HamPLÓ

Július első vasárnapján el sikerült csípni néhányszor az északi parton menetrend szerinti vonattal közlekedő 424-est, de négy héttel később csak le kellett megint menni, a második retró hétvégére...

Ezúttal megpróbáltuk szólóban is elkapni: mivel Balatonfüreden nincs fordítókorong, a mozdony kocsik nélkül felrobogott Fehérvárra, ott megfordították, majd visszasietett Füredre. Fotóhelyszínül a villamosítási munkálatok által még nem érintett kenesei állomást választottuk. Jó kis hangulata volt!

Természetesen "sima", vonal melletti felvételek is készültek. Jól nézett ki, hogy az előző retró hétvégével ellentétben most csupa zöld kocsi alkotta a szerelvényt! Fotózás közben azon vacilláltunk, hogy utazzunk-e a "plandampf" vonattal, vagy sem, mert egyrészt érdekesnek tűnt, másrészt viszont ki szeret tolongani? Végül úgy döntöttünk, hogy épp eleget rohangásztunk a sínek mentén, itt az ideje egy kis tényleges vonatozásnak:

Ha egy lengyel városban nosztalgia villamosjáratot hirdetnek meg, akkor komoly esélyünk van arra, hogy valami ilyesmi jármű fog a megállóba begördülni:

Łódź (ejtsd kb. vudzs) nem számít különösebben ismert úticélnak a magyarok közt, úgyhogy nem igazán tudtam, mire számítsak a várossal kapcsolatban. Az egyik kellemes meglepetés a két kilométer hosszú sétálóutca/bulinegyed volt, ahol a járványhelyzethez képest talán kicsit túl nagy is volt az élet szombat este, a másik pedig az, hogy volt menetrend szerinti nosztalgia villamosjáratuk.

Roehrensee at the German language Wikipedia / CC BY-SA (https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0)

A lengyel villamosok második világháború utáni története elég rendhagyó: a chorzówi Konstal gyárban 1948-tól saját fejlesztés helyett a német KSW-t, azaz a háborús villamost ("Kriegsstraßenbahnwagen") kezdték el sorozatgyártani, miután kielemezték az országban maradt eredeti példányokat. A KSW robusztus és jó értelemben véve igénytelen szerkezet volt, mely a hadiipari anyagszükséglet előnyben részesítésének köszönheti létrejöttét: 1942-től kezdve a német villamosüzemeknek előírták, hogy csak a lehető legegyszerűbb kivitelű, legkevesebb anyagból előállítható járműveket szerezhetnek be. Érdekes a hatalmas egyszárnyú tolóajtók története is: állítólag azért tervezték ilyenre őket, hogy légvédelmi riadó esetén gyorsabban ki lehessen üríteni a kocsit, mint a korábbi, keskeny ajtajú villamosokat. A heidelbergi Fuchsnál készült motorkocsik és az Uerdingenben készült pótkocsik 1943-tól kezdve a német birodalom minden sarkába eljutottak, és sok helyütt (például Bécsben) egészen a hetvenes évekig üzemben maradtak. A fentebbi képen az Uerdingenben épített prototípust láthatjuk, mely ma Woltersdorfban nosztalgiakocsiként üzemel.

A lengyelek normál nyomtávú egységkocsija az N (mint "Normalizowany"), a méteres nyomtávú pedig a 2N jelzést kapta; ezen felül ND, illetve 2ND típusjelzéssel azonos kinézetű, de hajtás nélküli pótkocsikat is építettek. A gyártásba a Konstal mellett a Sanowag és a gdański hajógyár is bekapcsolódott, így 1956-ig több száz motor- és pótkocsi készült.

1956-ban aztán elérkezett az idő egy kis ráncfelvarrásra: kétszárnyú ajtók alkalmazásával néggyel több ülést be tudtak szorítani az utastérbe, kicsit megváltoztatták az oldalfal kialakítását, és a dobfékeket 1957-től tárcsafékre cserélték. Az "új" típus jelzése normál nyomtávnál 4N, méteresnél pedig 5N lett, és értelemszerűen pótkocsikat is építettek 4ND, illetve 5ND néven. A sorozatgyártás 1962-ig tartott; a típus utódja a Tatra-másolat 13N lett.

