HamPLÓ

Az előző bejegyzésben olyan fogalmakkal dobálóztam, mint az "ötablakos acélvázas", illetve az "ezres". Talán megéri pár szót írni ezek jelentéséről, ahogy szoktam, képekkel illusztrálva.

Az 1047-es pályaszámú villamos motorkocsi gyártáskori állapotában. Forrás: Fortepan/Villányi György

Az "ezres" a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) 1911-12-ben beszerzett nagyméretű kéttengelyes motorkocsi-sorozata volt: összesen nyolcvanat épített belőle a Ganz, illetve a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár. Erős motorokkal (2 x 75 LE) szerelték fel ezeket a kocsikat, hatalmasnak számító négy és fél méteres tengelytávjukkal pedig a világ legtöbb villamosvasúti hálózatán nem is közlekedhettek volna - de Budapest ebben a témában (is) különutas volt. A több mint tíz és fél méter hosszú, meglehetősen magas padlójú kocsiszekrény vázát fa gerendák és lécek alkották, ahogy az akkoriban szokásos volt (az alváz - főtartók, hordmű, stb. - értelemszerűen fémből volt, akárcsak a kocsiszekrény borítása).

Az 1063-as favázas motorkocsi 1958-ban, már a Fővárosi Villamosvasút színeiben. Székács András és Nagy Dénes Lajos felvétele.

A fa szekrényváz szerepét a húszas évek végétől átvette a fém, ami erősebb és időtállóbb volt. Az ezresekhez hasonló, tulajdonképpen azok testvéreinek számító HÉV kocsikat már a harmincas években elkezdték "újrakarosszállni", ami azt jelentette, hogy gyakorlatilag új járművet gyártottak, amibe áttették a tengelyeket, a villamos- és fékberendezéseket, majd ráírták a régi pályaszámot.

Az 1069-es acélvázas motorkocsi ugyanott, még mindig 1958-ban. Székács András és Nagy Dénes Lajos felvétele.

Az ötvenes évek közepén a villamosoknál is elkezdték ezt csinálni a Fővárosi Villamosvasút (FVV) Füzesi Árpád Főműhelyében - az átalakítás helyszíne miatt emlegetjük mi villamosmániások "Füzesi kasztnisnak" ezeket a kocsikat. Ahogy a fentebbi képen látható, az így évtizedekkel meghosszabbított életű ezresek kinézete kicsit változott is, meg nem is. A nagy teljesítmény és tengelytáv mindenesetre megmaradt - és ugye látjuk, miért nevezem ötablakosnak őket? :)

De ne gondoljuk azt hogy az 1958 és '61 közt lezajlott acélvázasítások során egyforma kocsik születtek! Kezdetben például megmaradtak az ablakok fölötti szellőzők, de például a bejegyzés második képén még favázasan látott 1063-as már azok nélkül jött ki - az utastér légellátásáról ekkor a szélvédő feletti kopoltyúk gondoskodtak. Érdemes ezen az 1974-es képen az oldalfalat megnézni: az azt alkotó fémlemezeket pántok fogják össze, az indulást pedig még azok a hengeres-rácsos lámpák jelzik az ajtó alsó széle mellett. És ez csak néhány részlet, mert más is változott a program közben: a peronok kialakítása, az ablakkeretek, a lépcsők, az ajtók nagysága...

Ugyanaznap készült ez a kép az 58-ason közlekedő 1070-esről, melyet ekkorra már részben korszerűsítettek: az oldalfal lemezei össze vannak hegesztve, a szellőzőkopoltyúkat megszüntették, az ajtók záródását pedig az ablakok alá szerelt "szappantartó alakú" parázslámpák jelezték. És akkor a szélvédő fölötti árnyékolólemez kialakításáról nem is beszéltünk. Ez a sokszínűség szépen mutatja, hogy nem nagyon van olyan, hogy _az_ eredeti állapot - igazából csak egy adott kocsi adott időben éppen létező állapotát lehet rekonstruálni. A gyártáskor persze többé-kevésbé egyformák a járművek, aztán a használat során, a balesetek és nagyjavítások után elkezd minden összekeveredni :)

Az eddig látott acélvázas ezresek mind régimódi sugárvetővel rendelkeztek, de a KRESZ változásával a hetvenes években ezeket modernebb fényszórókra kellett cserélni, ahogy azt ezen a képen is láthatjuk. És nem tudom, észrevettétek-e, de ennek a kocsinak nem líra ("sörnyitó alakú") áramszedője van, hanem a ma is sok helyütt használt ollós.

