HamPLÓ

Két hónapja említettem, hogy idén negyven éve közlekednek a csehszlovák Tatra villamosok Budapesten. Természetesen ez a történet nem azzal kezdődött, hogy az első T5C5 szerelvény kigördült az 59-es vonalra, de nem tudtam mivel demonstrálni az előzményeket. Ez hirtelen megváltozott, amikor egy kedves ismerősömön keresztül eljutottak hozzám Tomáš Dvořák képei...

A hetvenes évek közepén program indult a budapesti villamosüzem korszerűsítésére, amire szükség is volt, hiszen még bőven közlekedtek olyan járművek a városban, melyek Ferenc József uralkodásának idején épültek! A Ganz Villamossági Művek és a Ganz-MÁVAG ekkor már ugyan egy ideje szállította az "ipari csuklósokat", de nem olyan ütemben, mint kellett volna, így felmerült, hogy más forrásból szerzik be a kéttengelyes motorkocsikat kiváltó új villamosokat. Ez gyakorlatilag csak egyetlen gyártót jelenthetett: a ČKD Praha smíchovi üzemét, mely a világ legnagyobb villamosgyáraként Tatra márkanéven ontotta magából a járműveket.

Első körben 1975-76-ban három próbavillamos érkezett Budapestre Brnóból: az 1583-as és 1588-as pályaszámú T3-as, és az 1013-as pályaszámú K2-es csuklós. A fentebbi képen az első éppen a Moszkva téren fordul; érdemes megfigyelni, hogy többen nézik, hogy a síneken marad-e a vágányrengetegen áthaladás közben!

Ezen a fotón az 1588-as T3-as fordul ki a Kádár utcából. A próbák érdekesek lehettek, mert a Tatrák húsz centivel szélesebbek voltak az akkori legszélesebb budapesti villamosoknál, így különösen figyelni kellett a peronok mellett elhaladáskor és az ívekben kisepréseknél. Hozzá kell tenni, hogy ez a probléma máig megmaradt néhány helyen, például a Szabadság hídon ma is csak különleges odafigyeléssel mehet át a típus, mert az ablakból esetlegesen kihajoló utast elviheti a szembejövő villamos. Villamosvezetői elbeszélések alapján volt is hasonló baleset a Szilágyi Erzsébet fasorban, csak ott a sínek közti oszlopok jelentették a gondot. Szerintem bátor döntés volt, hogy az NDK-s városokkal ellentétben a BKV nem kérte a kocsiszekrények keskenyítését, hiszen ennek köszönhető, hogy a 2,4 méter széles TW6000-esekkel, Combinókkal és CAF-okkal nem voltak különösebb gondok ilyen szempontból. Ezzel ellentétben sok "nyugati" villamosüzemben vásárolnak akár ma is 2,2 vagy 2,3 méter széles villamosokat, csak mert soha nem lépték meg a hálózatuk szélesebb járművekhez való átépítését - márpedig az alacsonypadlósoknál tényleg minden centiméter számít!

A másik fontos döntés az volt, hogy nem "gömbölyű" Tatrákat kaptunk, hanem az új T5-ös generációt passzították hozzá a BKV igényeihez. 1978-ban el is készült a két prototípus 8011-es és 8012-es (prágai) pályaszámmal. Ami számomra meglepetés volt, amikor először láttam képet az első kocsiról, az az, hogy eleinte még nem volt meg a ma is használt kombinált féklámpa/index burkolat, helyette Zsiguli hátsó lámpákat használtak, akárcsak évekkel később a BKV "Csufi" nevű barkácsvillamosának építői.

Természetesen hátulra is ugyanilyeneket raktak fel. Szokatlan még a hátsó ajtó előtti kifordítható létra-fok sor, ez később eltűnt.

A járműveket értelemszerűen Prága utcáin próbálgatták először, itt például a Náměstí Republikyn láthatjuk a későbbi budapesti 4000-est. Ma nem kicsit másképp néz ki ez a hely!