Olvasom, hogy a japánok könyökkel nyitható-zárható vécéajtót fejlesztettek ki. Az első gondolatom az volt, hogy kellően mocskos helyen minden ajtó nyitható-zárható könyökkel, esetleg cipővel :) a második pedig az, hogy ez miért csak most jutott az eszükbe? Illetve miért nem tanítják meg az építészeknek, hogy ne tervezzenek kilinccsel nyitandó ajtót a vécék főbb helyiségei közé? (a fülkék azért maradjanak zárhatóak) Tudom, extra finnyás vagyok, de sose értettem, miért jó az, hogy a mindenféle testrészek és/vagy biológiai melléktermékek szándékos vagy akaratlan megérintése után minden egyes kedves vendég végigfogdossa a kilincset, ami a mosdókhoz vezető ajtón van. Igaz, utána kezet mosunk... majd megfogjuk a kijárat kilincsét, amit végigfogdosnak azok is, akik nem szoknak kezet mosni a dolguk végeztével. Broáf. Tudom, a fotocellás ajtó drága, és nem is mindenhova fér oda, de engem speciel nem zavarna, ha a víruspánik elmúlta után is minimalizálnánk a random emberek testnedveivel és bacijaival való érintkezést. Például ilyen könyökkel működő ajtókkal...

Na jó, ez hülye téma, holnap újra villamosozunk :)

2012-ben mutattam pár képet a Brno - Prága autópálya egy szükségrepülőtérnek kiépített szakaszáról. Valamivel később megemlékeztem arról, hogy bár ilyen létesítményeket a "keletiek" és "nyugatiak" is előszeretettel építettek, nálunk valamiért inkább a zöldbe települtek volna ki szükség esetén a katonai repülők (persze legendák azért vannak, hogy mi mindent terveztek leszállópályának itthon). A leghíresebb hazai füves le- és felszállóhely valószínűleg a Kenyeri melletti kemping air base volt, de annak idején mutattam pár másik helyszínt is.

A minap aztán - útban Lengyelország felé - áthaladtunk egy másik ex-csehszlovák autópálya-szükségrepülőtéren Vyškov mellett. Odafelé elfelejtettem lefotózni, visszafelé viszont már nem!

Ez a 2,4 km hosszú autópályaszakasz egy füves reptér mellé esik, azaz kicsit olyan, mintha az M1/M7 bevezető szakaszát bekanyarították volna a budaörsi reptér mellé. Felismerhető arról, hogy hiányzik a két irány közti zöldsáv, a két végén pedig ott vannak a jellegzetes repülőgép-állóhelyek.

A 30-as években kiépült repteret a II. világháború során a Luftwaffe használta, majd '48 után rátette a kezét az immár kommunista állam. Elvileg sportcélokra használták, de ez egy szocialista országban potenciálisan katonai feladatokat jelentett, úgyhogy '52-ben a helyet alkalmassá tették nagyobb gépek és sugárhajtású vadászok fogadására. Amikor aztán a nyolcvanas években megépítették a D46-os autópálya itt elhaladó szakaszát, egy darabot kiharaptak a füves pályából, az autópályát viszont aszfalt helyett beton felülettel építették, nyílegyenesre: ha háború lett volna, a katonai gépek azt használták volna.

A 2020-as retró hétvégén a Balaton északi partján találkozhattunk a 224-es pályaszámú Púpossal, mely aztán visszatért otthonába, Hatvanba. De nem ám rozsdásodgatni, hanem dolgozni!

Nincs már túl sok működőképes M40-es: Záhonyban dolgozik három vagy négy, van két modernizáltja a GySEV-nek, van a MÁV Nosztalgiának négy (?), végül pedig megvan Hatvanban a 224-es és a néhány évvel ezelőtti balatoni fürdős vonatok sztárja, a 235-ös. Utóbbi kettő inkább csak egyfajta tartalék, ha épp nincs más; esetleg kisebb tehervonatokkal látható még. Az utóbbi hetekben beugró szerepben tündökölt a típus: nem volt elég bevethető Usgyi (MÁV 6341-es sorozatú motorkocsi), ezért hétköznapokon egy Hatvan - Somoskőújfalu személyvonatpárt Púpos + klasszik Bhv összeállításban adtak ki.

Ugyan teljesen lutri volt, hogy aznap nincs-e mégis pont elég Usgyi, KZsocival felkerekedtünk, és szerencsénk volt, bár én jól beparáztattam magam még az odaúton, ugyanis a VonatDroid alkalmazás szerint az egyik hatvani peron mellett ott állt egy orosz motorvonat. És tényleg ott is volt, csak nem az indult Somoskőújfaluba, hanem az általunk favorizált mozdonyos szerelvény:

Tizenhárom éve vonultak nyugdíjba az utolsó UV-k. A legutolsó menet végén meghatottan fotózkodtunk a budafoki Városház téren, amikor a feldíszített szerelvény hirtelen ajtót csukott, és elment a kocsiszínbe, maga mögött hagyva körülbelül száz közlekedésbarátot. Profán vége volt ez az 51 üzemben töltött évnek :)

Gyerekkoromban baromi érdekes helynek tűnt a Batthyány téri HÉV végállomás. Innen indulni majdnem olyan izgalmas volt, mint az utazás végcélja, Szentendre! Persze a zöld vonatok most is innen indulnak, csak a Fonódó miatt kapott egy alátámasztó oszlopsort a födém.