További képek az 1000-es pályaszámú múzeumi kocsiról

Az évek során többször hallottam embereket morogni, hogy "miért van a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban álló kerek 1000-esen ilyen, holott az ezreseken líra volt"... Hát, a valóság nem ilyen egyszerű, az a kocsi - más példányokhoz hasonlóan - pont ollós szedőjű volt. Sőt, ahogy a bejegyzés első képén láthattuk, eredetileg is ollós szedő volt rajtuk, csak a Beszkárt egységesítette őket a többi típussal együtt lírásra.

Régen voltak már régi képek a blogban, utazzunk hát kicsit vissza a hetvenes évek második felébe Balt Korthals Altes felvételeivel! Ezúttal olyan fotókat válogattam össze, amelyeken nem csak a járművek és házak látszanak, hanem egy kicsit az emberek is.

Elsőnek az örök klasszikus 65-ös villamost láthatjuk Rákospalota földszintes házai közt. Az 1900-as ikerkocsi hozzánk közelebb eső "fele", az 1946-os favázas HÉV kocsiként kezdte pályafutását a Budapest-Budafoki Helyi Érdekű Villamos Vasútnál (BBVV), aztán '57-ben acélvázasították, '64-ben pedig "összeikresítették" egy ezressel. Mindezt persze a megállóban álló néni valószínűleg nem tudta :)

Ismét két "ötablakos" acélvázas kocsi (ezúttal szólóban), és ismét egy idős hölgy. Farkasréten járunk, az 59-es villamos felső végállomásán, mely alapvetően ma is így néz ki, csak az egykor a villamosra váró tömegeket terelő rács-labirintus nincsen már meg. Aki járt itt akkoriban, attól kérdezem: használták ezeket a hetvenes években? (Ínyencek közben gyönyörködhetnek a jobbszélen álló jelzőben!)

A Magdolna utca és a Fiumei út kereszteződésénél ma is megáll a villamos, csak a 2000-ben megszűnt 23-as nem. Szintén nincs meg a balra hátul rejtőzködő pléhbüfé, ahol a feliratok szerint hidegkonyhai készítményeket is lehetett vásárolni. Írnám még, hogy középen egy 2500-as ikerkocsit látunk, de nem tudom, érdekel-e ez még valakit. A kettős biztonsági megálló táblája szép emlék a múltból: a sima megállóké kék alapú volt, a biztonságié (ahol minden villamosnak meg kell állnia, annak is, amelyik nem szállít utast) piros, a feltételesnek pedig sárga - igaz, arra nem sima "M" betű volt írva, hanem az, hogy "FM". Nem is tudom, láttam-e ilyen sárga táblát élőben - régi (villany)motoros olvasóim esetleg emlékeznek, hol volt ilyen?

Flórián tér Stukával. Még megvan a régi épület a sarkon, de már nagypaneles a pálya. A balra látható idősebb hölgy színes ruhája elég tipikus, nagymamák és kismamák egyaránt ilyenekben jártak emlékeim alapján. A hajlott hátú bácsi vajon hova megy a hegedűvel? Valamelyik még meglevő óbudai vendéglőbe muzsikálni?

Három a magyar igazság, és T3 a csehszlovák! Fú, ez leírva még rosszabb, mint gondoltam :) Mindenesetre ha nemrég meséltem a T1-es és T2-es Tatrákról, múlt héten pedig a K2-esről, akkor nem maradhat ki a legnagyobb számban - 1960 és 1989 közt majdnem 14000 példány! - gyártott tesójuk, a T3-as.

