HamPLÓ

Nemrég bemutattam a "Saale-parti dómvárost", megemlékeztem híres-nevezetes orgonájáról is, most lássuk Naumburg közlekedésbarátok közt legismertebb attrakcióját, a villamost:

Az üzem gyökerei a XIX. század második feléig nyúlnak vissza: a város polgársága gyorsan és megerőltetés nélkül szeretett volna a belváros, és az annál közel negyven méterrel mélyebben fekvő pályaudvar közt közlekedni. A lóvasút az emelkedők miatt szóba se jöhetett, így 1892-ben gőzmozdonyok vontatta kocsikkal indult meg a forgalom:

„Nmb-strassenbahn-dampf-1895“. Über Wikipedia.

Hamar kiderült, hogy a pályát gyengére építették, valószínűleg a rajta való haladásból jött a "Vad Kecske"* becenév - más források szerint az NDK időkben kezdték el így hívni, hasonló okból kifolyólag. Mindenesetre az üzemeltető nyolc év alatt tönkrement, a vonal pedig a városra háramlott. A tanács idővel úgy döntött, hogy előremenekül: újraépíttette azt, villamosként.

*vérmérséklettől függően a Zicke szó persze mást is jelenthet, például házsártos nőszemélyt

„Nmb-strassenbahn-tw3-1907“. Über Wikipedia.

Az 1906-ban leállított gőzvasút helyét 1907-ben a villamos vette át, és a virágkorszak 1914-ben a meglevő vonal hosszabbításával folytatódott: a sínek immár teljesen körbejárták az óvárost.

A mai északi végállomás a pályaudvar közelében

Az apró villamosüzem ezzel a "hálózattal" élte túl az első, majd a második világháborút is, bár lassan kezdett nagyon szomorú állapotba kerülni. "Új" járművet csak használtat kaphatott, és ha nincs az első olajválság, a hetvenes évek második felében valószínűleg már Ikarusok jártak volna helyette. Így azonban megmaradhatott, bár '76-ban megszüntették az óvároson átvezető szakaszt, kettévágva a körgyűrűt. A kerülő útvonal csak öt évvel később épült meg, miután az 1979-es olajválság után az illetékesek úgy döntöttek, hogy mégis szükség van a teljes útvonalra.

A '76-ban megszüntetett szakasz maradványa a Postringen

Komoly felújításra viszont így sem került sor, így a rendszerváltás idejére már megint tragikus állapotba kerültek a sínek és járművek. 1991-ben teljesen leállt a villamosközlekedés - a vágányt ezt követően egyre több helyen aszfaltozták felül, két évvel később pedig már több vonalból buszhálózat szolgálta ki a helyieket.

A villamosbarátok ennek ellenére nem adták fel, és befektetőkkel, gyűjtőkkel összefogva immár turisztikai célú járatként akarták feltámasztani az üzemet. 95-ben egy rövidebb szakaszon ismét üzembe helyezték a pályát, '99-től pedig engedélyt kaptak a menetrend szerinti közlekedésre. Fontos kompromisszum volt, hogy a város a körgyűrű nyugati oldalának újraépítéséről való lemondásért cserébe segítséget nyújtott a vonal keleti felének felújításában. Ez a maradék az, amin ma is utazhatunk.

Elvileg emlékezhetnék régebbi müncheni villamosokra is, de akárhogy erőltetem, ennél a "széles arcú" típusnál öregebb nem rémlik utasforgalomban:

Ráadásul valószínűleg ez - a P típus - is csak azért tűnt fel annak idején, mert erősen emlékeztetett a gyerekkoromban Újpesten, később pedig Szegeden, Miskolcon és Debrecenben látott Bengálikra. Valós kapcsolat persze nincs köztük: a müncheni kocsik az 1959-ben bemutatott brémai GT4-es "rövidcsuklós" utángyártásai, azaz meglehetősen korszerű járgányok (voltak akkor), míg a Bengálikat a Fővárosi Villamosvasút Füzesi Árpád Főműhelyében 1961-től barkácsolták, már a "gyártáskor" elavult színvonalon (mentségükre szóljon, hogy ekkoriban a hasonló kapacitásgondokkal küszködő nyugati üzemek is hasonló megoldáshoz nyúltak).

A müncheni "P kocsikat" 1967 és 69 közt szerezték be, és tulajdonképpen már rég el kellett volna tűnniük a forgalomból, azonban mivel a 2009-ben beszerzett utód, az S típus - másnéven a Variobahn - műszaki gondok miatt sokára kerülhetett csak forgalomba, az akkor még meglevő néhány darab kapott egy kisebb felújítást, hogy üzemben maradhasson.

A spotterdomb egy mesterséges kiemelkedés a ferihegyi "új" pálya mellett, amit a reptér üzemeltetői néhány éve csak azért emeltek, hogy a leszálló repülőgépeket figyelő-fényképező amatőrök biztonságos helyről, de azért a kerítésen kívülről hódolhassanak hobbijuknak. Persze a világban más helyen is vannak ilyen megfigyelőhelyek, de én itt hallottam először ezt a megnevezést. Ehhez képest vasútfotós berkekben a spotterdomb egy lenéző-lesajnáló kifejezés; szerintük például a kelenföldi pályaudvar peronjairól figyelni a vonatokat égő, mert az igazi vasútfotós tökön-paszulyon átvágva keres helyet magának, általában egy fa, esetleg villanyoszlop oldalában. Mivel nekem van életem, melynek zajlási helye eléggé nem esik egybe a vágányok közelségével, én nem tartom jogosnak az ilyen diszkriminációt, de hát nem vagyunk egyformák :) Mindenesetre júniusban véletlenül "felfedeztem" Nürnberg vasutas spotterdombját, Dürrenhof S-Bahn megállót.

Egy S-Bahn megálló ritkán bonyolult hely; itt is csak egy szigetperonról van szó, aminek a két oldalán állnak meg az elővárosi szerelvények. Viszont ahol ez a szigetperon van, az nem semmi: a nürnbergi főpályaudvar keleti vége! A Hauptbahnhof rengeteg peronja itt már véget ér, gyakorlatilag két sínpáron megy a helyi forgalom, kettőn a távolsági, a maradék tárolóvágányokhoz vezet, plusz van valahol valami regionális vonal is, amit nem sikerült megfigyelnem. Ez a pár forgalmi vágány viszont így is pont elég ahhoz, hogy állandóan mozogjon valami; különösen a távolsági forgalom két vágánya látványos: felüljáró jelleggel esik be, a tárolóvágányok fölött. A fenti videón egy esti félóra színe-java látható: a mozdonyos és motorvonatos S-Bahnokon túl láthatunk regionális és távolsági szerelvényeket is. Kétmozdonyos gyors-ingavonat, három különböző ICE típus, és egy emeletes kocsis inga is tiszteletét teszi...

A Semmering-vasút mellett, a Rax tövében húzódik a Höllental, azaz Pokol-völgy. Sajnos az etimológiájáról semmi komolyan vehetőt nem találtam, de ránézésre el tudom képzelni, hogy a hegyeken átkelni akaró emberek pokolinak találták a meredek falú szurdokot. Namármost, ennek a völgynek a bejáratához vitt egykor egy villamosított kisvasút, ami ma élő múzeumként üzemel:

Az 1918-ban ipari vasútként épült vonalon 1926 és 1963 közt szállítottak utasokat, majd '79 óta múzeumi jelleggel ismét - de a teherszállítás '82-ben végleg megszűnt. Július 12. "több vonatos nap" volt, a menetrend szerinti 1-es motorkocsin (lásd fentebb) kívül két olyan vonat is közlekedett, aminek az összes dolga a fotótéma szolgáltatása volt. Később majd beszámolok a látottakról, most csak az út pár pillanatát osztanám meg, a zseniálisan gurgulázó-búgó motorkocsi fedélzetéről kifele bámulva-kamerázva:

Egyszerre csak ennyi fér bele ;)

Budapesten felnőve mindig úgy voltam vele, hogy az a város, ahol nincs legalább egy vár/erődítmény, nem is igazán város. Később kicsit finomítottam ezen az igencsak sommás kinyilatkoztatáson, de azért alapvetően a véleményem nem változott: egy városra a vár teszi fel a koronát (tudom, képzavar, de nem baj:). És Nürnberg e téren is jól teljesít: a városfalon belül, de magánál az óvárosnál magasabban egy igazi középkori vár trónol:

Két különböző vár is felismerhető a mai erődítményen belül: a régebbi, algrófi (középen), és az újabb, császári vár (balra):

„Nürnberg Burg ArM“ von ArtMechanic. Lizenziert unter CC BY-SA 3.0 über Wikimedia Commons

Ez a kettő persze összenőtt, illetve további építmények is melléjük épültek, mint például a császári istálló és magtár (jobbra).

Gyerekkoromban nagyon tetszett, amikor arról olvastam, hogy a kisföldalatti 1896-os megnyitásakor jegyárusító automaták üzemeltek az állomásokon - később aztán azt is megtudtam, hogy ezek nem váltak be, ezért hamar leszerelték őket. Sajnos a budapesti tömegközlekedés technikai színvonala az érintőképernyős automaták idei bevezetéséig körülbelül meg is maradt ezen a szinten: a 2013-ig használt automaták többsége abban különbözött gyerekkorom tekerős jegyárusító gépeitől, hogy tekerés helyett már csak egy gombot kellett megnyomni. (Gyors kérdés: létezik, hogy Csehszlovákiában már a nyolcvanas évek közepén láttam olyan gépeket, amik meglehetősen hasonlítottak a BKV-s képen levőkre?) 

Tudom, egy ideje voltak komolyabb, "csomóponti" automaták is, amik sokféle jegyet tudtak nyomtatni, esetleg papírpénzt is elfogadtak, de még ezek is messze voltak mind szolgáltatásban, mind megbízhatóságban attól, amit kicsit nyugatabbra már évtizedekkel korábban látni lehetett. Igaz, elég bonyolultak voltak azok a németországi/osztrák gépek - az átlag magyar turista sokszor nem is próbálkozott a megfejtésükkel, inkább méregdrága egyszeri vonaljegyekkel utazott, mert nem tudta, mi az, hogy Tageskarte vagy Gruppen-Mehrfahrkarte...

A müncheni közlekedési vállalat múzeumában a villamosok és buszok mellett természetesen pár automata is ki van állítva - és ami még jobb: működnek is! Van persze pár még régebbi, ennek megfelelően egyszerű automata is a kiállításon, de azokon nem lepődtem meg annyira, mint ezeken. Fentebb balra egy valószínűleg tizenhúsz éves gépet látunk, rengeteg választható jegyfajtával, és LED-es (legalábbis tippem szerint - aki pontosabbat tud, írja meg kommentben!) hétszegmenses számokból álló kijelzővel. Tőle jobbra egy még régebbi, egyszeri vonaljegyeket kiadó gép, Nixie-csöves számjegyekkel - ezeket nem lehet nem imádni! Az automata-sziget "élén" egy már képernyős, de még gombokkal kezelendő példány áll - olyat azért talán látni még itt-ott. Persze lehet, hogy a többi se tűnt el mindenhonnan teljesen, úgyhogy kérem, senki se írja meg, hogy "Oberuntendorfban a múlt héten még láttam egy ilyet vagy olyat, szóval hülyeség az egész írás" :)

Bécsben tombol a metrómánia: a 67-es villamos Oberlaa felé vezető ágát 2017-től az U1-es fogja pótolni. Az építkezés miatt a tuját elvágták útközben, ideiglenes hurkot építve neki az Alaudagassénál. Bár az, hogy csak úgy építenek egy hurkot, eleve érdekes, még érdekesebb azonban ez a fura vasúti kocsi az ideiglenes végállomás közepén:

Ahogy felirata is elárulja, ez egy egyenirányítókocsi: a betáphálózat váltakozó áramát a villamos által fogyasztható egyenárammá alakítja - azért van rá szükség, mert a vonal eddigi áramátalakítóját a metróépítés miatt lekapcsolták. Érdekes, hogy még megvan: 1944-ben építették higanygőzös átalakítókkal, amiket a hatvanas években cseréltek szilíciumdiódásra. Bécsi villamosbarátok mesélték, hogy a hálózat olyan pontjain használtak ilyen kocsikat, ahol a normál forgalomhoz ugyan elég volt a meglevő áramellátás, de néha kellett valami plusz: például halottak napja környékén a temetőknél. A kocsi jelenlegi helyén egyébként nem a villamossínen, hanem egy külön erre épített talapzat vágányán áll, de azért így is érdekes látvány.

Megyjegyzés: Budapesten is létezett ilyesmi, de az nem átalakított, hanem termelte az áramot: a HÉV két áramfejlesztő mozdonya, amiket szükség esetén a köztemetői vonal mentén is használtak. Egyikük még ma is egyben megvan (a másik elég romos), kíváncsi vagyok, vajon lehetne-e még használni.

Klassz lehetett, amikor még a budapesti állatkertbe is el lehetett villamossal - a 25-össel - jutni, de akármennyire is tetszik régi képeken a végállomása, ez a hurokforduló Nürnbergben azért dögösebb:

Aktuálisabb téma hiányában folytatnám kis képes-videós német mozdonyhatározómat: a gyors és erős villanymozdony után egy közel-sem-annyira-gyors, és nem-is-annyira-erős modell következik, a perpillanat a német vasúton utasforgalomban még mindig leggyakrabban látható dízelmozdony:

Bejegyzésünk témája a budapesti Déli pályaudvaron, a korábban bemutatott emeletes kocsik magyarországi próbája során

A 218-as az 1960-ban útjára indított V160-as család kései tagja. Az előd első példányai jellegzetes kinézetű masinák voltak, a "mellmagasságban" erőteljes homlokfal kapcsán a "Lollo" (vö: Gina Lollobrigidáról) becenevet kapták. A kevésbé kacér alapsorozat és utódai (210-es, 215-ös, 216-os, 217-es) után a 218-ast 140 km/h-s sebességre, vegyes (személy és teher) használatra tervezték, erősebb MTU és KHD/Pielstick motorokkal,  és villamos fűtéssel.

A találó "Nyuszifül" becenevet a nyolcvanas években felszerelt új kipufogók miatt kapták a gépek: ezek feladata a hangtompítás mellett a füst felsővezeték mellé terelése volt, hogy a korom ne rakódjon le azon; a tizenkét hengeres motorral ellátott mozdonyokon egymás mellett van a két "fül", a tizenhat hengereseken kicsit elcsúsztatva. Érdekes egyébként, hogy nem dízel-villamos gépekről van szó, az erőátvitel hidraulikus. Mindemellett nem is rettentően acélos a teljesítmény: 2500-2700 lóerő. Ez persze annyira nem kevés (hiszen több, mint a Szergejé, a Csörgőé, vagy a Nohabé), de a keleti oldal által körülbelül azonos időben beszerzett Ludmillákhoz, illetve a hegyes-dombos vidékeken vezető vonalak okozta terheléshez képest nem is sok.