Miután a Tapolca felé tartó 424-eses személyvonatot elkaptuk pár helyen, abban reménykedtünk, hogy Badacsonynál is elébe tudunk kerülni. Ez nem jött össze még Badacsonylábdihegynél se, viszont azt meg sikerült örökíteni a sínekkel egy darabon párhuzamosan tartó 71-es útról, ahogy elindul és felgyorsít a vonat. Sajnos a felvétel nem lett olyan hosszú, mint annak idején a klasszik Szergejes, vagy a remot Szergejes tehervonatos, de azért így is jópofa volt! Még sose mentem párhuzamosan gőzössel, izgett-mozgott rajta minden:

Tudom, ideje lenne venni egy stabilizátoros kamerát vagy egy elég erős gimbalt, hogy ne ugráljon a kép, meg egy olyan mikrofont is, ami a mozdony hangját veszi fel, nem a szélzajt, de ez van. Annyit tudtam tenni, hogy rákevertem egy kis zenét arra a részre, ahol csak az hallatszott, hogy PFPFPFPFPFPFPFPFPFPF :)

A július eleji balatoni retró hétvégén a legnagyobb sztár természetesen a 424-es gőzös volt, de velem együtt sokak szívét megdobogtatta egy másik öreg gép is: az M40-es, becenevén a "Púpos".

Ráadásul nem is egy, hanem rögtön kettő is tiszteletét tette az északi parton! A tavalyi retró hétvégén volt ugyan egy dupla gépes vonat (amiről sajnos lemaradtam), de akkor alapvetően szólóban dolgozott egyetlen öreg vas, most viszont együtt vontatott két mozdony. Külön örömömre szolgált, hogy az egyik gép a jelenlegi festésmintának megfelelő piros (narancs) volt, a másik pedig zöld. És nem is akármilyen zöld! Annak idején a 113-as és a 114-es gépnél is zavart, hogy az emlékeimhez képest élénkebbre festették vissza őket - most azonban a 219-es pályaszámú példány volt a nosztalgia festésű masina a szerelvényben, és ennek a zöldje az, amire emlékszem régről. Tudom, mire fel vagyok ennyire válogatós piros-zöld színtévesztőként... de mások is megerősítették, hogy ez a szín jobban hasonlít a régi időkben használtra :)

Vajon mit láthat cirmos barátunk az 1950-es, diósgyőri gyártású, 34,5 kg/folyóméter tömegű sínek közt? Egeret? Valami érdekes mozdonyt?

Hát nem! Manapság a drónok zümmögése a vasútfotós események természetes velejárója, és ez a zaj a hűvösvölgyi fűtőház egerészeti főelőadójának érdeklődését is felkeltette :)

Július első hétvégéjén tükörreflexes fényképezőgépek százainak csattogásától volt hangos a Balaton északi partja, a MÁV retró rendezvénysorozata miatt. Naná, hogy én se bírtam kihagyni!

Bár a program részeként felbukkantak Nohabok, Púposok és Szergejek is, az igazi sztár a 424-es volt. Ami pedig még különlegesebbé tette a helyzetet, az az volt, hogy nem különvonat élén láthattuk az öreg masinát, hanem egy rendes, menetrend szerinti (bár természetesen a különvonatoknak is van menetrendje) személyén, amire sima jeggyel vagy bérlettel fel lehetett szállni. És amit könnyű volt többször is elkapni fotózásilag, mert mindenütt megállt :)

Hogy még különlegesebb legyen a látvány, a szerelvénybe zöld Bhv-kat soroztak, melyek a ma is látható kék festés előtti időket idézték. Kár, hogy a bicikliszállító kék volt, bár panaszkodni nem mernék, hiszen (megint) igencsak kitett magáért a MÁV!

