Az akkumulátorról működő motorkocsik a vasút legújabb reménységei. Már leszámítva azt a tényt, hogy egy olyan régi ötletről van szó, hogy már az ilyen járművek legutóbbi sikeres generációját is évtizedekkel ezelőtt (konkrétan 1995-ben) selejtezték. Fontos, hogy ez a bejegyzés semmit sem akar mondani arról, hogy jó vagy rossz ötlet az akkumulátoros energiaellátás, csak már régóta akartam ezekről a szappantartó alakú járművekről írni, és most végre meg is teszem :)

515-ös sorozatú motorkocsi immár múzeumban. Készítette: Anirban Chakraborty - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 4.0, Hivatkozás

Az elektromos járművek nagyon mennek manapság, és sokan azt hiszik, hogy újdonságról van szó, holott csak csak egy újabb - sokadik - nekifutást láthatunk. Elektromos volt például az első gépi hajtású budapesti busz, de az 1920-as években a posta is használt elektromos kisteherautókat. És ezek csak a hazai példák, mert külföldön néhány helyen például a villamosokat is akkumulátorokkal hajtották eleinte, hogy ne kelljen felsővezetéket építeni a városi utcák fölé. Utóbbi próbálkozások általában nem jártak sikerrel, mert az akkori akkumulátorok meglehetősen kellemetlen szagúak voltak.

Von Unbekannter, nicht zu ermittelnder Fotograf - Die Lokomotive, April 1909, PD-alt-100, Link

Természetesen a vasutakat is érdekelte a "tiszta" energiával hajtás, de míg másutt általában csak kísérleteztek velük, Németországban tartósan és nagy darabszámban üzemeltettek ilyeneket. A fentebb látható Wittfeld-féle akkumulátoros motorkocsik például 1907-től egészen a hatvanas évekig közlekedtek! Természetesen nem döntöttek sebességi rekordokat, sem távolságiakat: maximum 60 km/h-val tettek meg egyszerre 100-160 kilométert - igaz, ezek a paraméterek a XX. század legelején tulajdonképpen nem számítottak rossznak!

ETA 176. Von Benedikt Dohmen (Benedictus) - Selbst fotografiert, CC BY-SA 3.0, Link

A második világháború után ismét felmerült villamos hajtású motorkocsik beszerzése a nem villamosított vonalakra, az eltelt időnek megfelelően immár korszerűbb berendezésekkel. A nyugatnémet ipar színe-java 1952-54-ben teszt jelleggel nyolc ETA 176 jelzésű (később 517-es sorozatú) motorkocsit szállított a Deutsche Bundesbahnnak. A beszerzési ár ugyan magasabb volt, mint egy dízel járműnél, az üzemeltetés viszont gazdaságosabb, és a jó gyorsulásnak köszönhetően a menetidő is csökkent.

Von KlausMiniwolf - Eigenes Werk, CC BY-SA 4.0, Link

A következő lépés az ETA 150 (később 515-ös) sorozat beszerzése volt: 1954 és 65 közt összesen 232 ilyen motorkocsit szereztek be, plusz 216 vezérlőpótot (bár a motorkocsi normál vasúti kocsikat is tudott vontatni). A maximális sebesség 100 km/h volt; a kocsi sík vidéken, megfelelő körülmények közt átlagban 400 kilométert is meg tudott tenni két töltés közt (maga a töltés pedig 3 órán át tartott). Az utastér alá függesztett savas akkumulátorokat a VARTA gyártotta és tartotta karban; a 4 éves üzemidő lejárta után mindig egyre nagyobb teljesítményű tárolókat építettek be, emiatt a járművek hatótávja egyre nőtt.

Érdekes, hogy a sorozat elöregedésével nem jelent meg villamos üzemű utódtípus: az ETA-kat (melyek nevében az "A" az akkumulátorra utalt) VT-k, azaz belsőégésű motorral üzemelő motorkocsik váltották le. A fentebbi videón a típus utolsó útjait láthatjuk; nekem különösen tetszik a marokcsapágyas motorokra jellemző hajtáshang!

UI: A cím nem azt jelzi, hogy a típust intercity vonatként használták volna, csak ez volt az egyik beceneve. A német vasútbarátok nagyon szeretnek vicces és/vagy jól hangzó neveket adni a járműveiknek, általában nem is egyet: az ETA 150-es sorozatot hívták akkumulátoros villámnak, zseblámpa-expressznek, savasvödörnek és Maja méhecskének is.

Forrás: német Wikipedia, www.schiebebuehne.at, www.schrankenposten.de