HamPLÓ

A Hamplón már volt szó az öszvér ULF-ról, valamint az olaszok félbevágott Ventottójáról, ezek mellé érdemes egy újabb olyan kuriózumot felsorakoztatni, ami szépen beleillik a 80-as évek végi, 90-es évek eleji alacsonypadlós kísérletek közé. Történetünk helyszíne Belgium, ahol a La Brugeoise et Nivelles meghatározó szereplője volt a Benelux államok villamosgyártásának. Tradicionális cégről van szó, majdnem egy évszázados villamosgyártási múlttal -  hozzájuk köthető a háború utáni európai PCC-gyártás megkezdése is, mely kocsik Hollandia és Belgium villamosüzemeinek meghatározó járművei lettek, egészen a 90-es évekig. Gyártottak PCC-ket ezen kívül Franciaország megmaradt villamosüzemei, valamint Belgrád számára is.

Nyugat-Európában lényegében a '80-as évek közepétől kezdve jelentek meg az alacsonypadlós autóbuszok, úgyhogy lassan a villamosoknál is lépnie kellett a gyártóknak. Az ekkor már a Bombardier érdekeltségében lévő cég be akart szállni a piacra, ekkor született meg egyszerre két prototípus: egy egy- és kétcsuklós autóbusz, amit a városi alkalmazhatóság miatt egysínes nyomvezetésesre terveztek (ezt hívom trollamosnak), valamint a Tram2000 villamos prototípusa. Lássuk őket fényképen!

A járművek hasonlósága meglepő: egy magaspadlós, 25,3 m hosszú kétcsuklós autóbusz, egy szintén magaspadlós, 18,3 m hosszú csuklós autóbusz, és egy alacsonypadlós villamos prototípus épült ugyanazon karosszériaelemekből. 

Valószínűleg én se tudnék ezekről a fura szerkezetekről, ha nem járna villamos mellettük - és még így is elég sok idő után szántam rá magam, hogy lekattintsam őket:

A STRABAG Gubacsi úti telepe előtt van kiállítva két öreg gőzúthenger - legalábbis úgy sejtem, azok. Sajnos nem találtam táblát hozzájuk, így nem tudok semmit róluk, de amikor a képek készültek, úgy tűnt, vigyáznak rájuk; a lehetőségekhez - és a környékhez - képest karban és tisztán vannak tartva.

Illetve hát csak gondolom, hogy még ott állnak, mert egy ideje már nem jártam arra. A szél biztos nem fújta el őket, ahhoz túlságosan robusztus jószágok :)

Az útépítéshez köthető úthengereket értettem, de vajon ez a csille is ugyanoda tartozott? Vagy valami másik cég tette ezt ki a bejáratuk elé? Ki mit tud erről?

Április 14. óta nem jár a 17-es tuja, közműépítés miatt. Fog még ugyan villamos járni rajta a jövőben, a közlekedésbarátok mégis olyan búcsújárást csaptak a vonal mentén, mintha a Rákóczi úti vágányok megszüntetéséhez hasonló eseményről lett volna szó.

A felbuzdulás oka az volt, hogy a közműépítés után nem jön vissza a viszonylat, hanem rögtön nekilátnak a Budai Fonódóhoz kapcsolódó munkálatoknak is: a Tímár utcáig teljesen újjáépül a pálya és környezete, valamint rendbeteszik a közúti forgalmat a környéken. Amikor aztán elkészülnek, valószínűleg nem a 17-es fog járni az új síneken, hanem a jelenleg dél- és közép-budainak mondható 19-es, 41-es és 61-es. A kérdés az, hogy ez tényleg így lesz-e, nem lesz-e valami köztes állapot, amíg átépül a Széll Kálmán tér és a Lánchídi aluljáró - ki tudja, nem indítanak-e egy Bécsi út - Lánchíd 17-est addig, értelmetlenné téve a most áprilisban készült "utoljára 17-es" képeket :)

Próbáltam valami jobb címet kitalálni ennek a bejegyzésnek, de semmi se jutott eszembe. Ezzel legalább nem ígérek túl sokat :)

Az első kép kicsit igazságtalanul került ide, hiszen egy műhelyben valóban szükség lehet ilyen táblára, de így önmagában azért viccesnek tűnt.

Ez meg azért nem vicces, mert körülbelül ez lehet az igazság.

Korábban már említettem, hogy imádom a hidakat. Budapesten igazán jó dolga van az ilyen érdeklődésűeknek: van ívhíd, lánchíd, kábelhíd, gerendahíd, Gerber-tartós. Ferdekábeles viszont sokáig nem volt (ma már van), akkoriban Pozsonyig kellett mennünk, hogy végre ilyet is lássak:

Úgy tűnik, egyfajta "eltűnt dolgok" sorozat van kialakulóban: a Baross téri régi aluljáró, a sárga KöKi és a Fővám téri aluljáró után most egy olyan épület jön, amiről semmit sem tudok.

Régebben is kiszúrtam a Nyugati pályaudvar huszonvégtelenedik vágánya mellett ezt az öreg épületet, de amikor egy ideig vonattal jártam munkába, a mindennapjaim része lett a látványa:

Nem is volt rossz állapotban - pontosabban sokkal jobban nézett ki, mint a pályaudvar bármely más része. Vajon csak kívülről volt rendbehozva? A vasutallomasok.hu-n "akkutöltő és lakóház"-ként szerepel, de én már nem nagyon láttam itt életet.

Aki azt hitte, hogy kifogytam a gyerekkoromban, házibarkáccsal multimédiásított PC-n írt Amiga zenékből, az tévedett :) Még mindig egy csomó snitt várt a "to do" folderban arra, hogy csináljak velük valamit, hát csináltam. Ez a konkrét zene még engem is megoszt ;) viszont a képek szépek, szóval lehet lehalkítva is nézni!

NZA barátomnak a jelek szerint tetszett a múltkori vendégszereplés, mert újabb írást küldött, ezúttal a jelenleg nem túl fényes hírnévnek örvendő olasz villamosgyártásról. A lentebb olvasható sorok nem feltétlenül az én véleményemet tükrözik.

Az olaszok villamosgyártása szinte pontosan ellentétes nimbusszal "büszkélkedhet", mint az autógyártásuk: jelenleg a talján alacsonypadlós villamosok elég rossz hírűek a világban. Pedig a 80-as években még érdekes, előremutató kísérletek zajlottak náluk, valahogy azonban mégsem sikerült az első próbálkozás után tárgyszerűen értékelni az eredményeket, és levonni a tanulságokat, hogy mi működik, és mi nem. Talán a túlzott ambíció, talán a nehézkes vállalati bürokrácia, talán a kísérletezést követő, túl korai sorozatgyártás okozta, de az új olasz alacsonypadlósok nem lettek igazán sikeresek.

Milánó számára már 1984-ben elkészült az első alacsonypadlós villamos: a 4500-as a Stangától. A jármű különlegessége az 550 mm-es kerékátmérővel rendelkező, egyedi felfüggesztésű forgóváz volt. A megoldás 364 mm padlómagasságot tett lehetővé, ami nagyjából megfelel a mai modern villamosokon szokásos 320-350 mm-nek.

A következő fejlesztési lépés a négytengelyes, 100%-ban alacsonypadlós villamos prototípusa volt: a Socimi S 350 LRV, amiből csak egyetlen példány készült 1989-ben. Jól láthatóan ez a villamos volt hivatott lecserélni a híres milánói Ventottókat, ez azonban végül nem történt meg.

Érdemes megnézni mindkét forgóvázat közelről! Az első a 4500-as futó forgóváza; feltűnő, hogy mennyire kevés a "húsa" a forgóváznak: hiányzik a kerekeket összekötő portáltengely, és különleges megoldást jelent a tuskófék (!). Utóbbi nem meglepő: hogy a Ventottók a mai napig pneumatikus tuskófékkel üzemelnek - ez okozza a milánói villamospályákon a vaspor lerakódást - úgy, ahogy a MÁV által üzemeltetett állomásokat és megállóhelyeket is belepi a jellegzetes vörös por.

A hosszú hétvégén tessék nosztalgiázni menni! Szombaton a favázas ezres jár a Körtér és Kamaraerdő közt, az Ikarus 180-assal Szentendrére lehet menni a Deák térről, vasárnap pedig a 436-os fogja a nosztalgiát képviselni a 2-esen. Hétfőn az 1074-es ismét felbukkan, ezúttal Hűvösvölgy és a Kalef közt, ahonnan a Bengáli pedig a Deák térre fog menni. Pontosabb infók a BKK oldalán. Mars ki a szabadba! ;)

Most már közel 99%-os biztonsággal kijelenthetjük, hogy a 2013/14-es tél elmaradt. Persze az előző évi után lehet, hogy keveseknek van emiatt hiányérzete, de nekem igen - egyfajta pótlásként megosztanék pár régi havas képet Ab van Donselaartól.

Budagyöngye 1976. december 26-án - a jelek szerint akkor fehér karácsonyunk volt (én még túl kicsi voltam ahhoz, hogy emlékezzek rá). A kép láttán még jobban tisztelni kezdtem azt, aki akkoriban villamosvezetőnek állt...

Egy másik ezres + középbejáratú pótkocsi szerelvény ugyanott, a másik irányba tartva. Érdemes megnézni a táblákat: a kék alapszín nem azt jelentette, hogy ott buszra várnak az utasok, hanem azt, hogy az egy normális megálló volt, míg az 56-os piros táblása úgynevezett biztonsági megállóhely. Az ilyennél nem csak a forgalmi járatoknak, hanem a teherszállító-, hóseprő-, külön-, próba- és tanulómeneteknek is meg kell állnia.

Ekkor még közlekedett az 58-as, de már nem ment le a Moszkva térig, hanem itt fordult. Gyakorlatilag már csak hetei voltak hátra: 1977. január 18-ától "szüneteltették".