatták a nagy tömegeket elszállítani akaró (vagy kénytelen) illetékesek fantáziáját: Hitler "szélesnyomtávú vasútjának" vágányain is emeletes kocsik közlekedtek volna, bár ezek inkább guruló emeletes házakra hasonlítottak. Az '50-es években a DB, a "nyugati oldali" német vasút ismét megpróbálkozott emeletes vonatokkal, de a próbakocsikat nem követte sorozatgyártás.

„Fotothek df n-10 0000434“ von Eugen Nosko - Deutsche Fotothek. Lizenziert unter CC-BY-SA-3.0-de über Wikimedia Commons.

Más volt a helyzet a DR-nél, a "keleti" német vasútnál: az LBE kocsik egyik gyártójának utódja, a VEB Waggonbau Görlitz (a "VEB"-et ne vebnek, hanem faúébének tessék mondani) '52-ben leporolta a régi terveket, és ismét emeletes szerelvényeket kezdett gyártani. A "szerelvény" szót azért hangsúlyozom ki, mert nem egyedülálló kocsikról volt szó: az LBE vonathoz hasonlóan közös, ún. Jacobs forgóvázon osztoztak. Nálunk ilyet sajnos csak modellben lehetett látni - kisgyerekként meglehetősen izgalmasnak találtam, hogy ez a dolog tényleg működhet.

Felületesnek gondolnám, ha Nürnberg óvárosáról csak a sáncárok oldalában megbúvó metrómegálló kapcsán írnék, ennél sokkal többet érdemel ez a gyönyörű hely!

Azt mondják, a város középkori falai olyan jól sikerültek, hogy csak egyszer sikerült valakinek harcban átjutnia rajtuk: az amerikai hadseregnek a második világháború végén. Persze azt is mondják, hogy ez azért volt így, mert korábban mások az erődítés láttán inkább meg se próbálkoztak az ostrommal :)

Mindenesetre tényleg döbbenetes, hogy egy ekkora városban (pár száz méteres szakaszokat leszámítva) még mindig ilyen épen meglegyen a harcászati szempontból rég elavult erődítés! Ráadásul nem csak maga a fal áll: a wikipedia szerint 71 torony/bástya is látható (nem számoltam utána, inkább elhiszem:).

Ahhoz képest, hogy a belvárost milyen alaposan lerombolták a második világháborúban, elég sok régi épületet láthatunk - viszont olyan egységes régi utcaképet, mint a Weissgerbergasséé (lásd fent), másutt nem találunk. És ez se mindig így nézett ki: állítólag elég nehéz volt meggyőzni a helybelieket a hetvenes években, hogy hozzájáruljanak a vakolat eltávolításához a favázas házakról, mert nem nagyon akarták, hogy turistalátványosság legyen a lakóhelyükből...

A rombolás érdekes változásokat hozott az utcaképben: például ki gondolná, hogy ez a látványosan két külön épületből összerakott patríciusház (Schürstabhaus) régen gyakorlatilag alig volt észrevehető...

Több bejegyzésben is lelkendeztem arról, hogy milyen gyönyörű Erfurt: itt, itt, és itt. Ehhez képest a belváros polgári részének főterén ezekbe a szobrokba botlottam:

Még jó, hogy felismertem őket, mert különben azóta is arról mesélnék mindenkinek, hogy a helyiek teljesen beleőrültek a modern ún. művészetek pártolásába: ez a két jószág ugyanis az NSZK kvázi tévémaci-pótléka. Persze, ha engem kérdeztek, a mi televíziómedvénk sokkal aranyosabb, de vicces volt a nagy városgyönyörködési áhitat közepette a bamba óriásegérrel és a kis kék elefánttal találkozni :) Azóta utánaolvastam, és több hasonló figurának is lennie kellett a városban, de csak ezeket ismertem fel. Mondjuk most se idegesít kevésbé a két figura, mint gyerekkoromban, bár az elefánt legalább aranyosan néz ki. De összességében... brrr:

A múltkor láttuk a müncheni Hauptbahnhof előtere fölött húzódó Hackerbrückét, úgyhogy itt az ideje, hogy magát a pályaudvart is megnézzük!

Persze igazából nem tudom, hogyan lehetne egy képen megmutatni ezt az üzemet, egyszerűen nem fogja be az objektív: a főcsarnokban 16 vágány van, ettől jobbra és balra pedig egy-egy szabadtéri szárnyban még 6, illetve 10. Plusz a föld alatt további 2 az S-Bahnnak - a pályaudvart három oldalról körbevevő villamossíneket, illetve a két metrómegállót bele se próbálom számolni... Szóval elég sok hengerelt acél van beépítve a környékbe, és jellemzően nem azért, hogy ott rozsdásodjon!

Nem észbontóan modern létesítményről van szó, mint Berlinben (a mai állomás az ötvenes-hatvanas években épült, a világháborúban elpusztult régi helyett), nem is olyan klasszikusról, mint a lipcsei, de minden puritán funkcionalizmusa ellenére elvan a gyerek, ha hagyják van mit nézni. Mégiscsak ez Németország legforgalmasabb pályaudvara, napi 450 ezer utassal és nyolcszázvalahány vonatmozgással (az S-Bahnt nem számolva)!

Ha jól tévedek, még tavaly újították fel a kettes számú margitszigeti zenélő kutat (mert az első azért az északi, régi marad), de csak most jutott eszembe megnézni.

Szerintem klassz! Kicsit ugyan furcsa a víz erősen klóros szaga, de annak ellenére el bírtam nézegetni a műsort, hogy többnyire nem az én ízlésemre szabták a zenét:

Elvileg a kút a nap nagy részében zenél, de a program csúcspontja csak este, sötétben élvezhető. Azt mondjuk nem értettem, hogy valakik miért engedték meg a kisgyereküknek, hogy újra meg újra körbebiciklizze a kutat a sötétben, a nézelődő tömeg közepén, de ez nem a kút hibája. Persze elgondolkoztató, hogy vajon hova vezet ez a "nem szólunk rá a gyerekre, mert az árthat neki" dolog - pár generáció múlva az akkori gyerekek oda fognak csinálni, ahol rájuk jön?