A T3-as a T2-es könnyített, egyszerűbben gyártható verziója volt, az amerikai PCC technológia és a keleti blokk lehetőségeinek viszonylag optimális keveréke. Azért "viszonylag", mert a jármű erősen feszegette az akkori kereteket: 2,5 méteres szélességével meglehetősen nagy volt, áramfelvétele pedig meghaladta a korábban elterjedt villamosokét. Ennek ellenére Csehszlovákia után a keleti blokk számos országában megjelentek a T3-asok, méteres, normál és széles nyomtávon - a képen látható pozsonyi kocsi értelemszerűen előbbin fut. Persze, ahogy említettem, a T3-as batár nagy volt, ezért fejlesztették ki a kevésbé jól eleresztett keletnémet városok számára a 2,2 méter széles T4-es típust, melyből aztán a Szovjetunióba, Jugoszláviába és Romániába is jutott. További érdekesség, hogy bár a PCC alapvetően szóló motorkocsiként lett kifejlesztve, a keletnémetek és a délszlávok kedvéért hajtás nélküli pótkocsik is épültek, 2,5 méteres (B3) és 2,2 méteres (B4) változatban.

Az 1964-ben gyártott, majd a következő év elején üzembe helyezett 275-ös pályaszámú négytengelyest 2014/15-ben gyártáskori állapotára állították helyre. A félig nyitott, átlátható hátoldalú vezetőfülke miatt a kocsi sokkal barátságosabb hangulatú, mint zárt fülkés testvérei.

A tojáshéj jellegű műanyag ülések nem túl kényelmesek, de egy-egy nem túl hosszú városi utazásra megfelelnek. Az őket tartó fém alkalmatosságok nem véletlenül olyan vastagok: igény esetén azokon át áramlik be a fűtés hője az utastérbe. És ezek a színek!

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) a főváros második nagy kötöttpályás közlekedési cége volt a lóvasúttal induló, majd elektromos vontatásra áttérő Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) után. A két cég ádáz konkurenciaharcot folytatott, és vizuálisan is igyekezett megkülönböztetni a járműveit a másikétól. Ugyan valamennyire a "Közúti" villamosai is hasonlítottak egymásra, a "Városi" a XX. század elejétől gyakorlatilag "egy kaptafára" gyártatta a kocsijait a Schlick-féle Gépgyárnál. Az egységes homlokfal az 1900-ban gyártott "D" típuson jelent meg elsőként, 1904-ben pedig az "F" típussal kialakult a közel tíz méter hosszú, négy oldalablakos kocsiszekrény, ami különböző apró eltérésekkel egészen 1980-ig a városkép szerves részének számított.

Ezeket a "négyablakos" favázas kocsikat eleinte felülvilágítós, más néven laternás tetővel építették, majd 1911-ben a "K" típussal megjelent a dongatető, befelé billenthető szellőzőablakocskákkal az oldalablakok fölött. Nem tudom, ki hogy van vele, számomra ez a valaha gyártott legharmonikusabb kinézetű villamos motorkocsi!

Nemrégiben a 2806-os nosztalgiakocsi kapcsán láthattuk, hogyan egyszerűsödött le ez a visszafogott, mégis szép forma a hetvenes évekre: eltűntek a szellőzők, a "felesleges" díszítőelemek, és úgy általában lebutultak a részletek. Balt Korthals Altes fentebbi fotóján egy ilyen "elbutított" 2800-ast láthatunk. A helyszíneket ebben a bejegyzésben direkt nem nevezem meg, hátha valakinek kedve támad kommentben találgatni őket!

A "K" típust 1913-ban az "L" követte, gyakorlatilag változatlan kinézettel. A sorozat a Beszkártnál a 2900-as pályaszámcsoportba lett számozva, és 2900-as maradt akkor is, amikor a hatvanas években az akkori villamosos cég, a Fővárosi Villamosvasút (FVV) ikresítette őket. A sorozatból két példány maradt meg, mindkettő szólóvá visszaalakítva: a bejegyzés első képén látható 436-os, és az Amszterdamon át (!) Debrecenbe került 260-as.

A BVVV az "L" sorozat után 1914-ben még rendelt 15 további kocsit a Schlicktől, ezeket azonban a világháború miatt csak a húszas években sikerült - már a Beszkártnak - készre szerelni; a kis szériát ekkor a 3000-es pályaszámmezőbe sorolták be. A 2900-asokhoz hasonlóan a hatvanas évek második felében ezt a típust is ikresítették, selejtezésük pedig azokkal együtt, '77 és '80 közt történt. Sajnos belőlük nem maradt "túlélő".