Ha már a hét elején a Ruhr-vidéki városközi villamosokról volt szó, most az ott is említett felső-sziléziai interurbánokról mutatnék egy tavaly decemberi videót. És kivételesen nem egy szokásos, két és fél perces szösszenetről van szó, hanem egy majdnem hét percesről - ez nálam már Sátántangó kategória :)

Bár a filmecske feliratozva van (tessék rákattintani a CC ikonra!), pár magyarázat talán elfér itt. Kedvenc villamosalagutamnál kezdünk, ahol szemmel láthatólag modernizálták a pályát legutóbbi látogatásom óta. Kevésbé nyúltak a sínekhez Sosnowiecben, tessék csak figyelni 1:45-től, hogy billeg az ex-bécsi tuja :) Útitársam, NZA miatt a Konstantynów Okrzei-i "ipszilonozva" fordító deltavágány sem maradhatott ki: itt a villamosok erőből felmennek a domboldalra felkanyarodó vágányra, csattan mögöttük a váltó, és már gurulnak is hátrafelé a delta másik ágán. Ezután Bytom felé vesszük az irányt, majd Katowice következik - mindkettőnél jelentős típuskavalkáddal. A 4:32-től kezdődő vásártéri (Rynek) jelenetek kapcsán meg kell jegyezzem, hogy ezt a helyet rendesen gatyába rázták ahhoz képest, ahogy tizenegy-két éve kinézett! A videó a zawodziei kocsiszínnél fejeződik be, itt már eléggé elfagyott a kezem, valamint indulni is kellett tovább Szlovákiába...

Nemrég kaptam Ernst Plefkától néhány képet, mely egy olyan üzemállapotot mutat be, amiről már olvastam régebben, de még sose láttam fotón. Talán mások is jópofának találják - de még mielőtt megmutatom a képeket, következzék egy kis földrajzóra!

Von Threedots (Daniel Ullrich), CC BY-SA 3.0, Link

A Ruhr-vidékről mi még azt tanultuk az iskolában, hogy szénbányáiról és acéliparáról híres. Ez már akkor is csak részben volt igaz, de mára végképp visszaszorult az egykor a környék gazda(g)ságát megalapozó nehézipar. A nagyjából Fejér-megye nagyságú területen több mint ötmillióan laknak ma is, többségük nagyvárosokban, melyek közt három félmillió körüli is található (Duisburg, Dortmund és Essen). A nagyjából a hetvenes évekig (más szemszögből az ötvenesekig) tartó fénykorszakban ezek a városok olyanok voltak, mintha Miskolcot megszoroztuk volna Ózddal, a sűrűn lakott területek közt megannyi beszteroidozott Ajkával és Várpalotával. A lakosság mozgatására a nagyvasút nem kimondottan volt alkalmas, ezért hamarosan kiépült egy sor villamosüzem is. Ezek nem csak egy-egy várost tártak fel, hanem átmentek a szomszéd településekre is, ahol sokszor kapcsolódtak az eggyel odébbi villamosüzemhez. Ma már talán csak a felső-sziléziai villamoshálózat hasonlít arra, ami a Ruhr-vidéken zajlott egykor, csakhogy itt megmaradtak a külön villamosos cégek, és helyenként az eltérő nyomtávok is, ezért sosem lehetett átszállás nélkül végigutazni a vidék egyik végéből a másikba. Másrészt viszont egy időben több átszállással egészen Bonnig el lehetett villamosozni, ami elég komoly távolság...

Csak hogy lássuk, hogy nézett ez ki: ezen a fotón Recklinghausen város főpályaudvara előtt állunk; az egyik DÜWAG villamos a Bogestra nevű cég járatán közlekedik, a másik a Vestische Straßenbahnenén. Az ötvenes években természetesen itt is elkezdődött a villamosok hanyatlása az egyéni közlekedés és a buszok előretörése miatt. A hatvanas évek végétől ezt ellensúlyozandó erősen megalomán tervek születtek nagyteljesítményű, "nehézmetró" jellegű vonalak építésére, mely kezdeményezéshez az egyébként nem a Ruhr-vidéken található Düsseldorf is csatlakozott.

A terveknek csak kis része valósult meg: általában a nagyvárosok központjában dugták föld alá a vonalakat, a külsőbb részeken legtöbbször megmaradt a hagyományos üzem, lásd a fentebbi képet a Bochum és Witten közti szakaszról. Még a nyomtávok sem egységesedtek: a nagy kapacitású, helyenként föld alá helyezett Stadtbahn vonalak normál nyomtávval épültek, a villamosvonalak viszont általában megmaradtak úgy, ahogy voltak, ami Essenben vagy Bochumban méteres nyomtávot jelent.

Von Sebastian Sothen - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, Link

A fentebbi térkép a Rajna-Ruhr villamos- és Stadtbahn-hálózatot mutatja; látható, hogy egyes alhálózatok ma is összeérnek: a düsseldorfi Stadtbahn például átjár Duisburgba, a duisburgi villamos átjár Mülheimbe, a mülheimi villamos átjár Oberhausenbe, az esseni Stadtbahn átjár Mülheimbe, az esseni villamos pedig átmegy Gelsenkirchenbe.

A Bochum és Gelsenkirchen városok, valamint a Siemens&Halske által alapított Bogestra ma is jókora kötöttpályás hálózatot üzemeltet a régi idők egyik utolsó tanújaként. Szolgáltatási területe nem korlátozódik a nevében szereplő két városra: egyes vonalai átjárnak Hernébe, Wittenbe, Hattingenbe és Essenbe.

Essen és Gelsenkirchen közt ma is létezik a 107-es viszonylat, melyet a Bogestra és az esseni-mülheimi Ruhrbahn közösen szolgál ki. 1977-ben, Ernst képeinek készítésekor utóbbi helyett még a csak esseni EVAG volt az társüzemeltető, a járat pedig 17-es, illetve 7/17-es jelzéssel közlekedett. A fentebbi fotó Essenben készült; a Bogestra rajta látható csuklós motorkocsijának érdekessége, hogy két négytengelyes motorkocsiból alakították ki! Ahogy nemrég írtam, a DÜWAG villamosok már akkor moduláris elven épültek, amikor még nem is használták ezt a kifejezést :)

Körülbelül egy éve alapvetően vonatozni indultam a szlovák fővárosba, de mivel a vasúti múzeumi programra ráhordásban régi villamosok is részt vettek, úgy szerveztem, hogy azokat is elkapjam. Hazafele jövet pedig a cseh étkezőkocsiban knédlit ettem, de ez nem tartozik ide, pedig szintén megérne egy bejegyzést :)

Egy kis pozsonyi csavargás 2019 júniusában
Vonatozni mentem, de persze villamosoztam is :)

Három éve írtam a világ legsikeresebb "sikertelen" gitárjáról, majd arról, hogy hogyan találták fel az ötvenes években a nyolcvanas évek metáljának hangszereit, de egy klasszikus kimaradt. Eddig.

Ha tízéves korom környékén valaki megkér, hogy rajzoljak le egy elektromos gitárt, szinte biztos, hogy valami ilyesmi került volna a papírra:

És nem azért, mert AC/DC rajongó lettem volna, mert akkor még valószínűleg nem is hallottam a bandáról, hanem mert az Egymillió fontos hangjegy és a Pulzus adásaiban állandóan ilyeneket láttam mindenféle hosszúhajú emberek kezében:

Ilyet használt például Szigeti Ferenc a Karthagóból. De ugyanilyen - az unokatesóm szerint "ördögfej alakú" - gitárt lehetett látni általában akkor is, ha az LGT Karácsony Jánosos felállása bukkant fel:

És még tudnék pár példát mondani... sőt, azt hiszem meg is teszem a bejegyzés végén! Mindenesetre már gyermeki tudatomba beleégett ez a forma, amiről később valaki mondta, hogy egy "Dzsibzon". Igazából nem így kellene kiejteni, hanem "Gibz'n"-nek, de sok mindent nem mondtak jól akkoriban :) De lássuk csak, mi is volt ez a hangszer!

A Gibson Les Paul 61-es modellje

Amint azt már három részen át kifejtettem, a Les Paul model (LP) nem volt túlzottan nagy siker annak idején, annak ellenére, hogy az 1958/59/60-as modellek sokak szerint a világ valaha készült legjobb blues és rock gitárjai, melyek manapság több százezer dollárokért kelnek el. A Gibson vezetése ezt persze nem tudhatta előre, ők csak a rossz eladási számokat látták, és meg voltak győződve arról, hogy a megoldás egy a Fender Stratocasterhez hasonló "lapos" gitár lehet, a nyak alatt és fölött is kivágással ("double cutaway"). Gyorsan meg is tervezték az új modellt, a névadó Les Paul megkérdezése nélkül. Ilyen lett:

By Sellenman - Own work, CC BY-SA 3.0, Link

Az új gitár olcsóbban volt előállítható (ma is olcsóbb egy középkategóriás SG, mint nagyjából bármelyik LP), a nyaka pedig az addigiaknál is vékonyabb lett az akkoriban felbukkanó sebességmániás gitárosok számára. Ráadásul elég dögösen is nézett ki! Les Paul mindenesetre utálta a hangszert, főleg a két "ördögszarvat". Hogy hangzásban mi a különbség az eredeti és az új típus közt, azt nem tudom igazán szabatosan megfogalmazni, de az SG-t mintha jobban szeretnék harapósabb zenéknél használni. Az LP hangja teltebb, néha kicsit túlságosan is öblös, elveszik benne a közép, míg az SG jobban csilingel középen, de gyengébb a sustainje. Ha lenne SG-m, biztos könnyebben le tudnám írni, de eddig csak távolról csodáltam ezt a hangszert.

By Drinkbarmits - Own work, CC BY-SA 3.0, Link

Ahogy az LP-nél, úgy itt is megjelentek a szokásos almodellek: a háromhangszedős csúcsmodell Custom, a "zászlóshajó" Standard, a kicsit olcsóbb kivitelű Special, és az egyhangszedős "tanuló" modell, a Junior. Az első kettőhöz tremoló is tartozott, de ezek nagyjából mindenki szerint használhatatlanok: a Gibson sokáig próbálkozott különböző kivitelű eszközök kifejlesztésével, de a Fender tremolója minden tekintetben jobb volt ezeknél.

Bár enyhén deprimáló, hogy idén eddig Hűvösvölgyben jártam a legmesszebb itthonról, de legalább ott valami igen lelkesítő dolgot láttam:

Bár a 001-es Mk45-ös se csúnya, de az igazi érdekesség a távolban jobbra látható! Hogy az ajtón túl minden homályos, az nem fókuszálási hiba, hanem utolért a "Hamster weather". Úgy esett, mintha dézsából öntötték volna:

Sebaj, ez a jövevény megért egy kis megázást! Ez itt ugyanis a Gyermekvasút legújabb szerzeménye, a 2030-as pályaszámú Mk48-as. Egykori úttörővasutas édesapám mesélte, hogy az akkori zöld festés alapján ők ezt a típust Spenótnak hívták - hát ez itt most egy piros spenót :) A gép június 10-én érkezett előző lakóhelyéről, a 2009-ben bezárt Kecskeméti Kisvasútról, ami azt jelenti, hogy valószínűleg 11 éve mozdult utoljára.

Már Kecskeméten se volt kimondottan jó esztétikai állapotban, ahogy az ezen a nem sokkal a bezárás előtt készült fotón is látható. Viszont alapvetően egyben van: némi élesztgetés után saját erőből tudott mozogni! Ez persze nem jelenti azt, hogy rögtön bevethető: alapos állapotfelmérés után komolyabb felújítás fog következni, úgyhogy leghamarabb valószínűleg jövőre láthatjuk vonatok élén a Gyermekvasúton.