HamPLÓ

Tavaly már lelkesedtem egy sort egy olyan közlekedési alapélményemről, ami akkoriból származik, amikor épp nem voltam közlekedésmániás: a müncheni S-Bahn 420-as sorozatú szerelvényeiről. 1996-ban találkoztam velük először; tulajdonképpen nem tudtak semmi különlegeset, csak jól gyorsultak, halkak voltak, és nem rázták ki az ember belét. A Kelet-Európából jött embernek akkoriban ez újszerű élmény volt :)

Mivel szentimentalis nosztalgiázó vagyok, nagy örömömre szolgált, hogy az akkori élményeket részben újra tudtam élni 2015 őszén. Csak részben, mert bár ugyanott szálltam fel, ahol régen, a járat másfelé ment tovább. Elmúltak azok az idők, amikor mindenhol ilyen szerelvények jártak; ma már - néhány kivételtől eltekintve - csak kevésbé frekventált viszonylatokon lehet velük találkozni.

Ráadásul másképp is néznek ki: annak idején "közlekedéspiros" helyett ilyen gúnyát hordtak. Persze messze nem a festés az egyetlen különbség, a ma itt előforduló 420-asok ugyanis nem ugyanazok, mint amik huszonvalahány éve közlekedtek: a típust 2004-ben teljesen kivonták a müncheni forgalomból, a helyét modern, egyterű vonatok vették át. Aztán bővült a hálózat, és hirtelen szükség lett plusz szerelvényekre; mivel a típust jól ismerték, Stuttgartból vettek át párat. A baden-württembergi fővároson kívül manapság még Észak-Rajna-Vesztfáliában lehet találkozni 420-assal - tavaly ugyan Frankfurt am Main környékén is láttam párat, de ott elvileg azóta már lecserélték őket.

A világ egyik legnagyobb villamosüzemének - tudniillik a berlininek - árnyékában működik néhány extra kicsi is: a woltersdorfi, a schöneichei, illetve a strausbergi csak kőhajításnyira van a német fővárostól. Érdekes módon az első kettőt többször is meglátogattam, de még a fővárostól távolabb eső Buckow-ba is elmentem egyszer, viszont képtelen voltam rávenni magam arra, hogy felszálljak a Strausbergbe tartó S-Bahnra. Egészen idén nyárig:

Az S-Bahn említése sejteti, hogy - akárcsak Woltersdorf és Schöneiche esetében - ez a villamosvonal is azért épült, hogy egy tehetősebb várost összekapcsoljon a fővárosból érkező nagyvasúttal. Eredetileg természetesen nem is villamos volt, hanem gőzüzemű vasút, aztán 1921-ben átépítették, új útvonalon, villamosítva. A régi nyomvonal is megmaradt, de csak a teherforgalom használta, 1926-ban pedig észak felé hosszabbították a "fővonalat" - ez volt a "hálózat" legnagyobb kiterjedése. Utóbbi hosszabbítást 1970-ben felhagyták, és a vonal maradéka is csak a "KGST olajválságnak" köszönhetően menekült meg 1980 körül. Az energiahordozók drágulása akkoriban olyan komoly hatással volt az NDK-ra, hogy több városban is teherkocsikat építettek régi járművekből, csak hogy spóroljanak a kőolajjal; ilyen körülmények közt nem lehetett buszra cserélni a síndöcögényeket! Strausbergben egyébként - ahogy már említettem -  a teherszállítás mindig is az üzem részét képezte, jelentősége csak a rendszerváltás környékén halványult el; a nagyvasúti kapcsolatot végül a 2000-es évek közepén szüntették meg.

„Ste22vorstadt140804“. Lizenziert unter Gemeinfrei über Wikimedia Commons

Hogy nem sok kedvem volt eljönni ide, abban nagy része volt annak, hogy az egyetlen vonalon (szerintem) minimális szexepillel rendelkező Tatrák jártak (pontosabban van nekik egy exótájuk is, de annak az elcsípéséhez szerencse is kellett volna). 2011-ben a miniüzem meglepő lépésre szánta el magát: a berlini Flexity beszerzéshez csapódva vett magának két alacsonypadlóst - ezek még kinézetben is fővárosi társaik hasonmásai, annak ellenére, hogy a strausbergi vonalat nem a berlini közlekedési vállalat, hanem a helyi önkormányzat üzemelteti. Némileg talán meglepő módon az új járművek miatt hirtelen érdekesebbnek tűnt számomra Strausberg - az ilyen kis üzemek általában a megszüntetés rémével szoktak harcolni, nem vadonatúj villamosokat vesznek!