Hogy a hatvanas évekre mennyire eltűntek a sorozatok közti különbségek, azt szépen mutatja az, hogy a képen látható iker hozzánk közelebb eső kocsija, a 3065-ös eredetileg a 2859-es számot viselte, majd a 2834-est, egy ideig a 2910-est, aztán a 3064-est (kicsit nehéz követni, remélem, nem kavarodtam bele). A típusok közti viszonylag könnyen felismerhető különbség a tetőellenállások elrendezése volt: a 2900-asoknál és 3000-eseknél ezek az áramszedő és a homlokfal közé estek, a 3065-ösön - mint egykori 2800-ason - viszont az áramszedő előtt és mögött is voltak. Ez természetesen csak a kinézetre vonatkozik, hiszen míg a 2800-asok önmagukban is járhattak, a 2900-as és 3000-es ikrek csak kettesével voltak működőképesek.

De nem csak motorkocsik készültek ilyen karosszériával: az 1912-ben beszerzett "O" sorozatú - később 5000-es pályaszámú - pótkocsik gyakorlatilag ugyanígy néztek ki. A hajtás nélküli járművek eredetileg díszesebb kivitelben közlekedtek, mint a fentebbi képen látható 5016-os, de szerintem még így se voltak csúnyák.

Forrás: villamosok.hu

A keskeny (szimpla) ajtók jelentősen lelassították az utascserét, ezért a Beszkárt a harmincas években elkezdte dupla feljárósra átépíteni a pótkocsijait. Az 5000-es sorozatból '39-ben csak a kerek 5000-es készült el, a program folytatása az FVV-re várt az ötvenes években.

Az ötvenes évek közepén még tovább korszerűsítették a típus egyes példányait: acélvázasra építették át őket, a "győri" (az idézőjel annak szól, hogy ilyen jellegű kocsikat később a Füzesi főműhely és a Dunakeszi Járműjavító is épített) pótkocsikhoz hasonló kinézettel. Ezzel gyakorlatilag a sorozat minden esztétikai jellemzője eltűnt, és mivel a peronokhoz, a kerékfelfüggesztéshez és a fékhez is hozzányúltak, gyakorlatilag új járművek születtek. Persze gyorsan tegyük hozzá, hogy itt fent a "végstádiumos" kinézetet látjuk: az ablakok feletti kis szellőzőkkel kicsit jobban nézett ki az a tizenegy kocsi, amit acélvázasítottak. De tényleg csak kicsit. Tim Boric 5001-esről készült felvétele viszont nagyszerű, jól látszik rajta, hogy milyen egyszerű szerkezet egy ilyen pótkocsi. És ami nem látszik: ennek a kocsinak (meg még néhánynak) faléces helyett műbőr borítású ülései voltak.

Ahhoz képest, hogy villamosbarát haverjaim körében sokáig híres voltam Tatra-utálatomról, mostanában csak úgy sorjáznak a róluk szóló bejegyzések itt a blogban :) Persze mindig is relatív volt ez az utálat, hiszen óvodáskorom egyik fontos élménye volt, amikor Budapesten megjelentek az "Újtátrák", ráadásul a csuklós verziók mindig is tetszettek: úgy a szögletes KT4-es, mint a gömbölyű K2-es. Utóbbiból eddig viszont csak sima oldalút láttam, ezért amikor megtudtam, hogy a "pozsonyi Füstiben" folyó gőzmozdonyos rendezvény egyik ráhordó járata egy K2-es nosztalgiakocsi lesz, tudtam, hogy meg kell várnom valami napsütéses helyen.

Alig fél napszúrásnyi idő telt el (borzasztó meleg volt), mire felbukkant ez az 1971-es gyártású szépség. És valóban, az oldalát nem sima lemezek borították, hanem bordázottak, régimódi kinézetet adva neki!

Az utastere mondjuk nem különbözött annyira egy átlagos K2-esétől, bár Pozsonyban már csak a modernizált változattal, a K2S-sel lehet találkozni, amikben párnázott ülésekre cserélték a jellegzetes "tojáshéj-üléseket".

Nem túl gyakran járok buszos találkozókra; konkrétan azt hiszem, egyszer voltam ilyenen, még 2007-ben, Tatán. Most is a "körítés" győzött meg az utazás szükségességéről, tudniillik Púposos különvonat indult a helyszínre, Tapolcára... aztán ha már egyszer ott voltunk, mégis elmerültem a buszok bűvöletében. Bár a logika azt diktálná, hogy évről-évre kevesebb működőképes régi jármű létezzen, a valóság az, hogy az elmúlt 10-15 évben egyre nő a számuk. Hálistennek!

II. Ikarus Találkozó, 2018, Tapolca
Öreg és kevésbé öreg Ikarusok seregszemléje Tapolcán

Bár a múltkor a szavazáson elég rosszul szerepelt, itt van még egy rövid videó a helyi legenda státuszú csehszlovák nagydízelről:

Így utólag nézve nem voltunk rettentően elmaradva a "nyugati oldal" gyerekeitől a nyolcvanas évek közepén. Úgy értem, volt hétzenés kvarcóránk (na jó, nekem nem, én kimondottan büszke voltam a "tekerős" órámra), szabad időnkben C64 zenék jártak az eszünkben (mi még az úttörő őrsünket is a Commodore-ról neveztük el!), mobil internetje meg a nyugatiaknak sem volt még :) Gyorsan hozzáteszem, hogy ezek mi, gyerekek voltunk, a rendszer hülyeségeit elsősorban a felnőttek, a szüleink szívták meg...

By MKFI - Own work, Public Domain, Link

A menőség általánosban körülbelül két dologban nyilvánult meg: ha valaki már repült, és ha valakinek volt "nyomogatósa", avagy kvarcjátéka. Utóbbiak remek cuccok voltak, és annyiféle volt belőlük, hogy ha valaki behozott egyet a suliba, akkor mindenki sorba állt, hogy megnézhesse, vagy esetleg a haverság mértékétől függően játszhasson is vele.

A legjobban megcsinált kütyük a Nintendo Game&Watch sorozatába tartozók voltak, de emlékeim szerint ilyet viszonylag ritkán láttunk, valószínűleg ezekhez lehetett itthon a legnehezebben hozzájutni. Ma se tudom, hogy ezeket vajon egyenként "csempészték be" a gyereküknek ajándékot hozó szülők, vagy eme nemes feladatot átvették helyettük a maszek játékboltosok. Mindenesetre a Triál üzletekben nem emlékszem, hogy láttam volna ilyeneket, valahonnan mégis meg lehetett venni őket.

Az első nyomogatós, amivel játszottam, egy digitális kulcstartó volt. Akkora volt, mint egy nagyobb radír (bár kicsit vékonyabb): egy űrhajóval kellett aszteroidák közt átjutni rajta, és teljesen hihetetlennek tűnt, hogy ilyen kis valamit elő lehet állítani. Űrtechnikának tűnt! Sajnos több órányi keresgélés után sem találtam nyomát az interneten, úgyhogy helyette itt van az első rendes méretű nyomogatós, amihez odaengedtek: a Tronica MG-8 sorozatába tartozó Shuttle Voyage.

Bár most kicsit elbizonytalanodtam, hogy tényleg ez volt-e az, mert leginkább csak az maradt meg, hogy számológép is volt benne - ez nagy királyság volt akkoriban, amikor még bőven nem volt szabad ilyet használnunk órán! A Thief in the Garden című opusznak a játékmenete ismerősebbnek tűnik, a Dragon Fighternek pedig a színei...

Néhány évvel később aztán tesómmal végre mi is kaptunk egy nyomogatóst, egy Mini Arcade Sea Rangert. Ahogy elnézem, ezt a játékot sokféle kivitelben gyártották; a miénk a fentihez hasonló, csak piros színű volt. Imádtuk! Sajnos egy idő után előtört belőlem a hacker, és rájöttem, hogy ha minden gombot egyszerre nyomva tartok, akkor a játék nem dob be a tulajdonképpeni játéktérre, hanem a startmezőn maradok, de az idő teltével ugyanúgy kapom a pontokat, mintha játszanék... szóval akkor megdöntöttem az összes csúcsunkat. Ha jól emlékszem, 999 után előről kezdte nullától a számlálást, pedig nagyon reménykedtem, hogy valami különlegeset fogok látni :)

By Andrew Butko, CC BY-SA 3.0, Link

Ami érdekes, hogy az angol mellett láttunk francia és német feliratú játékokat is, szovjet gyártmányút viszont nem, pedig a jelek szerint voltak olyanok is. Némelyik valószínűleg tetszett volna nekünk, például a fentebbi "No, megállj csak!" témájú (ilyen volt az eredetije, de gyártottak belőle mikegereset is)  - ha kíváncsi lennél a játékélményre, ki is kipróbálhatod!