Az egyvágányú, kitérőkkel üzemelő vonal alapvetően érdekes is lehetett volna - főleg az erdőszéli kisvárosi környezetben surrogó alacsonypadlóssal - de sikerült kifognom az év valószínűleg legesősebb napját. Mivel a hat kilométeres viszonylaton összesen két kocsi ingázott, a fotózásról hamar lemondtam, és inkább visszamentem Berlinbe, S-Bahnból nézni a monszunt...

Mi mást lehetne szeptember végén Münchenben csinálni, mint kimenni az Oktoberfestre? Nos, például el lehet menni megnézni, mi újat tud mutatni a világ egyik legszínvonalasabb tömegközlekedési üzeme :)

Látszat szerint itt két szóló busz várakozik a megállóban... pedig nem: a hátsó lökhárító helyén díszelgő matrica ugyanis "23 méteres túlhosszra" figyelmeztet.

München 2013-ban ugyanis bevezetett egy régi megoldást: a pótkocsis buszt. Az ilyesmi se térben, se időben nem újdonság: egyes svájci troliüzemek, például Luzern és Lausanne soha nem is dobták a gépi hajtás ősidejéből származó ötletet, kisebb városokban pedig egy ideje Németországban is használtak ilyeneket. És persze mielőtt valaki beírja kommentnek ;) régen nálunk is volt utánfutózás - busszal és trolival is.

A pótozás előnye ma is ugyanaz, mint régen: a csúcsidőszakban használt pótot máskor le lehet csatolni, a vontató pedig önmagában kevesebbet fogyaszt, mint egy csuklós, ami csúcson kívül is magával hordja az utánfutóját (legalábbis optimális esetben:). Ráadásul a 23 méteres szerelvény befogadóképessége nagyobb, mint egy csuklósé.

Mostanában mindenütt arról olvasni, hogy mi mindent nem jósoltak meg jól a Vissza a jövőbe trilógia alkotói - például a repülő autókat. Pedig azok már léteznek ma is, csak még csúcsforgalmon kívül, főleg éjszaka próbálgatják őket: ezt a repülő taxit például a Szabadság hídon kaptam el. Sajnos bemozdult a kép :(

Naumburg a dómjáról, esetleg egy J.S. Bach által specifikált orgonáról híres - na meg a mini villamosüzemről, amit az NDK többször is be akart zárni, majd amire a rendszerváltás után tényleg lakat került. Szerencsére nem ez lett a történet vége, így ma ismét minden nap jár tuja a városban - nem is akármilyen: itt a legfiatalabb jármű is negyven év körül van! Tizenvalahány év után végre eljutottam ide, további tizenvalahány hónappal később pedig sikerült a weboldalt is megírni hozzá :)

Naumburg (Saale): elektromos vadkecske
Egy megszüntethetetlen villamosüzem 2014 nyarán

Egy kicsit a vebfabrikológiába és ifatudományba is belekóstoltam a szövegben, ami jó sok német városnév felbukkanását jelenti, mert ugye kezdetben vala a LOWA werdaui üzeme, ahonnét Gothába vitték a villamosgyártást, hogy Werdauban megtervezhessék "az" IFA-t, amit aztán Ludwigsfeldébe vittek át :) Őrület lehetett az NDK tervgazdasága - szegény gothai vagongyárból is szellőző- és hűtőgépgyárat csináltak, pedig előtte ilyeneket, ilyeneket, na meg ilyeneket építettek ott..

Három évvel ezelőtt (jézusom, kimondani is rossz:) már írtam a Nikolaiviertelről, ami a keleti városvezetés ajándéka volt Berlin 750. születésnapjára: a részben a második világháborúban elpusztult, részben korábban lebontott óváros újraépítése, félig eredeti kinézetében, félig jelzés értékkel:

Múltkor késő este jártam itt, ideje volt végre napfénynél is megnézni! Igazából véletlenül jött a látogatás: a berlini villamosok 150. születésnapját ünneplő felvonulás végén futottam össze M.P.-vel, akivel gyakorlatilag csak külföldi villamosos rendezvényeken szoktam találkozni, annak ellenére, hogy tudtommal ő is budapesti. Ő mondta, hogy még nem járt itt, és megnézné, én meg vele tartottam.

Abban a pillanatban jött a fotófelhő, ahogy fotózni akartam volna :) A kép közepén a szép régi épület a XVI. századi, de mai formáját csak a XVIII. században elnyelő Kurfürstenhaus azaz Választófejedelem-ház: nevét brandenburgi János Zsigmondról kapta, aki élete végén ebbe a házba menekült, mert kísértetet vélt látni saját palotájában. Ahogy látható, a Spree felé néző épületek többsége panelház - az egykor itt álló épületek a háború után szinte mind eltűntek.

„Bundesarchiv Bild 183-E0407-0010-001, Berlin, Blick auf das Rote Rathaus“ von Bundesarchiv, Bild 183-E0407-0010-001 / CC-BY-SA 3.0. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 de über Wikimedia Commons

Ez az 1966-os kép ugyanarról a hídról készült, ahonnan az én előbbi képem, csak a fotós hozzám képest kb. 40 fokkal balrább nézett, emiatt a Kurfürstenhaus pont nem látszik. Szinte semmi se maradt a negyedből! Ha valakinek nincs kedve végigolvasni az előző írásomat, akkor a sztori valahogy így foglalható össze röviden: az óvárosba először a nemzetiszocialisták "bontottak bele"; el akarták tüntetni a rossz állapotú épületeket, hogy a helyükre hordják a város más részén a Germánia, a világ fővárosa projekt miatt lebontandó, jobb állapotú régi házakat. Természetesen csak a bontásig jutottak el, aztán jött a világháború... ami folytatta a "bontást". A maradék romokat a kelet-német vezetés vitette el, hogy 1970-re csak ennyi maradjon a területből - ebből a rettentő kevésből építették vissza a nyolcvanas években azt, amit ma láthatunk.

Ami eredetinek mondható, az a negyed nevét adó Szent Miklós-templom 1230-ból - de igazából ennek is csak a falai maradtak meg:

Rájöttem, hogy nem szeretem a Semmering-vasutat. Túl sűrűn vannak a túl vaskos oszlopok, túlságosan rá vannak nőve a bokrok a pályára... Persze tudom, igazából messzebb kéne menni a sínektől, még konkrétabban az autóutaktól, mert gyönyörű az egész, de a vonatok tényleg unalmasak újabban: teher alig jön, Railjet viszont túl sok is (bár újabban van belőlük kék is). És amikor a menetrend szerinti nosztalgia vonat jön, az is egy nem annyira érdekes mozdony által vontatódik, három különböző festésű kocsiból összeállítva - ellentétben azzal, amiben reménykedtünk. Bár legalább a személy 4020-as volt, nem Talent. Így mindenesetre nem a vonatok voltak a legfotogénebbek :)

A rövid CAF-ok már rég forgalomba álltak, mire sikerült végre az első hosszút is elkapnom, amikor hétfőről keddre virradó éjszaka a Szent Gellért térről a Szabadság hídra kanyarodó vágányt próbálgatták vele. Magán a hídon nem mentek át; vélhetően csak arra voltak kíváncsiak, hogyan viselkedik az 56 méter hosszú, kilenc szekcióból álló jószág az érdekes geometriájú ívben.

Ha csak ennyit enged az ember a képbe belőle, akkor nem is látni elsőre, hogy ez most nem a "megszokott" CAF, hanem a hosszabbik :)

Ha a rövid verzió felépítését a Bengálihoz, pontosabban a "két szoba + konyha" villamosokhoz hasonlítottam, akkor ez ugyanaz pepitában - azaz hosszabban. Valahogy így néz ki:

/A==|=A=|==|=A=|==|A=A|==|=A=|==A\
  oo     oo     oo     oo     oo

Persze a régi tujákkal ellentétben itt megfordult a futó és befüggesztett részek hosszának aránya. Régebben a kerekes részek voltak hosszúak, manapság általában a befüggesztett részek azok - az egymástól nagy távolságra eső futóművek miatt így oda kell figyelni arra, hogy a befüggesztett részek ne akadjanak fel egy-egy bukkanón. Ráadásul lejttörés és ív együttesen azt eredményezi, hogy a két szomszédos kocsirész  csavaró nyomatékot fejt ki egymásra, ezt is érdemes figyelni.