Egy jelek szerint sokakat érdeklő bejegyzés után most következzék egy olyan, amit alig páran olvasnak majd el - mint múltkor a buszos-villamososat :) És még a helyszín is ugyanaz! Mindenesetre el akarok hencegni azzal, hogy végre utaztam a néhai Csehszlovák Államvasutak egy M152-es sorozatú motorkocsijával, vagy ahogy a MÁV számára gyártott verziót ismerjük, egy originál Bzmottal:

Megállás visszafelé Poroszkán (Pruské)

A trencsénteplici villamos meglátogatásának oldalvizén rendezett vonatozás kétszer tizenhét kilométernyi meglepetés volt számomra, mivel semmit sem tudtam a Nemsó - Lednicróna (Nemšová - Lednické Rovne) vonalról, amin oda-vissza végigzötyögtünk az Almásládának is csúfolt kéttengelyes csodával. Az 1910-ben megnyitott szakasz a Hőlak - Vláraszoros (Trenčianska Teplá - Vlársky priesmyk) vonalból ágazik ki, vágányát 2003 óta csak a teherszállítás koptatja - meg a mienkéhez hasonló különvonatok.

Alapvetően nem különösebben érdekes viszonylat: szinte síkvidékinek mondható, annak ellenére, hogy a Vág völgyének oldalában fut, két oldalról hegyek által szegélyezve. Az állomások az itthoni mellékvonalakra emlékeztettek (köszönet KZsocinak az épülettípus azonosításáért), csak a pályaállapotok voltak kicsit jobbak.

A szlovák nosztalgiakocsi utastere

A vonallal ellentétben járművünk, a '77-es gyártású  M152.0160 eléggé fellelkesített, hiszen magyar szemmel nézve  régi állapotú volt, 3+2-es elrendezésű, fejtámla nélküli ülésekkel. Eredetileg a MÁV kocsijai is ilyenek voltak, aztán szerencsére átépítették őket ilyenre:

Az alábbi képen egy olyan szerelvényt láthatunk, amilyen legutóbb a nyolcvanas évek első felében közlekedett Budapesten: kéttengelyes motorkocsi vontat kéttengelyes pótkocsit!

Az önálló hajtás nélküli járművek a fővárosi villamosközlekedés igencsak jellemző résztvevői voltak, a nagykörúti próbavasúttól kezdve egészen a Közép-Európában másutt is jellemző kétpótos szerelvények nyugdíjba vonulásáig. Utolsó példányaik egészen 2007-ig ugráltak-pattogtak az UV-k közt, aztán a típus selejtezésével megszűnt a pótkocsis üzem Budapesten.

Az UV motorkocsik közé csatolt pótok egy majdnem háromszáz példányban gyártott járműcsalád tagjai voltak. Az elsőket 1939-ben építették, még műbőr ülésekkel, aztán a második világháború alatt váltottak a fapados megoldásra. A sorozat nagy részére a nyitott peron volt jellemző, majd az utolsó sorozatnál megjelentek a teleszkópajtók. Később eltűnt a háromosztatú homlokfal, majd az ablakok feletti szellőzősor is. Mindeközben műszaki különbségek is voltak a kocsik közt: voltak, melyek légfékesek voltak, és voltak, melyeket korszerűbb motorkocsikhoz alkalmazkodva szolenoid fékesre alakítottak.

Jelen írás főszereplőjét, az 5884-es pótot 1949-ben vették állományba, a Beszkárt utolsó évében. Még kettős feljárójú (a képeken a téli ajtó oda van hajtva a lecsapható rács mögé), kétszárnyú utastéri tolóajtókkal, szellőzőkkel az ablakok fölött, de már egyes ülésekkel. 1979-ben selejtezték, aztán múzeumi célra felújították, majd - mivel akkor még nem volt villamosmúzeum - bezárták az elhagyatott Újpest kocsiszínbe, ahol állapota a nyolcvanas évek során meglehetősen leromlott. Innen Szentendrére menekítették, ahonnét 2012-ben sikerült visszahozni a villamoshálózatra. Tavaly a Fehér úti főműhelyben felújítás közben fotóztam le, 2019. július 12-én pedig már le is vizsgáztatták. Ezúton is ki szeretném a tiszteletemet fejezni a felújítást végzők, és az azt lehetővé tevők felé, mert gyönyörű munkát végeztek!