A Ferenc körút/József körút és az Üllői út kereszteződése évtizedek óta inkább átjáróház, mint városi tér, annak ellenére, hogy a kiszélesedő részét egy ideje Angyal István parknak hívják - és hogy bizonyos irányokban már a felszínen is át lehet kelni, nem kell lemenni az aluljáróba.

Forrás: NZA gyűjteménye

Persze igazából soha nem is volt itt tér, a fentebbi kép bal szélén álló házak csak az 1956-os harcok után tűntek el a városképből. A biztonság kedvéért rögzítsük, mit is látunk a fentebbi képen: szemből az Üllői úton érkezik villamos a Kálvin tér felől, a Nagykörút a kép alsó élével párhuzamosan halad. Jobb szélen a Valéria kávéház látható - ez az épület ma is megvan, de - ugyancsak a harcok miatt - egyszerűsített homlokzattal. Több évtizeddel később majdnem ebből a nézőpontból fotózott Durkó Károly is, akinek felvételeit Rizmayer Katalin juttatta el hozzám:

A fotó valószínűsíthetően 1960. május 17-én készült, amikor a 6-oson közlekedő, két pótkocsit vontató 2800-as motorkocsi ütközött egy 52-asként közlekedő UV-val (a leírásért köszönet Sujbert Lászlónak). A háttérben az egykor itt állt házak eltűntek; az ideiglenesen felhúzott kerítésnél újságos működik, de érdemes megcsodálni a Fővárosi Villamosvasút segélykocsiját, illetve a hátul látható buszt is. A villamosbarátok ezen felül az áramszedőket nézve észrevehetik azt is, hogy az UV motorkocsik az utolsó évtizedekben megszokotthoz képest fordítva vannak szerelvénybe sorozva.

A következő kép egy évvel későbbi: már egész felismerhető rajta a Lottóház. Jól megfigyelhetők a jellegzetes nagykörúti ostorlámpák is, melyek a Nagykörút 1956 utáni revitalizációjának részét képezték. Ami a közekedésbarátot érdekelheti, az az Ikarus 66-os típusú "faros", mely csak néhány évig állt szolgálatban a Fővárosi Autóbuszüzemnél. Ez a kép talán hétvégén készülhetett, annyira üresek a járdák, no meg a 12-es busz..!

És még mindig 1961-ben járunk: a Lottóház befejezéséhez közeledik, a kerítés a múlté, a kockakövet pedig  újrarakják. Az ostorlámpát áthelyezték, hogy kanyarodósávot létesítsenek az Üllőiről a Petőfi híd felé, de közlekedési lámpákat is kiszúrhatunk a képen - bár a forgalmat még vélhetően nem az irányítja, hanem a sínek szögletében álló rendőr. A bal alsó sarokban látható Moszkvics pontos típusát majd valaki kommentben megfejti, nekem az akkori sorozatok kicsit egyformák voltak :)

A szétlőtt nagykörúti házak felújításán, és az ostorlámpákon túl Gagarin Budapestre hívása is az '56 utáni konszolidáció része volt. A családi történelemkönyvben erről csak annyi maradt meg, hogy nagybátyámat majdnem elütötte az első űrhajóst szállító konvoj, mert rosszkor akart átfutni a parádé okozta torlódáson. Ma már azt is tudom, hogy Gagarin 1961. augusztus 19-én érkezett, mert ez a felvétel akkor készült: Ferihegy felől jött, és a Nagykörúton a Blaha felé ment tovább, emberek tömege alkotta sorfalak közt. A kereszteződésben ekkor már működött a lámpa is, amit még nem automata, hanem ember irányított a képen látható fülkéből. Persze a jeles vendégnek nem kellett a zöldre várakoznia.

És ez a fotó már közel tíz évvel később, 1971 elején készült, amikor nekiláttak a ma is meglevő aluljáró építésének. Ekkor még a Nagyvárad tér és a János kórház közt járt a 63-as villamos, amit egy évvel később a Madách térre tereltek. Amint az látható, a villamosforgalmat igyekeztek fenntartani: